Visto che ultimamente se ne parla tanto perchè non creare un argomento.
Per me i migliori sono i raffredati a liquido però se proprio potessi scegliere lo prenderei rotativo con turbina ed alimentato a metano o idrogeno e voi?

Moreschini mi hai preceduto, lo stavo per creare io...
Sul post dei cingolati 555 avevamo iniziato una discussione sui motori Wankel eventualmente un giorno impiegati in agricoltura...
Secondo il mio parere siamo ancora ben lontani da vederne uno su qlche MA, in quanto lo sviluppo di tali motori è iniziato da poco da Mazda per le automobili a benzina, anche se il progetto è ben piu' vecchio ma è stato accantonato per parecchi anni; io nn sono un esperto motorista (in realta' ne son ben poco anche di MA) e pertanto nn so nemmeno se effettivamente possa andare col gasolio.
Cmque per quel che ne so il Wankel è scarsino di coppia: in automotive si rimedia in parte col crescere di giri, ma sull'agricolo....
Infatti il Wankel gira parecchio alto di giri..
A mio avviso è un motore che ha anche molta meno inerzia di un motore tradizionale..

Il problema di fondo è che per piu' di un secolo è stato sviluppato un unico concetto di motore, le altre varianti sono rimaste praticamente a zero.. Adesso partire e sviluppare un motore endotermico specifico per MA su base Wankel o su altri concetti secondo me significa aver parecchi anni davanti prima di poterne adoperare uno.

Per moreschini: perche metano o idrogeno?

Per delfo: perche raffreddato ad olio? (ho la mia ipotesi ma preferisco che me lo spieghi tu)


Io cmque credo che i cari vecchi pistoni possano ancora dire la loro, e volendo ci sarebbe parecchio margine di sviluppo: 10 anni fa i motori diesel automotive facevano veramente pena (paragonati ad un benzina ovviamente)... adesso i benzina arrancano parecchio per stargli dietro.. e si che l'uomo sulla luna dieci anni fa c'era gia stato...
Questo era per dire che secondo me tra dieci anni i motori diesel a pistoni attuali potrebbero venire completamente rivoluzionati di nuovo (in senso positivo mi auguro).

Il bio diesel che fine ha fatto? E il colza?
Pareva fosse l'invenzione del millennio....

Penso anch'io che prima di vedere un motore del genere su unn trattore ne passerà di tempo....
Comunque concordo anch'io che il motore a pistoni come siamo soliti vedere ha ancora grandi potenzialità, anche se qualche volta il suo sviluppo è stupidamente condizionato dalle mode (purtroppo presenti anche qui). Bisogna poi vedere se il Wankel funziona anche a gasolio, anche se a mio modestissimo parere dovrebbe.....
Il biodiesel è un pò scomparso dalla mondanità in quanto sembra che produrlo costi più che il petrolio e che per produrlo si creano anche pesanti scarti industriali che andrebbero scaricati nell'ambiente, cosa che comporterebbe un risultato finale abbastanza svantaggioso.

secondo il modestissimo parere penso che un rotativo non possa essere convertito per funzionare a diesel in quanto uno dei principali problemi che hanno frenato la diffusione del rotativo e la tenuta delle fascie.e questo visto gli alti rapporti di compressione in gioco penso che ne renda critica la durata.per quanta riguarda il futuro dei motori penso che i diesel avranno ancora un buon periodo di sviluppo anche se ho letto che adesso si stanno svilupando dei nuovi sistemi di iniezione di benzina.si parla addiritura che alcune case automobilistiche stiano provando dei motori a benzina che riescono a funzionare senza la valvola a farfalla per il controllo della quantita dell'aria aspirata.sembra che riescano a far questo usando dei variatori di fase e il controllo delle valvole con degli attuatori elettrici.per conto le industrie che producono diesel stanno rispondendo con l'aumento delle pressione di iniezione e non da ultimo con sistemi di sovralimentazione a due stadi.ma staremo a vedere chi la spuntera l'unica cosa di negativo che fino ad ora non sono riusciti a controllare e il prezzo del carburante :mad:

Anche io credo che i motori tradizionali verranno sviluppati e migliorati senza passare ancora ai rotativi. E parlando di tipi di carburanti... io sono per il diesel... da 20 anni a questa parte l'unico motore a benzina che uso è quello della mia moto... poi auto... trattori... e tutto il resto sono rigorosamente diesel. Penso che i motori diesel tenderanno sempre più a soppiantare quelli a benzina anche per le automobili. Consumano meno... durano di più... sono più piacevoli da guidare grazie al turbo...
Per le macchine agricole... beh... gli sviluppi sulle automobili vengono poi passati gradualmente sulle MA... vedi turbocompressore... common rail ecc

Ciao a tutti un paio di considerazioni visto che il Wankel è un mio pallino da anni.
Il motore Wankel è stato sviluppato in maniera ininterrotta dalla Mazda da quando ha rilevato il brevetto e via via ha risolto quelli che erano considerati i problemi insormontabili di questo tipo di propulsore, infatti sono riusciti a risolvere il problema dei segmenti di tenuta con dei nuovi materiali con un nuovo sistema di lubrificazione che ha reso i segmenti pari alle fasce degli attuali propulsori, allo stesso modo sono stati risolti i problemi di inquinamento con un controllo elettronico e la doppia accensione.
Sulla durata attesa da Mazda per questo propulsore basta dire che come sugli altri modelli recenti Mazda da una garanzia di 5 anni e Km illimitati...
Quindi piano a dire che non è un sistema maturo inoltre le voci sul Diesel rotativo non sono una mia invenzione ma circolano in merito a studi fatti da Mazda.
Per quanto attiene la Coppia è effettivamente da considerare il vero problema ma bisogna anche dire che l'attuale propulsore Mazda manca di tutta una serie di accorgimenti per migliorarla in primis le turbine a bassa pressione (la rx 8 biturbo si dice che sia già pronta) ed inoltre se fosse realmente possibile passare al gasolio anche la coppia ne gioverebbe.
Sono convinto anchi'io che probabilmente non li vedremo mai sulle MA però sognare costa poco.

Sono invece assolutamente pessimista sul brillante futuro di propulsori a pistoni diesel e benzina in considerazione del fatto che mi sembra che tutto quello che si poteva inventare è stato inventato, infatti le mirabolanti prestazioni dei Diesel sono dovuti principalmente all'adozione generalizzata della iniezione diretta (che non mi sembra tanto nuova) e ai suoi affinamenti se è vero che ci si è inventati il Common rail si deve sempre pensare che l'alternativa sono gli Inettori Pompa (pure questi non tanto recenti).
Addirittura adesso c'è qualcuno che sta tornando ai propulsori a iniezione indiretta perchè su cilindrate basse rendono meglio.
Quindi tutte queste future mirabilie non mi sembrano tanto vicine si continua a far salire la potenza con l'affinamento ma soprattutto con l'aumento delle sollecitazioni e quindi probabilmente assisteremo a migliorie dovute a nuovi materiali ma che faranno inevitabilmente elevare il prezzo dei propulsori stessi.
L'altra grande novità su cui si sta già lavorando non è legata ai miglioramenti dei propulsori classici ma bensi alla parziale o integrale sostituzione di questi (toyota Prius., honda insigt, Bmw a idrogeno ecc).
La brutta realtà è che per quanto li vuoi migliorare come dice Moreschini Stufe sono e stufe restano...

Visto che le innovazioni costano torniamo a parlare di quelle realizzabili con poco o che sono state già realizzate.
Il discorso dell'olio come liquido di raffreddamento io lo preferisco per il semplice motivo di avere meno cose possibili e visto che l'olio è necessario e visto che lubrifica meglio da caldo perchè non utilizzarlo per smaltire il calore del motore.
Tenendo presente che il sistema che piace a me è molto simile a quello dell'acqua con uno scambiatore alimentato da una ventola con giunto viscoso (un propulsore così esiste già è una versione del 2011 Deutz che in agricoltura è stata adottata dalla Doppstadt per l'80 systra).
Così facendo si ottengono i benefici del liquido ma si eliminano tutti i pezzi del raffreddamento ad acqua si possono elevare le temperature (l'olio non bolle a 100°) senza aggiunta di porcherie chimiche e sovrappressioni.
Inoltre c'è una cosa di meno da controllare e se dovesse trafilare la testata non ci sarebbero grossi problemi di corrosione (mescola tra acqua e olio).

Scusate se sono stato lungo ma il diavolo di un Moreschini ci ha messo lo zampino creando un argomento micidiale.
Prossimamente vi racconto anche di un altro interessante propulsore rotativo...

Saluti

Ma che lungo e bello trovarsi su un forun e discutere su questi argomenti anzi io mi sto divertendo un sacco :vabene:

I motori raffreddati ad aria e olio, o solo ad olio, in effetti esistono, ma soprattutto quest'ultimi, solo di cilindrate ridotte, e con frazionamenti elevati.... vedremo se in futuro si sviluppa qualcosa, ma rimane il fatto che l'olio è un pessimo conduttore termico, neanche paragonabile all'acqua, quindi..... mi sa che fa la fine degli ottimi motori ad aria.... anche perchè, da come vengono spremuti adesso, i moderni diesel hanno bisogno di sistemi di raffreddamento molto efficenti.
Voi dite tante cose, vere, ma dimenticate il normale motore a pistoni diesel rimane il motore con il grado di efficenza più alto attualmente disponibile, e questo mi pare la dice lunga sul suo effettivo pensionamento, le nuove tecnologie sono completamente da sviluppare, anche a me piacerebbe si diffondessero motori ad idrogeno, ma allo stato attuale ricavare idrogeno per autotrazione ha un costo abbastanza proibitivo....

