Ragazzi vi va' di trovare aspetti positivi e negativi di due motori diversi?Per esempio voi su un trattore da frutteto lo prendereste con o senza turbo :l: .Rispondete vi prego. :111:

beh su un trattore frutteto nn saprei visto che nn ho esperienza, ma su un convenzionale attuale se possibile l'aspirato nn lo vorrei proprio; diverso invece il discorso dei motori piu datati, dove non si aveva bisogno del turbo e spesso si riuscivano a spuntare coppie a regimi piu bassi.

Sono daccordo con te Tagliaerbe, penso che lo stesso discorsi si applichi sui frutteto, ormai il turbo è divenuto standard su quasi tutte le macchine.

Ma secondo voi e' vero che i motori turbo durano meno degli aspirati?Perche dicono che il motore lavorando ad un alto numero di giri rispetto all'aspirato allora si fonde prima.Questo e' cio' che ho sentito da un vecchio meccanico che aggiusta trattori.

Beh in linea di max non è vero nn c'è nessuna legge che ti obbliga ad alzare il regime di giri se il motore è turbato.
Cmque i vecchi meccanici (e forse anche quello che citi tu) non vedono di certo di buon occhio i motori turbo, perche il turbo è sempre stato visto da loro come un aggeggio per aumentare le prestazioni, magari a discapito dell'affidabilita.
Forse potrei dargli ragione per il fatto che il turbo scalda ma se è fatto con intelligenza non c'è problema, oppure per il fatto che il turbo attualemte è visto come una parte di ricambio che è normale che prima o poi si rompa; sulle auto a benzina (ma anche su certi diesel) per le case madri è normale che dopo 70-80000km il turbo sia da sostituire, fai tu.

Questo è quello che si diceva quando comparvero i primi motori turbo (circa una quindicina di anni fa). Stai tranquillo se fai manutenzione regolare e adotti alcuni accorgimenti come tipo lasciar rafreddare la turbina al minimo x un paio di minuti prima di spegnere il motore avrai molte soddisfazioni dal motore turbo. Per quanto riguarda le pressioni in gioco penso che la tecnologia sia ormai affidabile e collaudata quindi non ci sono problemi di quel tipo.

Concordo con Giampi sul fatto di lasciar scaricare&raffreddare la turbina per un po prima di spegnere, è una buona pratica che purtroppo pochi adottano sottovalutando il problema.

Allora voi dite che comprando un trattore da frutteto turbo, vado tranquillo?Inoltre anche come affidabilita' generale della macchina voi pensiate che il turbo non si rompe molto facilmente vero no?GRAZIE.

tutto qui il dibattito ?

col motore turbo dovremo conviverci sicuramente per il futuro,norme antiinquinamento,contenimento dei consumi rendono quasi obbligatoria questa scelta.Generalmente nelle prime generazioni di motori turbo vi era un leggero vantaggio degli aspirati nel regime di erogazione della coppia motrice,oggi tale divario tende a livellarsi con i moderni sistemi di iniezione ad alta pressione,sicuramente nel motore turbo abbiamo un rendimento termodinamico superiore.

In effetti il vantaggio fondamentale del motore turbo è il rendimento termodinamico complessivo che è nettamente superiore a parità di consumi per cui la potenza disponibile per l. di gasolio consumato è superiore. Il turbo infatti sfrutta l'energia cinetica dei gas di scarico per sovralimentare a pressione maggiore di quella atmosferica la miscela di aria e combustibile che va nei cilindri. Quella energia cinetica in un motore aspirato si perde nell'aria. Quindi il futuro è tutto sui motori turbo. Basti pensare alle automobili. Oggi non c'è una macchina diesel che in realtà non sia Turbodiesel. La maggiore pressione di esercizio nei cilindri potrebbe far pensare che la durata è minore dell'aspirato, ma con l'evoluzione di questi motori credo che questo tipo di problemi non esista più. Sul fatto che la turbina si rompa basta essere accorti nel tenere sempre pulito il filtro dell'aria e anche questo organo meccanico durerà molto a lungo.

determinante per la durata della turbina sono alcuni accorgimenti di uso che si riconducono ad una corretta lubrificazione.Generalmente viene raccomandata all'accensione di non fare salire di giri il motore per i primi 30 secondi ed altretanto allo spegnimento di fare girare al minimo il motore per almeno 30 secondi.Tralasciare queste elementari avvertenze specie prima dello spegnimento porta nel tempo ad un sicuro grippaggio dell'albero della girante turbina,in quanto le eletate temperature in gioco e velocità di rotazione portano afenomeni di cokerizazzione dell'olio lubrificante in zonaturbina.