Beh... il margine di sviluppo c'è sempre: nello specifico nn possiamo sapere se gli endotermici diesel a pistoni abbiano raggiunto l'apice dello sviluppo.
Ad esempio qlcuno potrebbe decidere di diffondere l'uso di compressori centrifughi o a lobi (volumetrici), sicuramente piu' facilmente controllabili e regolabili rispetto ad una turbina a gas di scarico: inoltre rendono molto ai bassi regimi, dando una coppia piu' corposa.. nelle automobili sono stati abb. snobbati perche ad alti giri rendono poco, ma nei motori diesel per Ma con regimi max di 2000-2500 giri potrebbero anche valere qlcosa (la delta S4 li montava entrambi in linea per ottenere i vantaggi di entrambi).
Credo ci sia inoltre ancora parecchio margine di miglioria nei sistemi di iniezione, dovuto alla continua evoluzione dell'elettronica; in questo punto io pero' farei un passo indietro preferendo motori piu' semplici e piu' "meccanici" ma al contempo piu' robusti e rustici..e pure economici.
Abbiamo gia parlato tempo fa della "morìa" dei pistoni, intesa come l'inalzamento delle potenze dei 4 cilindri; io credo sarebbe il caso anche in questo caso di fare un passo indietro e prevedere dei trattori da 100 cv a 6 cilindri in quanto la maggior parte delle aziende agricole italiane nn ha grandi estensioni e sarebbero "costrette" a prendere un 150cv da adibire ai lavori pesanti in un'azienda di 20ha in quanto i 6 cilindri partono da quello step di potenza, oppure dover "ripiegare" su un 4 cilindri, piu' brillante magari ma sicuramente meno adatto per i lavori pesanti o dove serve inerzia coppia ecc.

Negli ultimi anni si è assistito ad un grande inalzamento delle potenze: 11-12 anni fa in pratica in italia i modelli che superavano i 200cv a listino erano pochissimi (e di macchine italiane nemmeno l'ombra): adesso in alcuni casi si superano i 500cv, ma praticamente nn esiste costruttore che nn arrivi a 270-300: nonostante tutta questa cavalleria a me sembra che molte macchine attuali manchino di "cattiveria" rispetto a macchine molto piu' vecchie.. per carita' sara' anche colpa delle normative... ma io credo fino ad un certo punto..
E poi.. Din, Sae Ece... potenza max o potenza nominale, potenza omologata... ma quanta confusione c'è adesso nella dichiarazione della potenza?

L'olio nel raffreddamento cmque impiega molto piu' tempo del liquido per andare in temperatura; aspetto nn di importanza vitale ma secondo me è da tener conto pure di questo.
Il discorso è sempre e solo uno: il prezzo.
Nn si puo' pretendere che l'evoluzione delle Ma segua quella dei veicoli in genere in quanto nn ci sono i numeri per poterlo fare: di esempio sono le mmt nelle quali le evoluzioni qlche volta arrivano prima che in MA in quanto fanno piu' volumi di vendita.
Se dovessero seguire le evoluzioni dell'automotive chissa' i prezzi di quanto lieviterebbero (gia alti a sufficenza).

E i motori a idrogeno? secondo voi hanno futuro?Secondo me no..non almeno nei prossimi 50 anni..Per produrre idrogeno serve una mole immensa di energia..che è prodotta in gran parte con combustibili fossili..E allora siccome più passaggi ci sono minore è il rendimento conviene diretamente usare propulsori a nafta o benzina....

Bhè, una dichiarazione seria ed attendibile della potenza credo non ci sia mai stata, anche adesso che ci sarebbero ognuno praticamente usa quella che vuole, devo ancora conoscere per ogni misurazione le caratteristiche; poi fanno ridere quando dichiarano la potenza senza gli ausiliari, che quando il trattore è in funzione ci sono pure loro...
Per l'evoluzione, il mondo agricolo è sempre stato il più lento a riceverle, vuoi per i costi ma anche per la mentalità tipica degli agricoltori.... poi c'è da dire che oltre i numeri, il fatto è che le ma non sempre fanno un numero di ore elevato, e quindi vengono sostituite con minor frequenza di tante mmt!
Anche a me piacerebbe molto la diffusione del volumetrico, ma temo che invece si assisterà all'avvento del turbo a geometria variabile.... questo perchè è già diffuso nel trasporto e a breve sulle mmt e perchè è di moda la sofisticazione :mad:
Se è per quello io certe volte rimpiango pure il 2 tempi a diesel, che non capisco perchè sia scomparso..... vorrei ricordare che i 2 tempi montati sulle petroliere raggiungono rendimenti del 50% girando a 100 giri al min, i motori agricoli sono un pò lontani..... oltre che più complessi di quei bestioni; tra l'altro questi valori non vengono raggiunti da nessun altro motore.....benzina, idrogeno, turbine e via dicendo sono parecchio lontani!

</font><blockquote>Citazione:</font><hr />Originariamente inviato da Benny69:
Anche a me piacerebbe molto la diffusione del volumetrico, ma temo che invece si assisterà all'avvento del turbo a geometria variabile.... </font>[/QUOTE]Beh il turbo a geometria variabile secondo il mio punto di vista è migliore rispetto al turbo con wastegate, quindi se venisse adottato in massa sulle MA mi pare gia una buona cosa, in quanto è piu' regolare nel funzionamento; il turbo a wastegate è ottimo per fast&furios ma sulle Ma la geometria variabile penso sara' un discreto passo avanti, e mi sembra pure che qlcuno lo adotti gia.

I motori MWM qlcuno sa dirmi che fine hanno fatto?

Grande tagliaerbe sono completamente d'accordo con te relativamente al discorso sui 6 Cil. purtroppo però credo che la storia continuerà a peggiorare, infatti come già scritto altrove mi continuano ad arrivare indiscrezioni dall'estero per un prossimo arrivo di 4 Cil tarati addirittura a 180 Cv.
Il problema secondo me è che i grandi costruttori ormai anzichè seguire il mercato lo fanno e quindi adeguandosi gli uni a quello che fanno gli altri (cingolati,cingolati in gomma,stepless ecc)
ignorano quelle che sono le vere necessità. Del resto in tutto il mondo è ormai passato da tempo il mito della soddisfazione della clientela sostituito da quello del massimo guadagno possibile.
Sulla scorta di questo principio sono state sacrificate molte cose buone come ad esempio:
- i 2 tempi molto costosi da rendere puliti ricordate il caso Orbital?? progetto incredibile di motore a 2 tempi comprato da Ford e da altri e ucciso nella culla.
- Compressori volumetrici sono molto più costosi dei turbo e secondo me su alcuni settori assolutamente superiori (anche questi sono spariti non essendo più prodotti in grande serie si preferisce installare due turbine piccole e delicate per ottenere lo stesso scopo)
- 6 Cil intorno ai 100 CV quello che è stato il motore ideale per anni è stato sostituito da motore 4 Cil che "frullano " come pazzi non ottenendo però gli stessi risultati che avevano i loro predecessori.
Non sempre le innovazioni sono una cosa utile (soprattutto se fatte per forza) ci sono cose che invece che sostituire si ferebbe meglio ad affinare.
ma il demone dei costi ha preso tutti e quindi...

Io però mi chiedo quanti di noi potendo scegliere non investirebbero 2000 euro in più in sede di acquisto per comprare il tl 1oo A con il motore da 6 Cil??? Oppure un Fendt 411 Vario con il 6 cil del 711??? Oppure un Valtra 120 Ecopower Con il 6 Cil??? Oppure un Mccormic 105 con 6 Cil ecc ecc.

Il fatto è che le fabbriche hanno tutto l'interesse a produrre in maniera sinergica meno tipi possibile di motore. Infatti pensate al caso Valtra un 4 cil. che arriverà presto a 170/180 Cv un 6 Cil che potenzialmente può arrivare ai 300 cv (ha la stessa cilindrata del man che muove il fendt da 310 CV). A questo punto addio ai 6 Cil intermedi (intorno ai 6000 cm3).
La vedo male per il deutz di Fendt sulla serie 700!!!
Considerate che alcune versioni del Nef da 6750 cm3 già sono arrivate a 280 CV e si dice che ci sia ancoora margine.
Quindi come si capisce da ciò che scrivo non credo ci siano possibilità di sognare troppo o tornare indietro la strada è ormai segnata...
Almeno però, Si risparmino di farci credere che lo fanno per Noi!!!!
Secondo Me per fare un motore da 100 CV circa ideale per l'agricoltura sarebbe stato sufficiente prendere un 6 cil qualunque di quelli di una volta metterci una pompa a controllo elettronico, aggiungere una piccola turbina ( o un compressore volumetrico) per dargli un pò di coppia e di brio calare il regime di potenza da 2500 a max 2000 giri. Si sarebbe avuto un motore silenzioso con una coppia max intorno ai 45 KGM a ca 1500 RPM che non consumava molto,che avrebbe una durata elevatissima e che avrebbe margine per rispettare le norme antiinquinamento.
Capirete che costa molto meno prendere un 4 Cil aggiungere una turbina e sperare che duri!!!!

P.S: non mi sono inventato niente sono soluzioni vecchie come il mondo...

ARI P.S.: Gli MWM credo che siano stati delle vittime delle nuove normative infatti continuano a motorizzare trattori in giro per i paesi meno evoluti ad es. li puoi trovare sugli Agrale brasiliani.
Saluti

Ciao Delfo la pensiamo allo stesso modo...
Progetto Orbital?? potresti riportare qlcosina visto che nn ne so nulla??

Gli MWM li avevo visti anche io su macchine brasiliane, ma nel mercato europeo nisba..... pensare che una volta equipaggiavano fendt.. :444:

</font><blockquote>Citazione:</font><hr />Originariamente inviato da ilTagliaerbe:
Ciao Delfo la pensiamo allo stesso modo...
Progetto Orbital?? potresti riportare qlcosina visto che nn ne so nulla??

Gli MWM li avevo visti anche io su macchine brasiliane, ma nel mercato europeo nisba..... pensare che una volta equipaggiavano fendt.. :444: </font>[/QUOTE]E anche Renault prima che passasse a Jd o no?

Comunque parlando dei diesel fatto con concezioni "tradizionali" c'è ancora parecchi da fare secondo il mio parere da profano, migliorare il rendimento, troppo calore ancora se ne va inutilizzato! :l:

Non ne sono assolutamente certo, ma mi pareva che la MWM fosse stata assorbita dalla Deutz....
Il turbo a geometria variabile funziona bene, ma è molto più delicato di quello normale, e sinceramente, se si potesse farne a meno....
Ormai purtroppo il motore 2 tempi è stato bandito ovunque, ancora non ne capisco il perchè, ma in qualsiasi settore sta scomparendo... e pensare che ha semplicemente il doppio di fasi utili a parità di giri.... non penso sarebbe stato così complicato ripulire i gas di scarico di un due tempi diesel :mad:
x Delfo: o compri immediatamente un Same Silver 100.6 od un JD 6515-6520 o altrimenti mi sa che fai prima ad abbandonare il progetto.... ormai non sono più di moda, credono di venderci automobili e di fare scena con i numeri, ma mi sa che le loro macchine non le abbiano mai provate veramente.... a tal proposito, voglio proprio vedere se due 100 hp in aratura, uno a 4 tutto elettronico, e uno a 6 cil vecchia maniera consumano uguale.... secondo me da questo punto di vista sono regrediti.......

se uno cerca un 100 cv per svolgere lavori pesanti vuol dire che ha al max un 60-80 ettari, il piu delle volte frazzionati in appezzamenti da 10 ha se va bene. quindi entra come fattore impotante la maneggevolezza della macchina, quindi un 4 cilindri su questo campo vince visto che un 6 cilindri ha +/- 20 cm in piu sul passo.
inutile avere un trattore che tira molto se dopo in testata devo fare una manovra in piu.(questi sono i agionamenti che si fanno dalle mie pati) cmq ormai vorrei vedere quanti 100 cv vengano venduti per fare esclusivamente lavori pesanti. chi cerca un 100 cv cerca un trattore tutto fare che dovra sostituire il vecchio 60-70 cv di 20 anni fa, oppure un 100 cv da utilizzare per lavori intermedi avendo gia nel paco macchina un 130-150 cv. Quindi nn vedo la necessita di comperare un 100 da 6 cilindri.
anche se sicuamente un 6 cilindri consumea meno e duera di piu ma un trattore nn è solo fatto da un motore.

Ognuno ha le sue idee Jag; cmque chi ha 60-80 Ha ha di sicuro una bella azienda e dalle mie parti c'è molta molta gente che ha preso il 180-90 con molti meno terreni, quindi per loro evidentemente si il 100cv puo' essere l'aziendale.
Ma la realta' agricola italiana è molto variegata e la maggior parte delle aziende agricole nn ha dimensioni cosi ragguardevoli, quindi un 100-130cv risulta essere ancora la macchina da adibire ai lavori pesanti, sempre se ovviamente si mira a fare un investimento intelligente: poi percarita'i megalomani ci sono dappertutto e senza andare lontani da casa mia c'è chi con 20 Ha ha un 100cv e un 130cv entrambi 6 cilindri per lavori pesanti.
Riguardo alla maneggevolezza scarsa dei 6 cilindri..è sicuramente vero con attrezzi tipo il caricatore frontale ma con aratro o erpice rotante nn vedo dove sia sta differenza abissale che tanto la manovra in piu' ti tocca farla anche col 4 cilindri..
E poi l'aratura nn è fatta di sole manovre, ma anche di "tiro".
Questa cmque è solo la mia idea, ed ognuno ha le sue.
Cmque il mercato dovrebbe offrire la possibilita ad ognuno di comprare la macchina per le proprie esigenze: eliminando i 6 cilindri sotto i 150cv secondo me si eliminano alcuni potenziali clienti che invece di cambiare i loro vecchi 6 cilindri da 100cv se li tengono perche nn possono permettersi di prendere un 150cv.

E di un bel motore diesel alimentato a metano o gpl che ne dite?

nessuno ha usato o è informato sui gm detroit diesel 2t?

io li ho usati qulche volta sotto il militare e poi avevo un amico che aveva il bedford camion perqui a volte ci giravo intorno chiedi vediamo se ti posso essere utile

</font><blockquote>Citazione:</font><hr />Originariamente inviato da MoreschiniCastelMadamaITA:
E di un bel motore diesel alimentato a metano o gpl che ne dite? </font>[/QUOTE]Nn avendo i trattori la ruota di scorta manca il posto per mettere il serbatoio a ciambella :333:

scherzi a parte.. le alimentazioni a gas attualmente hanno raggiunto buone prestazioni ma secondo me nn rendono ancora come i combustibili tradizionali.
Come mai vorresti questo tipo di alimentazione?

E' più pulito della nafta i motori durano di più e se prendiamo il metano come carburante costa la metà del gasolio agricolo e come resa termica forse siamo sugli stessi livelli, credo che le case avrebbero il dovere di proporre novità sotto il punto di vista dell'alimentazione a Roma su alcuni autobus che montano il motore cursor è stato montato un impianto a metano lo stesso per molti mezzi dell'azienda che si occupa della raccolta della N.U. non vedo perchè l'agricolo dovrebbe rimanere indietro, per il momento credo che l'unico grande intoppo sarebbe il trasporto del metano sul cantiere di lavoro, per il resto credo sia solo una questione di voglia.

A Roma c'è anche il cosiddetto gasolio bianco se nn erro...
Per prestazioni e durata forse è vero che siamo sugli stessi livelli ma ho cmque qlche riserva..
Cmque è anche questa una tecnologia secondo me ancora da sviluppare del tutto.....

Si c'è anche il gasolio bianco comunque lo distribuisce in tutta Italia la società GECAM se non sbaglio del gruppo ENI, che fra l'altro ha anche un sito internet.
Però di questo carburante ho sentito lamentele proprio su mmt da parte di chi diceva di aver avuto problemi con le pompe di iniezone ed altre parti del motore sembra a causa del gasolio bianco.
Comunque io di autobus con questo tipo di carburante ne vedo girare molti.

altro inconveniente del metano è dove mettere le bombole :un'auto con 92 litri fa circa 240 km su di una MA si dovrebbero raggiungere capienze moooolto piu elevate.

Si è un problema però credo che affrontando il problema con un pò di positività la cosa si potrebbe fare,
Con quale macchina hai quei consumi?
A che velocita?

Anche io avevo sentito qlche pettegolezzo negativo sul gasolio bianco: cmque da quel poco che so va usato miscelato col gasolio tradizionale, se nn sbaglio, per evitare troppi problemi....
Cmque appena apparso tutti gridarono al miracolo, proprio come il biodiesel.. solo che nn vorrei facesse la stessa fine... Benny ha scritto che è stato accantonato per problemi di costi e scarti in fase di produzione.. peccato perche essendo vegetale si potevano invvestire parecchi terreni per la produzione di tali vegetali, invece di fare il set-aside.

trek non è che ti sei sbagliato faresti circa 2,5 km al litro niente niente la Bugatti con impianto a metano che nel 1994 vidi al motor show di Bologna era la tua?

Effettivamente 92 lt. per 240km sembrano tantini anche a me.....boh..

In effetti sembra che fare bio diesel si inquini + che usando quello normale,comunque fra tutti i carburanti mi sa tanto che meglio dell'idrogeno tirato fuori dall'acqua nonc'è niente, quindi un bel trattore ad idrogeno per il futuro non ce lo leva nessuno alla faccia del fumo nero.

no io ho una delta 1600 e comunqueil potere calorifero del metano e inferiore a qualsiasi altro comb.

non so trek a me sembra che il GPL sia inferiore al Metano io ho la macchina a GPL provo a chiedere in giro poi ti faccio sapere.

</font><blockquote>Citazione:</font><hr />Originariamente inviato da MoreschiniCastelMadamaITA:
In effetti sembra che fare bio diesel si inquini + che usando quello normale,comunque fra tutti i carburanti mi sa tanto che meglio dell'idrogeno tirato fuori dall'acqua nonc'è niente, quindi un bel trattore ad idrogeno per il futuro non ce lo leva nessuno alla faccia del fumo nero. </font>[/QUOTE]Attualmente l'idrogeno lo producono bruciando metano. Quindi l'inquinamento c'è comunque. Ora si fa così, poi in futuro forse si riuscirà a produrlo dall'acqua.
Cosa mi dite del metanolo, si produce dai materiali vegetali, non si può più mettere nel vino... dunque protrebbe essere un buon carburante!?

Per jag questi sono i ragionamenti che le case Ci hanno suggerito di fare...
Io penso che nell'agricoltura moderna le cose sono un pò più complesse e non si può ragionare con la carta carbone.
Tanto per fare degli esempi nelle aziende proliferano i caricatori frontali (il passo lungo è utilissimo) i trattori non si usano solo per arare ma anche per far girare la PDF e si sà che un bel 6 Cil. con qualche cm3 in più va meno in crisi dei 4 et simili.
Anchi'io penso che il trattore non è solo motore ma faccio rispettosamente notare che se sbagli quello il trattore non lo usi.
Una domanda sei sicuro che nessuno compra i 100 per i lavori pesanti perchè inutili o perchè gli attuali 100 non sono in grado di fare più i lavori pesanti??
Avete mai provato a mettere alla frusta i motori (lavoro vero non considerazioni fatte sul banco di prova) iper tecnologici per vedere quanto consumano??? Io ho verificato su alcune macchine e ho capito il perchè le case continuano a mettere serbatoi sempre più grandi...
Inoltre sarei curioso di verificare quante persone che "scelgono" (ormai ha ragione Benny la scelta è obbligata) un trattore vanno a vedere il raggio di sterzo visto che anche a parità di passo spesso ci sono prestazioni diverse.
Comunque ha ragione il Tagliaerbe ognuno ha le proprie idee...

Per quanto riguarda il Gasolio Bianco è normale che crei problemi visto che nasce da una emulsione tra Gasolio e acqua e nonstante le porcherie chimiche che ci aggiungono per evitare la corrosione qualche casotto lo combina. Sicuramente non è da utilizzare su motori normali per i quali magari si pagano le riparazioni...
Il progetto Orbital ha reso un Australiano multi miliardario e non era altro che una rivisitazione del motore a due tempi con un misterioso e ingegnoso sistema di iniezione che toglieva al 2 T i suoi classici difetti (inquinamento vibrazioni ecc). Brevettato da questo Signore è stato acquistato da un Consorzio di case automobilistice (in testa c'era la Ford) che lo hanno sviluppato per un periodo di tempo (sono state testate delle FIESTA con un 1200 CM3 3 cil da oltre 100 CV) per poi abbandonarlo per le problematiche di onerosità nello sviluppo.

Sembra che fossero più interessati a togliere di mezzo quest'idea che non a svilupparla seriamente.
In ogni caso sembra che il vero valore aggiunto dell'Orbital erano gli studi fatti sull'iniezione che forse saranno stati riutilizzati per le nuove iniezioni elettroniche dell'ultima generazione.

Per trottolino la risposta è si anche Renault prima dei JD usava MWM. Forse ha ragione benny dicendo che è andata a finire sotto Deutz ma non ho informazioni a riguardo, in ogni caso la società Brasiliana mi sembra godere di Totale autonomia e successo (in sud america motorizza di tutto di più).

Per Benny c'è un'altra soluzione e cioè rivolgersi al mercato dell'usato e recuperare una delle tante eccelleti macchine che andavano in giro fino a poco tempo fa...

Saluti

Ahnnnnnn si la fiesta 2t la ricordo anche io... tra l'altro son sicuro che c'è stato un articolo o su quattroruote o su auto parecchi anni fa...