A mio avviso il futuro dei motori diesel è col turbo; gli aspirati probabilmente potrebbero essere destinati ad estinguersi, tranne ovviamente qualche particolare impiego.
Come ho gia detto i motori piu datati, per via delle normative meno restrittive e per via della tecnologia diversa, richiedevano la presenza del turbo solo sulle altissime potenze e difatti di solito era riservato solo ai modelli con piu alta potenza.
Come gia detto da altri utenti, il turbo attualmente viene reso necessario in particolar modo dalle normative antinquinamento.
Volendo si puo fare un elenco dei pro e dei contro "teorici" del turbo:
-miglioramento della combustione dovuta al fatto che il turbo introduce una quantita maggiore di ossigeno;
-abbattimento delle emissioni: per il motivo sopra l'ossigeno contribuisce a bruciare piu gasolio lasciandone meno incombusto nei gas di scarico;
-a parita di potenza, consuma meno;
-a parita di motore e di cilindrata, ha una piu alta potenza specifica;
-possibile abbassamento del rapporto di compressione;
-possibilita di contenere gli ingombri del propulsore per ovvi motivi;
-generale alta resa in termini di prestazioni senza compromettere l'affidabilita' specie in abbinamento con l'intercooler;
-infine a mio gusto dona un sound piacevole.(i costruttori sembra siano della mia stessa opinione, visto i pop-off delle macchine attuali)

per contro:
-generale complessita superiore del motore, con collettori specifici specie con la presenza dell'intercooler che richiede condotti molto lunghi;
-costo superiore all'acquisto;
-ogni cosa in piu va ad incrementare la % di guasti;nel caso del turbo si puo' arrivare allo sbriciolamento dei carter, specie quello dell'aspirazione;
-non sempre facile controllabilita di tale dispositivo (tra uguali modelli ci sono quasi sempre differenze di pressione di sovralimentazione); tale difetto viene parzialmente limitato dalle turbine a geometria variabile;
-spostamento dei valori di coppia, creando curve caratteristiche piu ripide;
-generale "pigrizia" e scarsa elasticita del motore quando la turbina non è a regime ottimale, direttamente proporzionale alla grandezza della turbina (piu grande=piu pigra)
-potenza erogata piu bruscamente;
-consumi di olio maggiori;
-maggiorazione del raffreddamento;
-manutenzione;tra le altre cose la bronzina da quel che so io in teoria sarebbe da sostituire a intervalli programmati, ma sinceramente non ho mai sentito nessuno farlo;
-necessari accorgimenti nel motore come il gia citato abbassamento del rapporto di compressione per evitare la detonazione.
-necessaria adozione dell'intercooler nelle pressioni piu elevate (di solito credo sopra i 0,7-0.8 bar) con costi aggiuntivi d'acquisto.

Queste sono le teorie che conosco io: le pratiche possono risultare ad alcuni diverse.Se ho dimenticato qlcosa correggetemi.

Aggiungo (ormai però comincio a dormire...) che secondo me l'intercooler dovrebbe essere quasi semrpe di serie su un turbo... l'aria venendo compressa si scalda e sappiamo tutti che invece l'aria fresca migliora la combustione, per cui...

Si Benny hai ragione ma l'intercooler viene montato principalmente perche'raffreddando l'aria compressa del turbo(che scaldandosi ha aumentato il proprio volume)nella frazione di tempo in cui viene immessa nel cilindro si riesce a farne entrare di piu',poiche nn ha aumentato il proprio volume!

Comunque visto che si tratta di un semplice scambiatore di calore non ci vuole un granchè e per me dovrebbe essere di serie....
Secondo me in futuro tutti i motori saranno turbati, anche perchè tramite la gestione elettronica del motore con le opportune valvole variando la quantità d'aria di volta in volta si riescono a diminuire i gas di scarico... poi visto le tendenze, senza turbo non si riescono ad esprimere certe potenze specifiche.

Per quanto riguarda la normale manutenzione ( tipo cambio olio, filtro aria, ecc..) vi sono accorgimenti differenti da adottare tra un turbo e un aspirato?

Comunque visto che si tratta di un semplice scambiatore di calore non ci vuole un granchè e per me dovrebbe essere di serie....