</font><blockquote>Citazione:</font><hr />Originariamente inviato da delfo:
Per Benny c'è un'altra soluzione e cioè rivolgersi al mercato dell'usato e recuperare una delle tante eccelleti macchine che andavano in giro fino a poco tempo fa...

Saluti </font>[/QUOTE]giustissimo basta girare e ne trovi di occasioni........

Io credevo la volesti nuova la macchina....
Comunque con i carburanti alternativi il problema dei serbatoi effettivamente c'è, pure dello stoccaggio in azienda.... non credo si possa tenere nella cisterna del gasolio...... e i costi lievitano di sicuro!
Il biodiesel non sarebbe una cattiva idea, ma bisogna affinare le tecniche di produzione; praticamente per produrlo si inquina di più dell'altro ed allora i vantaggi vanno a quel paese....
Il GM a 2 tempi l'ho usato io, e per me andava molto bene...

Urbo l'idrogeno è gia stato ricavato dall'acqua anzi molto probabilmente prima è stato tirato fuori dall'acqua e poi dal metano.
Molti anni fa almeno 5 o 6 Beppe Grillo in un suo show portato in giro nei vari teatri italiani quando la televisione lo aveva gia cacciato via , fece vedere un falegname svizzero che aveva traformato a idrogeno il suo furgoncino Toyota.
Per prodursi l'idrogeno il falegname grazie ad un pannello solare aveva prodotto energia elettrica che a sua volta aveva utilizzato per scomporre l'acqua in idrogeno ed ossigeno utilizzando il processo che sfrutta i due elettrodi denominati anodo e catodo facendo passare la corrente nei due elettrodi l'idrogeno si scomponeva dall'acqua veniva poi immagazzinato in un serbatoio ed utilizzato per mandare avanti il furgone dotato di un normale motore Toyota e di un impianto simile a quello a metano.
La cosa più bella è stata che dal tubo di scappamento usciva vapore acqueo e Grillo da grande uomo di spettacolo che è fece mettere in moto il furgone mise una manciata di Vick Sinex (quello che si mette sul petto dei bambini prima di andare a letto quando sono raffreddati scusate se l'ho scritto male) prese un asciugamani se lo mise sulla testa e cominciò a fare gli sfumenti.
Le case petrolifero dicono che bisogna estrarre l'idrogeno dal metano solo perchè vogliono tenere sotto il mondo altrimenti con un pannello solare ed una bagnarola d'acqua avremmo energia a sufficenza.
Pensate è come dire non bere dal rubinetto perchè l'acqua è cattiva compra la minerale che però piano piano ti ammazza e li arricchisce.
SVEGLIA!!!

Lo show del mitico Grillo l'ho visto anch'io. Solo che si continua a dire che conviene produrre idrogeno dal metano sicuramente per i motivi descritti da Moreschini.
Io non sono un esperto, ma mi sembra che le macchine odierne a idrogeno abbiano dei motori elettrici che funzionano con energia elettrica prodotta in qualche modo dall'idrogeno.
Ripeto io non sono un esperto, ma credo di poter affermare che l'idrogeno sia il miglior combustibile (vedi incendio del dirgibile Hindemburg) e quindi i motori ad idrogeno lo dobrebbero bruciare e non convertirlo in energia elettrica. Sono solo idee di un ignorante.

P.s. Io bevo l'acqua dell'acquedotto! :D

Guardate che però da lì alla costruzione in serie ne passa di strada, poi bisogna anche vedere se va in tutte le situazioni....
Riguardo alla trazione elettrica c'è qualcosa in giro, tipo macchine ibride come la Toyota Prius o roba del genere, però hanno un costo esorbitante... non dimenticate che comunque mezzi con motore che fa girare l'alternatore che a sua volta muove i motori elettrici alle ruote esistono, e non sono proprio piccolini (i dumper da cava giganti vanno tutti così....).
Comunque rimane il fatto che finora nessun motore uguaglia il diesel come rendimento rispetto al carburante consumato!
ps: per la tv di cose ce ne fanno credere tante, troppe, e quasi mai vere... basta guardare il tg...

Il metano ha un potere calorifico inferiore al GPL, infatti a parità di motore, quello a metano rende meno..
Per poter pensare di sfruttare veramente i motori a idrogeno prima bisogna trovare una efficiente ed enorme fonte rinnovabile di energia per produrre energia elettrica.. Per produrre idrogeno serve un sacco di energia elettrica, che in gran parte viene prodotta con combustibili fossili..finche non si trova una fonte rinnovabile a basso impatto ed alto rendimento per produrre energia elettrica, i motori a combustibili derivati dal petrolio resteranno sempre più convenienti..

</font><blockquote>Citazione:</font><hr />Originariamente inviato da trek80:
altro inconveniente del metano è dove mettere le bombole :un'auto con 92 litri fa circa 240 km su di una MA si dovrebbero raggiungere capienze moooolto piu elevate. </font>[/QUOTE]Ci sono state esperienze presso l'azienda agricola A. Menozzi della Facoltà di Agraria dell'Università degli studi di Milano; il progetto sostanzialmente abortì per la scarsa automomia raggiunta delle macchine.

ciao a tutti,
scusate l'ignoranza
sapete darmi delle informazini sulla riserva di coppia? Quant'è quella ottimale?

P.S. domani mattina vado dal concessionario
finalmente è arrivato il TL80A. Speriamo che sia stato un bell'acquisto. Poi vi faccio sapere
ciao ciao

in parole semplici se non erro è la capacità che ha un motore a sopperire a momentanee richieste di potenza al di là della sua potenza nominale.molto importante che il valore di coppia(per un confronto fra motori similari)sia lto come valore di kilogrammetri o nm e che questi vengano espressi ad un regime basso,altrimenti il motore di fronte asforzi corre il riscio di non essere piu in grado di rientrare nel regime di coppia e di conseguenza corre il riscio di spegnersi sotto sforzo.Se ho detto qualcosa di errato ai più esperti lascio la aggiungere altro.

Aggiungo che il valore di riserva viene ricavato calcolando la differenza di kgm (o nm, sono le 2 unità di misura della coppia) che c'è tra il valore di potenza max e quello di coppia max.... chiaramente più è alta meglio è, dovrebbe essere attorno al 30% almeno, ma chiaramente non tutti i motori garantiscono tale prestazione... che consente appunto di far fronte a sforzi improvvisi più facilmente. Ricordo che la coppia sarebbe il valore più importante di un motore, soprattutto in mezzi come i trattori che hanno una trasmissione meccanica.

Primo messaggio della discussione reindirizzata dall'argomento "indecisione tra landini legend e Tm190"


la Coppia è effettivamente espressione della forza torcente del motore ma pur essendo un dato prettamente meccanico viene influenzato (come al solito) da una serie di parametri relativi al motore tra i quali ci sono alcuni su cui è molto difficile intervenire come ad esempio cilindrata totale, rapporto tra alesaggio e corsa, presenza o meno della turbina e altri su cui si può intervenire con maggiore facilità come i parametri di iniezione (pressione, quantità, ecc), forma e lunghezza dei condotti di aspirazione, pressione interna, ecc.

Quindi come si può immaginare modulando insieme tutti questi valori (la cui indicazione è solo parziale) si possono avere non solo molti livelli di coppia Max diversi ma soprattutto (cosa ancora più importante) altrettanti andamenti diversi delle curve di Coppia Massima che danno un'"intonazione" diversa a propulsori molto simili tra loro.

Ecco perchè provando dei motori (ad esempio di automobili) che lo stesso produttore ha piazzato sotto il cofano di modelli diversi con caratteristiche diverse ci ritroviamo con sensazioni completamente diverse nonostante le caratteristiche base del propulsore siano le medesime.

A questo punto è facile intuire come le differenze tra propulsori simili di produttori diversi possano essere veramente notevoli sia in termini quantitativi che qualitativi.

Spesso peraltro il risultato di un propulsore relativo alla Coppia è spesso figlio di compromessi necessari per contenere i costi (pregettazione,sviluppo, fornitura ecc), i consumi oltre che il numero di propulsori necessari per motorizzare una gamma interi di trattori.

Come facilmente intuibile se io voglio usare lo stesso propulsore per tutti i trattori che produco in una fascia di potenza che va dai 110 ai 320 Cv che produco (che poi è quello che molti costruttori di trattori sognano di arrivare a fare) è chiaro che i compromessi aumentano a dismisura e saranno sempre di più i propulsori che non soddisferanno i propri utilizzatori.

Questo naturalmente accadrà anche se i motoristi (come è giusto)cercheranno di ottenere sempre il massimo dai propri propulsori.

Arrivati a questo punto proviamo a pensare di quanto aumentano i compromessi se il mio propulsore unico anzichè essere nato per l'agricoltura nasce per essere utilizzato anche in altri settori oppure nasce per essere adattato per un numero infinito di marche diverse ecc.

A quel punto l'unica strada per tentare di ottimizzare l'addattamento è quella di appoggiarsi in maniera esagerata all'elettronica che comunque pur dando un notevole contributo non può fare i miracoli ed in ogni caso rischia di rendere meno affidabili i propulsori stessi.

Per questo scrivo spesso che sarebbe il caso di sviluppare motori specifici per l'agricoltura evitando di adattare ai trattori propulsori provenienti da altri settori infatti questi ultimi avranno degli adattamenti che rigurderanno solo i parametri su cui è più facile intervenire con soluzioni di compromesso e meglio ancora sarebbe avere propulsori che siano mirati per l'utilizzo per i quali sono utilizzati.

Purtroppo però tutto questo costa....

Ecco perchè ultimamente ho cominciato ad apprezzare di più quei costruttori che provando soluzioni fuori dal coro hanno messo in campo propulsori con idee originali che quanto meno sono state pensate per l'esclusivo uso agricolo (senza lesinare troppo sugli investimenti)e devo dire che in questi casi i risultati non si sono fatti attendere...

Saluti

Bravo Delfo, bella spiegazione,grazie! ma allora mi vengono altri dubbi (scusate se l'argomento c'entra poco però...).
Ma in campo, da come la dicono i giornalisti del settore, dovrebbe essere meglio avere una coppia alta, e a questo ci credo, però pensa ad un altra cosa, è raro lavorare a regimi di coppia massima, mentre è frequente lavorare a regimi di potenza massima, per cui in quel frangente la coppia è minore..eppure vai di più, come si spiega? detto questo cmq se la coppia è la forza torcente, è meglio averla elevata anche al regime elevato che si usa di
solito x lavori pesanti, no? il che vorrebbe dire più forza... però la riserva di coppia in pratica valuta la caduta della coppia all'aumentare dei giri, o il suo aumento al diminuire dei giri, così se il motore cede acquista più forza. Quindi meglio una riserva di coppia elevata, come dicono i giornalisti.
ma una riserva di coppia elevata significa poca coppia agli alti regimi, e quindi meno forza, il che contrasta con quanto detto prima, x cui a parità di coppia massima è forse meglio un motore con poca riserva, no?
scusa se sono così incasinato, ma ho sempre avuto sti dubbi e mi piacerebbe un chiarimento, visto che tu sei esperto in materia...
Tutto il resto del tuo discorso è sacrosanto e non fa una grinza, ti posso solo dare ragione, anche se ormai sono molti i costruttori che costruiscono da sè i motori per l'utilizzo specifico che gli serve..

Dico la mia, anche se ne sò meno di Delfo...
Anche io, come Albe ho sempre letto certe cose, e qualcuna proprio non la capisco. La coppia, sarà anche l'indice dell'effettivo lavoro svolto dal motore, ma a quei regimi di lavori gravosi ne svolgi pochi.... al primo ostacolo, il motore si ammutolisce! (ho provato diverse volte, con svariati atrezzi). Senza i giri, il motore non è assolutamente in grado di tenere testa alla resistenza offerta dall'atrezzo, e questo lo si nota ancora di più con mezzi che aderiscono davvero al terreno.... provate ad arare con la 120C a 1500 giri invece che a 2000... e non è certo uno di quei motori-zanzara che ci vogliono propinare oggi! Ho qui il depliant del Cat D5B... al regime di coppia max vanta un tiro alla barra di 8983 kg, mentre al regime nominale sono 6637... una bella differenza, ma se riuscite voi ad ararci al regime di coppia max...Purtroppo, il traino di un atrezzo agricolo comporta il variare più o meno continuo dello sforzo... ciò comporta che il motore deve avere un "effetto volano" molto consistente per superare il momento di picco dello sforzo, altrimenti non si avanza.... forse, vale di più come misura per uno sforzo fisso continuativo (tipo pompa per l'irrigazione). Per questo probabilmente poi misurano anche la risalita di coppia.... a fronte di ciò, più questo dato sarà elevato e meglio il motore riuscirà a superare l'ostacolo (cioè la maggior richiesta di forza-lavoro per avanzare).
Ma tanto, i moderni cambi continui riescono a sopperire a certe mancanze, riducendo la velocità allorchè viene richiesta più coppia...:(

Siamo fuori argomento ma....:111:

Il fatto di non riuscire a lavorare al regime di coppia max è dovuto dal fatto che, se osservate una qualunque curva di coppia, al diminuire dei giri dal regime di coppia max in giu questa decade molto rapidamente, al contrario all'aumentare dei giri questa decade in modo molto piu morbido: al regime di coppia max se si incontra un ostacolo che fa perdere giri al motore quest' ultimo fatica a disimpegnarsi in quanto appunto "precipitano" le prestazioni. Inoltre ci sarebbe da approfondire anche il discorso della coppia fornita in base ai giri, ovvero il discorso è paragonabile alla pto 540/1000, a quest'ultimo regime la pto rende parecchio di piu in quantoi la coppia erogata cresce proporzionalmente al numero di giri. Scusate questo scabroso tentativo di spiegazione e relativo giro di parole, ma stasera sono "cotto" e non riesco a fare di meglio. In pratica, contano molto gli rpm del motore.
Un valore molto molto importante è la riserva di coppia, ossia la % di coppia che rimane tra il regime di potenza max e il regime di coppia max. Stando a quel che si dice, un motore agricolo deve avere almeno il 10% di riserva di coppia, a mio avviso 10% è una vera miseria. Stando a quel che leggo, solitamente le riserve di coppia maggiori si hanno con i motori ben strutturati (cc), anche se non è una regola.
Attualmente la riserva di coppia, grazie ai cambi moderni, è un valore che conta un pochino meno di un tempo, quando si faceva tutto con una marcia e contava percio' molto l'elasticita' del motore.

Se interessa si puo' continuare in qualche argomento gia aperto specifico per i motori.

Riprendendo il discorso della Coppia bisogna considerare che questa ha due diverse espressioni una è la coppia Max che è il valore massimo che un certo propulsore esprime e l'altro (secondo me molto più importante ) è la curva di coppia che esprime il livello che questa mantiene in tutto l'arco di utilizzo del propulsore.

Va da sè che quanto più piatta è quest'ultima e tanto meglio sarebbe perchè a quel punto la differenza sarebbe fatta dai soli cavalli.

Negli ultimi tempi si sta assitendo ad un proliferare di motori che hanno delle coppie che calano rapidamente proprio nei regimi dove servirebbe ma questo è figlio dei compromessi più volte citati.

Perlatro i motoristi fanno calare la coppia proprio in corrispondenza della potenza massima e la mantengono alta nei regimi molto più bassi sostenendo che calando il regime dei giri il regime di coppia dovrebbe sostenere la prestazione del propulsore .

In realtà poi sul campo di questi disegni "strategici" non c'è traccia e per molti propulsori accade che appena si cala un pò il regime si assiste a dei crolli per svenimento dei moderni propulsori...

L'ideale sarebbe avere una curva più piatta possibile che decresce lentamente e che abbia una notevole espressione già ai regimi più bassi per poter sostenere la risalita di giri del propulsore ma che si mantenga tonica anche ai regimi più alti.

Peraltro mentre la tanto discussa elettronica è stata adottata a piene mani per creare sistemi di aumento dei Cv ben poco (salvo alcune eccezioni) è stato fatto per meglio parametrare ( e perchè no) e adattare all'uso la curva di coppia che su un propulsore agricolo acquista una importanza assoluta.

Il disorso di Albe è perfetto con tutte le sue contraddizioni e proprio per questo che in agricoltura oltre al proliferare dei CV e dell'elettronica sarebbe il caso di cominciare a valutare questo strano valore che ancora oggi non viene espresso da tutti i Depliants e su quasi nessuno ne viene mostrata la sua curva.

Ancora oggi ci chiediamo il perchè della differenza di macchine simili senza avere risposte e invece spesso basterebbe avere davanti le curve di coppia di quei propulsori per avere la differenza.

Saluti

Grazie delfo, ma allora, se serve una curva della coppia che prosegue bella piatta, è meglio poca riserva di coppia, il che vuol dire che la coppia scende di poco all'aumentare dei giri, no?

Il prolema della curva di coppia è diventata negli anni come la storia della coperta corta.

La verità è che per fare curve di coppia piatte ci vogliono propulsori ben progettati e di cilindrate adeguate e questo purtroppo a quanto sembra non si riesce a fare (anche per alcuni limiti oggettivi dei propulsori a scoppio).

Al momento sta passando il messaggio che serve una elevatissima riserva di coppia e più passano gli anni e più questo parametro aumenta (su alcuni modelli siamo arrivati a livelli del 40%) ma poi resta il fatto che in quando si scende in campo si rimpiange la Coppia delle 70 C (o se preferite degli R 80 il motore era praticamente lo stesso) o dei vecchi Om che la riserva di coppia non l'avevano così alta.

Il tutto nasce dal fatto che con poca riserva di coppia il motore sottosforzo risulterebbe meno elastico e quindi avrebbe maggiori problemi a ricevere senza spegnersi dei picchi di carico, viceversa l'attuale metodo prevede in teoria la possibilità per i moderni motori di cuccarsi il picco assorbirlo con un calo di alcune centinaia di giri fino a che il supporto della curva di coppia non ne blocchi lo svenimento.

Tutto giusto ma poichè i trattori lavorano quasi sempre a dei regimi di giri ben delineati troverei molto più opportuno che con calcoli adeguati mi venga messo a disposizione un trattore che con gli attrezzi giusti proceda senza avere i sopracitati svenimenti manifestando quindi la coppia massima in prossimità del livello di giri di massimo utilizzo.

Qualcosa del genere l'ha provata a fare la Valtra con il suo sistema di gestione della coppia(Permatorque) e ancor più con il lancio degli Ecopower a cui non hanno fatto altro che fare quello che sostieni Tu cioè diminuire i giri accorciare il range di utilizzo del propulsore per massimizzare la Coppia in prossimità dei regimi di massimo utilizzo e diminuire di conseguenza la riserva di coppia.

Come risultato si sono ottenuti dei trattori che a detta dei progettisti (e per prove effettuate) sono eccezionali in tutti quei casi di utilizzo sotto sforzo elevato (sia come Pdf che per traino) nei confronti di trattori di pari potenza ( e in alcuni casi di potenza superiori) nell'ambito del consumo, della resa e della produttività.

Ma secondo me si potrebbe fare molto di più con delle progettazioni mirate e non da grande distribuzione infatti la domanda sorge spontanea (parafrasando Lubrano) a cosa dovrebbe servire un trattore di alta potenza se non ad essere utilizzato sotto sforzo elevato sia con la Pdf che con il traino???

Perchè non usano la fantastica e irrinunciabile (oltre che ormai onnipresente ) elettronica per mettere a disposizone con fasature specifiche il picco di coppia massima in corrispondenza dei 500 giri della Pdf in caso di utilizzo della stessa oppure appena sotto il regime di potenza massima quando per traino sto spremendo al massimo il trattore???

Il motore a quel punto in caso di un picco di sforzo sarebbe sostenuto non solo dai cavalli ma anche dalla massima espressione della sua forza torcente e permetterebbe quindi di superare il picco senza problemi.
La mia idea è che come al solito ci venga venduto come grandioso un risultato che le case hanno ottenuto (la riserva di coppia) senza che nessuno glielo abbia chiesto come ormai avviene da anni.