Son daccordo con te Benny circa l'importanza dell intercooler; uno dei difetti pero' quando si adotta l'intercooler è l'allungamento di parecchio dei condotti di aspirazione, con tutti i pro e i contro del caso....

Per quanto riguarda la normale manutenzione ( tipo cambio olio, filtro aria, ecc..) vi sono accorgimenti differenti da adottare tra un turbo e un aspirato?

In linea di max un po piu di cura nei controlli: un filtro dell'aria sporco non è che giovi molto al turbo....

Secondo me i controlli generali attorno al motore non cambiano, i filtri vanno puliti e sostituiti in tutti, turbo o meno, e di conseguenza la durata non ne risente...

Quando si porta il trattore dal meccanico pretendere che dia una guardatina allo stato della turbina (le bronzine vanno tenute sotto controllo)

Per quanto riguarda i motori diesel penso che gli aspirati resteranno confinati solo in alcune nicchie di mercato perchè per sperare di rispettare le future normative antinquinamento e antirumore non si potrà far altro che sfruttare il turbo e i vari sitemi di interrefrigerazione dll'aria per rientrare nei limiti.

In linea di massima la turbina non rende il motore più o meno fragile (semprechè sia stato progettato per bene) ed inoltre non son d'accordo con chi pensa che la turbina sia un pezzo di ricambio soggetto ad usura, infatti basta vedere come vanno sulle automobili e sui camion per vedere che sono in grado di vivere quanto il motore.

In un confronto tra Turbo e Aspirati conta l'anno di produzione, infatti se oggi un motore aspirato fa brutta figura se confrontato con un pari potenza turbo (sono strangolati dalle normative) in passato si potevano trovare degli ottimi motori aspirati che nulla avevano da invidiare ad molti turbo (ad es. serie 8000 Fiat).

Inoltre va detto che bisogna anche vedere che uso si fa della turbina, infatti può essere usata sia per dare potenza ma anche per fornire elasticità e respiro a motori che altrimenti risulterebbero un pò spompati.

Se volessimo fare un esempio potremmo dare un occhiata in casa Valtra dove hanno per primi creato i motori agricoli 4 cilindri turbo di alta potenza (serie M) ma hanno anche adottata la tecnica della bassa pressione (ecopower) che ha permesso ad alcune loro macchine (es. T 140 EP) di esprimere la loro potenza massima a 1800 RPM con un aumento della coppia dovuto al benefico apporto della Turbina tarata ad Hoc.

Personalmente se dovessi scegliere oggi opterei senz'altro per un motore Turbo (sei costretto a farlo) ma potendolo fare mi orienterei su quei motori che hanno mantenuta una cilindrata elevata e hanno adottato la turbina più che per spremere cavalli per pulire gli scarichi e abbassare il livello dei giri.

Del Resto volete mettere che valore aggiunto deve essere avere una macchina che pur girando 600 giri minuto in meno mette a disposizione la stessa potenza ed una coppia più elevata???
-minor consumo
-cambio olio più dilatati
-minor rumore
-minori vibrazioni
-minori sollecitazioni meccaniche
-minor inquinamento

Decisamente non mi sembra poco.

Saluti.

Delfo forse mi sono espresso male, nn intendevo che il turbo va cambiato con il filtro dell'olio, intendevo che se rompi un anello di tenuta di un pistone a 3000 ore ti diranno che è sfortuna, se invece rompi il turbo ti diranno che di tanto in tanto puo' capitare.

Beh a parte tutti gli aspetti tecnici penso che il turbo sia anche una "moda".
Un motore aspirato vecchio stampo è sempre pronto anche a bassi regimi... il turbo naturalmente lo senti ad un regime medio-alto, quindi dipende anche dall'utilizzo del trattore...

Si ma un motore vecchio stampo non sta dentro alla legislazione sull'inquinamento, quelli nuovi seguendo la legislazione sono di natura un po' + legati ai bassi regimi fino a quando non entra a regime la turbina.

Plinio piu che una moda è una necessita dettata dalle attuali normative antinquinamento

il turbodiesel rispetto all'aspirato ha un rendimento migliore per cui a parità di potenza erogata consuma meno....

Qualcuno conosce i pregi di questo motore turbo 4cil. da 2000cc?
YANMAR TNV84T - KVA. usato anche su trattori.

ciao a tutti in merito ai turbo ho un po' di esperienza in fabricazione di pezzi adattabili e lavoro con un amico che fa soltanto riparazioni di turbo ;

vorrei sapere su di un trattore le caratteristiche come variano dall'atmosferico al turbo;

generalmente da quanto ho sentito sui mezzi di trasporto come i camion il turbo é interessante per certi lavori ma per le utilizzazioni dove é necessaria una coppia a basso regime non va bene . Si é un po' ovviato a questo inconveniente migliorando i cambi di velocita' ma per certe applicazioni il motore aspirato é migliore.
teoricamente il turbo é nato per aumentare il riempimento dei cilindri , la percentuale ossigeno / carburante restando la stessa a parita' di cilindrata si ottengono motori piu' potenti . Nei vecchi motori VM disel a 2 tempi si usava gia' un compressore volumetrico necessario al funzionamento del motore , quindi l'applicazione ha i suoi anni , e per i motori agricoli questo tipo di compressore ha dei buoni vantaggi compreso quello di conservare la coppia a bassi regimi.
se poi si vuole andare piu' lontano si possono abbinare un volumetrico per i bassi regimi ed una turbina per gli alti.
mauro

scusate ma nei motori agricoli si parla di turbina a geomatria variabile o di compressore volumetrico?

l'overboost qualcuno lo ha usato senza accoppiarlo ad una turbina?
e poi degli intercooler con ionizzatore che migliora i rapporti di ossigeno all'interno della miscela espolsiva?
grazie

Cristian non si parla ne' di volumetrici, nè di geometrie variabili, anche se a suo tempo i volumetrici furonmo usati in qualche caso, mentre i geometria variabile mi sembra ce ci sia qualcuno che li usa attualmente. Il turbocompressore usato da tutti è quello tradizionale a wastegate.


Riguardo all'intercooler con ionizzatore non ne so nulla.

Cristian non si parla ne' di volumetrici, nè di geometrie variabili, anche se a suo tempo i volumetrici furonmo usati in qualche caso, mentre i geometria variabile mi sembra ce ci sia qualcuno che li usa attualmente. Il turbocompressore usato da tutti è quello tradizionale a wastegate.


Riguardo all'intercooler con ionizzatore non ne so nulla.

Come dice il tagliaerbe nei motori con cilindrata importante si usa una turbina normale ed é il sistema piu' economico e quello che da' meno manutenzione.
Per overbost non so cosa intendi : quello che conosco io é una riserva di aria compressa dal turbo che viene immagazzinata quando il turbo va in surpressione e utilizzata al momento dell'accelerazione quando la pressione del turbo é ancora bassa aggiungendo anche un supplemento di carburante. Mi sembra che le versioni piu' comuni utilizzate nell'automobile siano a comando elettronico e che funzionino semplicemente lasciando salire la pressione di sovralimentazione a dei valori piu' elevati della pressione massima di sovralimentazione per 20 o 30 secondi ma in questo caso é sempre la turbina che deve accelerare rapidamente per mettersi in pressione e l'inerzia é piu' importante che nell'aplicazione sopra descritta.
per il resto non so neanch'io cosa sia .
mauro

dell'overboost mi ha parlato un meccanico new holland dicendomi che il sistema strettamente derivato dalla tecnologia automobilistaca ben si sposava con alcuni progetti di motore di alcune case costruttrici.

l0overboost inteso come propulsore elettrico o compressore elettrico vero e proprio si azionava con comando della centralina quando i parametri rilevati gli facevano rilevare un improvviso carico ai bassi regimi quando l'azione del turbo classico è meno incisiva.
allora partiva questo compressirino in modo indipendente dai giri motore e garantiva un effetto turbo che aiutava a raggiungere il limite dell'entrata efficace della turbina.
cmq chiedo aiuto a toxi 82 per questa soluzione perchè mi sembra molto molto pratico senza togliere niente a nessuno.
l'intercooler ionizzante fu proposto dalla kkk turbine come accessorio da affiancare per agire su tutto le molecole presente nell'aria nella cui formula chimica è presente ossigeno.
brevemente scindeva i legami chimici più forti per rendere disponibile tutto l'ossigeno presente nella miscela esplosiva prima della camera di combustione evitando di dissipare energia.

che io sappia l'overboost è semplicemente un'elettrovavlvola che permette per qualche istante di raggiungere pressioni di sovralimentazioni maggiori rispetto alla taratura standard della waste-gate

p.s. normalmente l'effetto dell'overboost viene tarato per 2-3 secondi e non come qualcuno ha scritto sopra 20-30 secondi

Vorrei precisare una cosa: l'overboost di tipo automobilistico è una cosa, mentre l'overboost di NH è un altra. Quello impiegato sulle automobili è un dispositivo come gia descritto da Davide, in un tempo di "giovanile" incoscienza a ridosso delle varie Uno turbo &Co. ho avuto anche io qualche esperienza con tali dispositivi.