Saluti

X delfo: secondo me il problema, oltre che le case che a volte ci dipingono come ottime cose invece che non sono x niente buone, sono le riviste specialistiche, che a volte ci prendono un po' in giro, e uno che non sa per esperienza personale le cose ci crede. Meno male che c'è anche qulcuno che invece le sa e qualcun'altro che si scervella per capirci dentro qualcosa!
ad esempio le riviste del settore hanno sempre sostenuto che la coppia dovesse essere al più basso numero di giri possibili!
io credo che, a questo punto, le idee più valide siano quelle dell'Eco-power oppure si potrebbe pensre di fare un motore in cui il picco di potenza massima si ha tra i 1800 e i 2000 giri, e il picco della coppia massima dovrebbe essere all'incirca sui 1500 o 1600 giri, range in cui a volte ti capita di arrivare o per tua scelta o perchè il motore cede troppo.
Io mi sono reso conto che a volte, ad esempio con la livella, quando ti avvicini ad un punto in cui devi caricare la terra, scali marcia e sali di giri per avere più forza, se poi la lama si infossa non stai lì ad aspettare che il motore ceda fino
ai 1400 giri col rischio di farlo spegnere, perchè se poi scendesse ulteriormente le prestazioni calerebbero di colpo, x cui quando vedi che cede rapidamente scali ancora senza aspettare. Il problema di alzare il numero di giri a coppia massima però è che le attuali curve di coppia hanno un crollo dopo il valore di coppia massima (quando il numero di giri sta calando) e
quindi sarebbe rischioso.
Secondo me la coppia massima va bene più o meno ai 1400 giri attuali, naturalmente noi compratori dovremmo poi privilegiare sul mercato quei trattori che hanno un suo alto valore massimo con non troppa riserva e invece non farci abbindolare dai 50% di riserva di coppia che alcuni sfoggiano col sorriso sulle labbra come un grosso vantaggio!
bisogna privilegiare quei motori che anche agli alti giri hanno una coppia elevata. qui però nasce un altro discorso, se ci fai caso, sono i motori con poca cilindrata che hanno meno riserva di coppia, anche se a volte il loro valore massimo è leggermente inferiore. Infatti ad esempio il fendt 930 ha un po' meno coppia max di Jd 8520 e Nh Tg 285, però ha meno riserva di coppia, per cui al massimo dei giri ne ha un pelo di più, ho fatto i calcoli con i dati alla mano. In quel segmento il trattore che ha più coppia a regime nominale è il Massey 7480 (motore Sisu, quindi del Valtra) , che è quello che ha il valore assoluto più basso, ma è anche quello che ha meno riserva e quindi...
stesso discorso l'ho trovato confrontando il Valtra T 190 e il Nh Tm 190, hanno circa la stessa coppia massima, ma al massimo dei giri il T 190 (che ha solo il 13% di coppia) guadagna rispetto al Nh ben 20 kgm!!!!!!!!!!!!!! è un'enormità!(e questo spiegherebbe i risultati della prova, così come il fatto che il T 190 abbia tenuto testa al Challenger che di riserva di coppia ne ha molta, circa il 54% se non ricordo male.)
L'unica cosa che mi lascia giusto un po' perplesso è che se i motori dei Valtra abbiamo dimostrato che sono ottimi ma con poca riserva, e quindi saranno un pelo meno elastici, abbiano solo un cambio a 3 rapporti sotto carico, ne meriterebbero, secondo me, almeno 4, anche se li trovo ancora pochini... cosa ne pensi di tutti sti discorsi?

Sta diventando parecchio interessante questa discussione, per il momento la lasciamo qui, poi guarderò dove trasferirla.

Il problema secondo me sta tutto nelle caratteristiche dei moderni propulsori.... è quasi impossibile ottenere certi risultati da motori spremuti come i limoni. Allora ti propinano le idee più impensabili.... usano il valore di risalita della coppia per farci credere che quella macchina, sottosforzo, riceverà un aumento della capacità di traino notevole, quando invece la realtà è ben diversa. Anche con la potenza, siamo passati dai motori a potenza costante a quelli attuali a curva parabolica, certe volte a 1900-2000 giri ci sono 25 cavalli in più.... a che serve allora tenere il motore a 2200? Secondo me, il fatto sta che senza i giri i moderni propulsori non reggerebbero lo sforzo e cadrebbero in picchiata.
Quanto ai Valtra, concordo con Albe: con quelle caratteristiche, l'ideale sarebbe un cambio continuo, perchè bisogna riuscire a mantenere i giri del motore in un ben determinato range ristretto per avere sempre risultati ottimali.

Ho trovato questo vecchio argomento dove penso si possa continuare la discussione, anche quella relativa al "Deutz che riscalda" dove si era incominciato a parlare in termini tecnici di motori e raffreddamenti oltre che relativita' ;) . Non ho riportato anche quest'ultimo qui per evitare che si accavallino gli argomenti, senno' non si capisce piu niente.

Ora sbizzarritevi! :111:

E' bhe ha ragione Benny quando dice che la discussione stà diventando molto interessante quindi aggiungiamo qualcosa...

Caro Albe il tuo discorso continua anon fare una grinza anche se non concordo sul discorso relativo ai motori piccoli...

Mi spiego meglio il problema è cominciato a nascere negli ultimi anni quando le case hanno cominciato a metter mano ai motori per tirare fuori dagli stessi livelli di potenza incredibili solo fino a qualche anno prima.

Infatti se voi prendete un propulsore dei primi anni 70 si ha sempre la coppia massima intorno ai 1400-1500 giri ma il regime di potenza massima si fermava intorno ai 1800-1900 giri con un range di utilizzo di 400-500 giri (e la potenza espressa arrivava al massimo a 10-15 Cv litro).

Successivamente da motori molto simili a questi le case hanno cominciato a spremere cavalli e per farlo hanno fatto la cosa più semplice del mondo alzando il regime di potenza massima che negli anni di massimo fulgore è arrivato fino ai 2500 giri, con la coppia che invece si attestava tra i 1700-1800 giri e tutto questo ci è stato venduto dicendoci che i nuovi motori avevano un maggiore campo di utilizzo dei vecchi (ma qualcuno glielo aveva chiesto???? A proposito siamo arrivati a livelli di 20-25 Cv per litro).

Naturalmente tutto questo ha comportato trattori molto potenti con motori che a parità di cilindrata hanno tirato fuori molti più cavalli creando notevoli problemi all'udito dei poveri utilizzatori e alle loro tasche (per il combustibile consumato) visto che per fare quello che prima facevano tranquillamente sotto i 2000 giri ora dovevano spingersi fino a 2500...

Dopo di che si è avuto l'avvento della turbina che mantenuta a basse pressioni ha consentito di tirare fuori altri cavalli e di riabbassare i regimi di coppia e di potenza massima (che ora difficilmente ritroviamo sopra i 1500 e i 2200).

Tutto questo si è reso necessario per restare entro le normative di inquinamento acustico e atmosferico visto che ci si è accorti che un trattore a 2500 giri è troppo rumoroso.

Ma cosa succede con l'adozione della turbina a bassa pressione si ha una grande elasticità del propulsore ma per avere ancora più cavalli (con gli stessi cm3) bisogna aumentare la pressione della turbina ma continuare ad avere una giusta potenza ai bassi regimi.

Quindi si adottano le 4 valvole per cilindro per ottimizzare il riempimento dei cilindri e poi si adottano le turbine a geometria variabile per avere un po' di coppia in basso perchè il motore sarebbe inutilizzabile su un arco così esteso di utilizzo.

Il risultato finale è che grazie all'adozione di tutti questi ammeniccoli (che mi sembrano più idonei per un motore da F.1 che non per un motore agricolo) si ha una buona coppia a bassi regimi ed un elevata potenza agli alti regimi che guarda caso mi porta ad avere un elevato valore di riserva di coppia....(torno a chiedermi chi glielo ha chiesto??? A proposito siamo arrivati a circa 30-35Cv litro).

In agricoltura come noto serve una ottima coppia abbastanza piatta e vicina al valore di potenza massima e quindi se la coppia viene fornita in basso e quindi mi è utile per disimpegnarmi nei lavori a regime ridotto non capisco perchè non si possa ritornare ad avere la potenza massima intorno ai 1800 Giri...(toh riecco l'ecopower non te lo aspetteresti proprio da un ingegnere finlandese...).

Il problema è che per avere i livelli di potenza a cui si è arrivati a 1800 giri bisogna fare ciò che ha fatto Valtra adottare su un trattore da 140 Cv lo stesso motore (in fatto di Cm3) da cui altri hanno tirato fuori 200 CV e questo in molti casi fa girare le scatole ai contabili delle case costruttrici ( ecco perchè non mi trovi concorde sui motori piccoli anche se ill discorso che hai fatto è perfetto).

Per quanto attiene al discorso dei propulsori è credibile che un motore con la stessa cilindrata possa soddisfare in maniera perfetta le esigenze di un range di potenza di oltre 200 Cv nello stesso settore???

No non lo è affatto ma è quello che vogliono farci credere...

Lo stesso rigurda il discorso della coppia per modularla al meglio ci vogliono i Cm3 ma purtroppo questi costano molto e quindi è meglio mettersi a fare bei discorsi del piffero tanto poichè li fanno tutte le case allo stesso modo devi mangiare quel pappone...

Poi succede che un ingenere finlandese (chissà che non abbia avuto qualche parente agricoltore) scombina un pò le carte ed ecco quà che seppure non riuscirà a cambiare il modo di fare delle altre case sicuramente è riuscito a far pensare qualcuno.

Del resto in Valtra non sono nuovi a questo tipo di discorso Vi ricordate il Sigma Power???

Speriamo che il sistema Permatorque ed Ecopower abbia lo stesso successo e vedrete che tra qualche anno sentiremo magnificare i motori con bassa riserva di coppia e bassi regimi di potenza massima...

E poi mi vengono a parlare del marketing...