Quello impiegato da Nh sui Tsa invece dovrebbe essere una semplice taratura della centralina diversa, che subentra quando si lavora alla pdp, per far scaricare piu hp al motore. La denominazione "overboost" in questo caso a mio avviso è solo una denominazione commerciale e non "tecnica"; Valtra lo chiama Sigma Power.



Mi son sempre chiesto cosa succede se quando sto arando inserisco anche la pdp.................

L'overboost altro non è altro che un sistema per il blocco della valvola waste-gate che permette per pochi secondi di avere la turbina che lavora a pressioni più elevate.
Il sistema adottato allo scopo si attiva in presenza di alcuni parametri e situazioni, ed è qualcosa di legato alla sovralimentazione.

La durata di pochi secondi è necessaria onde non arrecare danni alla meccanica che normalmente è tarata per potenze inferiori.

per quanto rigurda il caso NH il sistema da loro adottato si chiama Engine Power Management ed è qualcosa di molto più complesso che innalza tutti i parametri del motore in una certa situazione anche per lunghi periodi di tempo.

Normalmente questo sistema basato sulla gestione elettronica sia della pompa, che della turbina (ecco perchè alcuni modelli come il tsa 115 mancando della gestione eletronica del motore non ne sono dotati) che dell'intero motore permette di avere un motore più potente in caso di trasporti oltre una detrminata velocità o mentre si usa la Pdf.

Va precisato che il sistema si basa su una serie di sensori che rilevano il carico sulla Pdf, pertanto nulla cambia in caso si attivi la Pdf mentre si ara poichè manca l'assorbimento.

Inoltre a differrenza dell'overboost il sistema nh (ma ormai quasi tutti icostruttori adottano sistemi simili) non varia la portata della turbina ma come detto cambia tutti i parametri del motore (portata della nafta, pressione della turbina,anticipo, ecc).
Saluti

Si, è solo un'elaborazione del motore data dalla centralina....
Quanto al volumetrico, non ha molto senso su un motore agricolo... la turbina a geometria variabile invece si, che riesce ad unire le 2 modalità di utilizzo senza ricorrere a complessi sistemi, cosa peraltro ampiamente dimostrata in altri settori. I motori aspirati ho paura che siano destinati all'estinzione con l'avanzamento delle normative sull'inquinamento....
L'overboost con motore elettrico mi è nuovo, quanto all'intercooler ionizzante potrebbe essere fattibile, ma i costi?

A parità di potenza e cilindri, il motore aspirato dovrebbe entrare in coppia prima e quindi essere più brillante in salita, più indicato per uso agricolo.
Questa e la mia opinione voi che ne pensate?

Il motore alimentato a pressione atmosferica raggiunge il momento massimo erogabile ad un regime inferiore, ma tale momento è molto più basso rispetto a quello dei motori sovralimentati.
Purtroppo, il rapporto di compressione dei motori Diesel si è di molto abbassato per limitare le emissioni di ossidi d'azoto; all'inevitabile perdita di rendimento si è ovviato con una sovralimentazione più spinta. L'adozione dei dispositivi di sovralimentazione con distributore Fink a geometria variabile per le turbine ha permesso di elevare notevolmente il momento massimo erogabile anche ai bassi regimi, grazie al miglior sfruttamento dell'entalpia di gas di scarico; ovviamente, ad alti regimi, non si può sfruttare tutto il contenuto energetico, poiché si avrebbero pressioni d'alimentazioni troppo elevate, pressioni limitate o mediante lo scarico diretto dei gas (valvola waste gate) oppure mediante diversa regolazione del distributore Fink (sic, analogo a quello delle turbine idrauliche Francis)

Bhe il confronto tra motori aspirati e diesel è sempre difficile ed è un esercizio in cui da sempre molti si sono cimentati.

Innanzitutto va detto che e' difficile paragonare un aspirato ad un turbo a parità di potenza e cilindri, infatti in questo caso per rendere paragonabile il discorso quantomeno l'aspirato deve avere una cilindrata superiore in quanto se anche la cilindrata è simile va da sè che il motore sovralimentato è decisamente superiore in tutto.

Se invece la cilindrata è superiore per gli aspirati ( come spesso accade) non è insensato che in alcuni casi le prestazioni possono essere confrontabili, diciamo che per avere un confronto serio tra due propulsori aspirati o turbo bisogna prendere in considerazione una grandezza che secondo me viene spesso ignorata e poco considerata che è la coppia motrice.

Se due propulsori hanna una coppia motrice confrontabile avremo da una parte una cilindrata inferiore con sovralimentazione e dall'altra necessariamente una cilindrata superiore necessaria per innalzare i valori di coppia.

A questo punto avremmo due motori che potrebbero essere confrontati anche se avranno delle curve di coppia con una andamento decisamente diverso (più regolare negli aspirati e più nervosa nei sovralimentati) da qui la sensazione di maggiore brutalità e nervosismo dei motori turbo.

Negli ultimi anni le turbine che da sempre si sono sposate in maniera ottimale sui diesel si sono evolute proprio per rendere più fruibile l'erogazione della potenza e curve, infatti in questo senso si spiega l'adozione delle turbine a geometria variabile che permettono alle turbine di dimensioni maggiori di lavorare come quelle più piccole con meno inerzia e la possibilita' di entrare in funzione anche a regimi molto bassi migliorando le curve di erogazione.

Personalmente ho sempre avuto un debole per i motori aspirati di cubatura elevata rispetto ai frullini di piccola cilindrata dopati (di gran moda) certo che il massimo si avrebbe avendo un motore di buona cilindrata (magari 6 cilindri) con turbina a bassa pressione che permette di avere una maggiore brillantezza.

Ma come si sa' i costi così sarebbero più elevati quindi molto meglio un motore piccolo con una bella turbina e dopaggi vari....

Certo che vedere che oggi per avere potenze di 200-250 CV sono sufficienti 7000 Cm3 (in alcuni casi anche meno e senza pensare ad alcune altre esagerazioni vendute come tecnologia elevata) mi fa sentire vecchio visto che solo qualche anno fa per avicinarsi a quelle potenze ci si doveva avvicinare ai 10.000 cm 3 e superarli (qualcuno si ricorda lo Schluter da 500 CV era solo 12 cilindri con 21.000 cm 3).

Purtroppo in cambio di questa moda (chi parla bene la chiama downsizing - riduzione da una traduzione approssimativa) non si sono ottenuti i benefici promessi infatti i motori più piccoli avrebbero dovuto consumare molto meno ma in realtà la tendenza dei consumi è tutt'altro che in ribasso, tanto per riprendere un esempio citato lo Schluter da 500 Cv consuma circa 80 litri /0ra ed e' una macchina del 1975 (considerata all'epoca assetatissima) ma che in confronto agli attuali over 500 sembra una macchina decisamente economica ( e stiamo parlando di una macchina di 30 anni fa) ma gli esempi si possono sprecare.

Certo che su questo discorso hanno senz'altro inciso le nuove normative antinquinamento ma secondo me la verità è che il bisogno vero che ha spinto le case verso il Downsizing è stata principalmente la riduzione dei costi (Loro naturalmente) e non la riduzione dei consumi.

Quindi purchè i motori siano fatti bene e destinati allo scopo per i quali vengono creati poco importa se siano aspirati o turbo la speranza è che non si cada nella rete delle furbate fatte a favore di qualcun altro.

Saluti

concordo con il discorso di delfo, aggiungo solo 2 cose, il turbo oggi è divenuto quasi indispensabile per contenere le emissioni allo scarico, diversamente per chi cerca coppia ad oltranza e impieghi molto gravosi e con frequente alternanza di picchi di richiesta di potenza, a mio avviso trovo difficilmente rimpiazzabili i vecchi diesel di elevata cilindrata.Ho lavorato decenni con un vm 1306 180 cv 11000 e oltre di cilindrata, installato su una trincia semovente, ricordo uno stile non grintosissimo come potenza max(non in stile fiat per intenderci)ma un momento torcente senza uguali(non mi è mai capitato di vederlo morire sotto picchi di carico)con consumi difficilmente imitabili oggi(150lt se ben ricordo per 7-8 ore di funzionamento)