Saluti

Molto interessante questo nuovo post e poi vedo che c'è gente molto preparata , complimenti!!!!! Parlando del motore rotativo , fino a non molti anni fa sembrava un'utopia , la Mazda lo produce già da tempo ma sembrava piu' una mossa di mercato che una vera sfida tecnica!!!!! In realtà è stato il contrario , Mazda ha tolto al motore rotativo gran parte dei suoi difetti e se ne è tenuta i pregi , tanto che ha corso pure la 24 ore di LeMans con un rotativo a 3 lobi!!!! Il motore rotativo sembrava poco realizzabile per il problema della tenuta nella zona di contatto tra la camera fissa e il lobo , per il problema di farlo entrare nelle normative anti-inquinamento e per la non eccellente regolarità di funzionamento. Mazda ha risolto il problema della tenuta con un'innovativa fascia elastica mobile che assomiglia a una catena e con un sistema di iniezione dell'olio direttamente su detta fascia ; il risultato finale è che il consumo di olio è del tutto paragonabile a quello di un normale motore alternativo a pistone e la tenuta è stata raggiunta tanto che fanno una garanzia di 5 anni a kilometraggio illimitato. Per quanto riguarda il rientro nelle norme anti-inquinamento e la regolarità di funzionamento è intervenuta l'elettronica a mettere a posto le cose!!!!! I vantaggi di tale unita propulsiva sono notevoli , è poco ingombrante , abbassa notevolmente il baricentro delle macchina , ha una curva di coppia piuttosto piatta e un'erogazione con un "tiro" sempre costante.............non so se qualcuno di voi a mai provato una Mazda RX 8 , io ho avuto l'occasione di usarla per una mezza giornata e il motore è veramente piacevole da usare e quando tiri si arriva tranquillamente in prossimità di 9000 giri minuto ................ dato molto interessante ................ sul mercato se parliamo di macchine di serie c'è solo la mia Honda Civic Type-R , la Honda Integra Type-R , la BMW M3 CSL e poche fuoriserie in grado di fare ciò!!!!!!! L'unica nota dolente può rimanere il rapporto potenza-cilindrata-coppia!!!! L'RX 8 è circa 1300 di cilindrata ............... questo per la legge ma in realtà la cilindrata effettiva del motore rotativo (difficile da calcolare) è quella prevista dalla legge moltiplicata per 1,8 ......... all'ora l'RX 8 è quasi 2600!!!!!!! A questo punto considerando la potenza sviluppata e la coppia , non è un mostro di prestazioni ............. però secondo me hanno tenuto il motore un po' indietro di cv volutamente. Ci sono in giro un sacco di preparatori che con un compressore volumetrico portano l'RX 8 a 350 cv e quelli della Protos ci hanno aggiunto pure il NOS per un totale di 740 cv alle ruote.............. alla faccia della scarsa potenza , qua le prende anche un'Audi RS 8 preparata!!!!!!!! Queste sono un po' utopie ma il margine di sviluppo del rotativo è di sicuro ampio!!!!!!! E' da un po' che dicono che Mazda vuole mettere fuori un diesel rotativo , secondo me funzionerebbe alla grande , anche perchè nella fase di massima compressione il rotativo comprime molto di piu' di un motore tradizionale a pistoni .............. questo sarebbe un grosso vantaggio per un diesel!!!! Non solo ............. si sente dire in giro che Mazda voglia convertire tutta la sua gamma di auto al rotativo ................ se davvero lo facesse darebbe un bello scossone al mercato!!!!!!! Per quanto riguarda il rotativo sotto a un trattore ............. perchè no!!!!!!! Ci sarebbero come sempre pregi e difetti ma la cosa potrebbe funzionare!!!!! Per quanto riguarda l'evoluzione degli attuali motori si dice che il prodigioso NEF 6 cilindri con sotto la tecnologia multijet dia ben 50 cv in piu' di quelli attuali ............... se il TS 135 ne ha già 169 con Power Menagment inserito ........... si arriva a 219 .............. ma , si vedrà!!!!! Per quanto riguarda i carburanti , olio di colza , biodiesel e idrogeno secondo me non avranno futuro!!!!!!! Troppo costosi i primi due e quasi impossibile lo stoccaggio dell'idrogeno!!!!!!! Vedo molto meglio le propulsioni ibride con motori a benzina e motori elettrici!!!!!!!! Il discorso dell'idrogeno che fa la BMW è valido ma il fatto che vada a tenuto a temperature molto basse è un grosso limite ................. sia per lo stoccaggio , sia per la pericolosità in caso di incidente!!!!

Delfo, concordo quasi su tutto quello che dici, però secondo me è meglio non portare la coppia a regimi più alti, in quanto se poi non riesci a superare il picco di carico poi ti ritrovi con un motore che vede scemare le prestazioni, ok invece alla potenza massima a 1800 giri, già molti lo fanno, e ad esempio utilizzano rapporti a cardano con il 1000 e il 540 giri a poco più dei fatidici 1800 x sfruttare la coppia massima e minimizzare i consumi, in pratica diventa un Ecopower, senza il discorso però della riserva di coppia e dandoti la scelta di girare ai regimi che vuoi con un ampio arco d'utilizzo.
cos'è il Permatorque?
secondo me il sigma power non ha molto senso, non intendo nell'utilizzo a cardano, ma il discorso in cui hai più potenza solo in seconda e terza marcia powershift.
cmq concordo che bisognerebbe realizzare motori ad hoc per l'uso agricolo, ok a 4 valvole x cilindro, common rail, turbo a geometria variabile e intercooler, ma bisogna curare di più la coppia e la sua curva, come la potenza, e partire da una basa con sufficienti cc.

Classico motore con la "coppia alta" è l'Eco-Power della serie G e 70 infatti in aratura se ti scende sotto i 1700-1800 rpm non ne vuole sapere d'andare

Proprio ieri leggendo un vecchio (del 2001)depliant della Valtra (all'epoca si chiamava ancora Valmet) ho trovato alcune frasi che voglio riportare perchè mi sembrano veramente utili al discorso che abbiamo portato avanti e quindi cito testualmente:
"Valmet non ha mai cercato di ottimizzare il valore della riserva di coppia aumentando il numero dei giri, ma si è concentrata sull'ottimizzazione delle prestazioni del motore agricolo sotto sforzo.
-la coppia max deve essere elevata
-il regime nominale deve essere mantenuto entro valori ragionevoli
-l'aumento della coppia deve essere rapido
Quando esistono queste tre condizioni, prestazioni e consumo sono ottimizzati. Le variazioni nella morfologia e nella compattezza del suolo incidono in maniera irrilevante sulle prestazioni. Il lavoro può essere eseguito senza un regime elevato o una potenza eccessiva."

Quanto riportato sopra fa capire forse perchè poi i Valtra sottosforzo reagiscono veramente bene e i loro motori da 4 cilindri sebbene potentissimi e spremuti non danno mai la sensazione di essere al limite tutto questo è possibile semplicemente perchè in fase di progetto si è ben tenuto conto dell'uso per il quale quei motori devono essere utilizzati.

Per quanto riguarda l'obiezione della Coppia a ridosso dei regimi di utilizzo è giusta se si tiene conto dell'andamento medio delle curve di coppia (in genere sono molto appuntite) ma con le curve molto più piatte (che personalmente preferisco) in caso di uscita dal regime di Coppia massima non ci dovrebbe essere un crollo verticale del valore di coppia ma semplicemente un lieve abbassamento della stessa che non dovrebbe incidere nella prestazione...

Per quanto riguarda il Permatorque altro non è che un sistema di gestione elettronica che gestisce la Coppia sia al livello di valore assoluto che anche a livello di curva in modo da meglio adattarla al lavoro che il propulsore deve svolgere.
Valtra ha da anni installato sui suoi propulsori questo sistema che via via è stato perfezionato.

Nel caso il Permatorque permette di variare i parametri di iniezione tenendo la Coppia espressa dal motore perfettamente piatta tra i 1000 e i 1600 Giri e gurdando la curva non ha nessuna punta massima ma solo un lieve innalzamento (a dimostrazione che le curve di coppia piatte non sono un'utopia)

Peraltro il Permatorque permette di mantenere una curva di coppia piatta anche sotto i 1000 Giri (in Valtra la chiamano coppia di avviamento ) considerate che al minimo il motore fornisce ben il 135% della coppia espressa al regime nominale (eh si avete letto bene il motore fornisce una curva di coppia talmente piatta che addirittura al minimo è più elevata che al regime nominale).

Per quanto riguarda il Sigma Power non è stato pensato per il traino ma solo per permettere a trattori di peso non troppo elevato (Il T 190 è uno dei più leggeri della sua categoria) di fare lavori con la PDF che assorbano potenze normalmente espresse da trattori ben più pesanti.

Comunque sembra che con le nostre idee e proposte non eravamo andati molto lontani dalla realtà..

Certo fa sorridere che delle persone che semplicemente sono degli appassionati riescano a mettere in evidenza i problemi ed abbozzare le soluzioni mentre dei mega ingegneri che progettano motori per tutto il giorno non riescano a farlo....

Saluti

Scusate se torno un po' indietro con gli argomenti... cmq volevo fare delle precisazioni:
ho assistito quest'anno ad un corso riguardo l'idrogeno, in pratica veniva detta come prima cosa che questo gas è un vettore di energia. Vettore perchè non è lui stesso una fonte di energia, siccome non si trova mai allo stato di molecola biatomica (H2)in natura, lo si può ricavare però o per elettrolisi dell'acqua o in effetti da alcuni idocarburi. è inutile stare a dire che in un futuro sviluppo di questo vettore lo si utilizzerà solo a partire dall'acqua, il che renderebbe minore la nostra dipendenza dai petrolieri. Detto questo il problema sostanzialmente in questo periodo è uno: per idrolizzare idrogeno serve molta energia, come detto da voi in precedenza, ma questa energia è, per così dire, sporca, e cioè inquina di più produrre energia da utilizzare per formare l'idrogno piuttosto che utilizzare direttamente i combustibili fossili. Questo è il più grosso ostacolo attuale, ma la cosa peggiore è il business del petrolio che c'è sotto, perchè i metodi per ottenere energia pulita ci sono, sono conosciuti e collaudati da molto ma nessuno vuole promuoverli. Per cominciare la prima fonte di energia "meno sporca" è il nucleare, che produce grandissime quantità di energia partendo da poca quantità di idrocarburi, naturalmente saremmo esposti ad un rischio elevato, rischio che però è sensato correre se ci teniamo alla salute nostra
futura, considerando che cmq in caso di incidente nucleare in Francia saremmo cmq tutti noi nei guai, anche se abbiam bandito da anni il nucleare da noi. Senza contare che comprare l'energia dalla francia ha un costo maggiore e grosse dispersioni.
poi ci sono invece fonti totalmente pulite, come l'energia eolica, idraulica, quella solare oppure quella di biogas e biomasse. Quelli nel nostro ramo saranno molto interessati a quella eolica (di cui penso sarete già molto informati) e di
quella di biogas e biomasse. Il vantaggio per noi sarebbe altissimo, cioè potremmo abbattere l'odore dei nostri liquami zootecnici per produrre biogas da bruciare per produrre energia pulita. bisogna dire che poi mettendo delle biomasse nei reflui zootecnici ottenuti si otterrebbero sensibili aumenti del gas prodotto e quindi ulteriori vantaggi, dando valore aggiunto alle nostre colture e ai nostri terreni, permettendoci di produrre colture a scopo energetico e non alimentare, quindi potremmo staccarci dall'attuale mercato che ci vede in crisi. Il problema è che a nessuno interessa aiutarci, e, siccome gli investimenti da fare sarebbero altissimi per centrali a biogas, nessuno o cmq in pochi le fanno.
Ottimizzando le "entrate" di energia pulita noi avremmo a disposizione una fonte non inquinante per produrre questo benedetto
idrogeno. L'idrogeno si può sfruttare in due modi: il primo è la combustione diretta, cosa che però comporta grossi problemi nello stoccaggio del gas, in quanto ha un alto potere calorifico in peso, ma non in volume, in quanto è rarefatto, per cui occorrerebbero serbatoi per tenerlo in pressione oppure a bassissime temperature per farlo liquefare. Si può invece
utilizzare l'idrogeno, combinarlo con l'ossigeno scisso con esso dall'acqua, per ri-ottenere la quasi totalità (rendimenti di circa l'80%) dell'energia spesa per l'idrolisi. Questo è il principio delle fuel cell, che sono come delle grosse(o anche piccole) batterie, però ricaricabili. In pratica uno a partire dall'acqua spende energia, forma idrogeno e ossigeno, per poi ri-combinarli per ricavare l'energia usata in un secondo momento. questa energia che ci viene ridata può essere utilizzata per far funzionare molte cosa, dalla macchina fotografica (in giappone già ci sono, utilizzano piccole fuel cell) al grosso
motore elettrico, ed è questo il metodo più efficiente per utilizzare questo favoloso Vettore d'Energia.
Ci hanno portato l'esempio di isole che con questi metodi sono diventate autosufficienti e indipendenti dai combustibili fossili. purtroppo però io, che sono un fervente sostenitore di questa tecnologia, mi rendo conto che la sua applicazione nell'agricolo e nelle mmt è di difficile realizzazione, e penso che si debbano fare molti altri passi in avanti per poterla apprezzare anche nei nostri settori. Di sicuro l'automotive potrebbe trarne grossi vantaggi e spero che nel giro di non troppi anni si possano superare gli interessi dei singoli per il bene comune, spero non sia un utopia!X delfo: sulle riviste di settore riguardo ai motori dei valtra viene detto sempre che il motore è "datato", bene, questa
parola che è usata in senso dispregiativo è invece x noi un vantaggio concreto in termini di prestazioni. Qualche mese fa avevo letto che la Sisu aveva costruito un motore da 8,4 litri che in termini di potenza e coppia, senza usare particolari sofisticazioni, riusciva a fare meglio dei famossissimi Cummins Qsc (8,3 litri) e dei John Deere powertech 6081 da 8,1 litri.
è interessante notare poi come la sisu faccia motori diversi, infatti i motori forniti a Massey non sono gli stessi che utilizza per Valtra, bensì sono motori che assomigliano agli standard ultimi di settore. Vorrei far notare che i motori dei
valtra non hanno valori di coppia massima al top, altri fanno di meglio, però al massimo regime penso di poter affermare che siano i migliori in praticamente tutti i segmenti.
a proposito, ho parlato con il proprietario del Valtra T 140 Ecopower. bene, mi ha detto per prima cosa che è un 155 cv e non un 140, però mi diceva che si trova molto bene, che i vantaggi principali sono la perfetta distribuzione dei pesi e l'aderenza elevatissima, sebbene sia più leggero dei concorrenti. Ha però aggiunto che il discorso sulla distribuzione dei pesi è stato favorito dal fatto che hanno preso il sollevatore frontale, che ha cambiato un po' la storia in quanto per installarlo hanno montato 2 longheroni robustissimi che corrono ai lati del motore fino ad arrivare mi sembra alla trasmissione.
Invece per quanto riguarda il motore ha detto che va bene, ma non ha riscontrato particolari vantaggi, e anche come consumi ha detto che non si nota la differenza dai concorrenti, sebbene sia ecopower.
porca miseria, è davvero ottimo sto permatorque! purtroppo prima che cambierò un altro trattore passerà molto tempo, però da questi ultimi discorsi mi hai incuriosito al punto che lo terrei in più che seria considerazione!
Il problema dei mega ingegneri è che hanno una vasta gamma di conoscenze, ma gli manca la cosa base in questo settore: l'esperienza sul campo, se poi ci aggiungi i discorsi commerciali...simao finiti!

Caro Albe 86 mi associo ai Tuoi auspici anche se sono fortemente pessimista in quanto ritengo difficile che ci siano sviluppi interessanti per l'uso pratico di risorse energetiche alternative.

Questo dipende dal fatto che gli attuali studi su energie alternative sono in mano in massima parte alle principali aziende petrolifere, il che mi fa pensare che solo quando l'uso del petrolio(inteso come estrazione) diverrà veramente poco conveniente solo allora si comincerà veramente a vedere uno sfruttamento serio di fonti alternative.

Peraltro molte tecnologie sono state ampiamente sperimentate ma restano ferme allo stato di prototipo perchè anche a 150 Euro il Barile il petrolio resta avvantaggiato (visto che per passare a combustibili alternativi bisognerebbe cambiare tutto ma proprio tutto compreso il modello economico) e così andiamo avanti con l'oro nero con buona pace dell'effetto serra.

Il discorso sul Nucleare neanche lo tocco ( mi salterebbero i nervi) visto che siamo un paese così lungimirante che prima ci suicidiamo da soli dicendo no alle centrali nucleari e poi andiamo a comprare (a caro prezzo) l'energia dallo stato (la Francia) che sulle centrali nucleari ha incentrato la sua autonomia energetica (peraltro costruendo una delle sue più grandi centrali a pochi Km dai nostri confini)....(mi vien da ridere per non piangere).

Comunque tornando ad argomenti a noi più consoni credo che il Tuo conoscente abbia commesso un piccolo errore, infatti il Valtra T 140 Ecopower
non ha 155 Cv ma solo 145 Cv a 1800 giri.

Il suo sbaglio può essere indotto dal fatto che molti sono soliti dire che pur avendo meno cavalli ha la coppia del modello superiore(655 Nm a 1200 giri) il T160 (che ha 650 Nm a 1400 giri) e appunto 160 CV.

Ora a meno che il T 140 in questione sia stato pompato ( e allora i parametri cambiano del tutto e non è nenache opportuno parlarne) sarebbe opportuno capire con quali conccorrenti è stato paragonato perchè qualora il propritario fosse convinto di avere un 155 CV e il paragone fosse fatto con mezzi di quella cavalleria credo che il povero Ecopower già avrebbe fatto più del suo a mantenersi a livello degli altri...

Per quanto rigurda il Motore Sisu 8.4 litri altri non è che il propulsore montato sui grandi di casa Valtra, la Serie S, con due tarature 246 Cv e 280 cv oltre che dato ai cugini rossi (MF 8470 e 8480) con tarature lievemente diverse che lo hanno portato ai limiti dei 300 CV.

La coppia massima in casa Valtra è del S 280 ed è di 1075 Nm a 1400 Giri contro i quasi 1400 Nm del TG 285 e quindi non ci dovrebbero essere paragoni.
Però come al solito bisognerebbe confrontare le curve della coppia (quella del Tg è abbastanza appuntita) ma non avendo a disposizione quella del Valtra S 280 è bene non lanciarsi in illazioni molto opinabili...Detto questo corre anche l'obbligo di riprendere un discorso già fatto più volte e cioè quella di un unico modo di espressione della potenza, infatti il Tg 285 secondo alcune specifiche viene dato a 283 CV secondo altre a 311 CV. Valtra non esprime nessuna specifica sui suoi dati (e sarebbe opportuno che lo facesse) perchè va da sè che 30 e rotti Cv di differenza non sono proprio pochi....

Peraltro faccio ritorno sulle considerazioni fatte in precedenza sulla riserva di coppia facendo notare quanto l'impostazione di Valtra sia fuori dal coro, infatti il Valtra S 280 come da tradizione ha una riserva molto bassa 20% mentre il Tg ben il 54% che secondo i grandi "esperti" delle riviste sarebbe un plus stratosferico, mentre secondo me (ma mi sembra di aver capito che non sono solo io a pensarla così vero Albe?) allontana forse troppo il sostegno della curva di coppia dal regime nominale (e di principale impiego)... Sarebbe bello poter fare un confronto serio sul campo tra le due impostazioni ma ci sarà mai una rivista tanto indipndente da poterlo organizzare????

Per ciò che concerne i motori Sisu dati ad altri confermo che non hanno le stesse tarature, infatti le principali differenze sono nel sistema di iniezione e altre piccolezze che vengono impostate su specifiche fornite dalla casa acquirente (è una prassi consolidata in caso di fornitura di propulsori...) che come risultato però conferiscono un carattere diverso al propulsore.

Saluti

X delfo: le energie alternative dovranno essere per forza il futuro, considerando
che la situazione attuale non è sostenibile. mi sono un po' stupito nel leggere che sti studi come dici tu sono in mano ai petrolieri, sarà pur vero, ma non
credo proprio siano gli unici ad effettuarli, x cui spero che qualcosa di buono venga fuori (da altri) prima che non sia troppo tardi. Senza contare il fatto che per il protocollo di Kyoto ci siamo impegnati ad arrivare nel 2012 (mi sembra)
con circa il 10% (mi sembra) di energia pulita, x cui bisognerà per forza adeguarsi e fare qualcosa in tal senso piuttosto che poi spendere gli stessi
soldi (che sarebbero potuti essere usati in nuovi studi o finanziamenti) in multe.
Nascerà un mercato di "quote dell'inquinamento", in quanto quando è stato siglato il protocollo la Russia aveva attive innumerevoli industrie pesanti, x cui le veniva calcolato un inquinamento altissimo, adesso che le fabbriche son chiuse ha aderito al protocollo rendendolo attivo per poter vendere le sue quote di inquinamento ad altri rimasti indietro. Io mi chiedo fino a che punti si possa arrivare se si ragione in questo modo badando solo al portafoglio e non alla nostra salute/vita/ futuro.
La tua obiezione sulla vantaggiosità dell'oro nero in rapporto al costo delle energie alternativa l'avevo posta anch'io in sede opportuna, la domanda non ha avuto una vera e propria risposta, mi sa che era il loro punto debole!
x il nucleare stendiamo un velo pietoso!
tornando a noi, il proprietario del T 140 mi ha detto così, non saprei il motivo,
magari c'è scritto sul libretto di circolazione oppure in Valtra hanno potenziato un po' gli ultimi modelli.
Ti posso dire che l'unico confronto diretto è stato fatto con un suo Case Mx 135, non con altri, anche se di sicuro se la sarebbe cavata egregiamente! a
proposito, mi aveva parlato benissimo anche del sollevatore posteriore in fatto
di sensibilità, controllo, in pratica della sua efficacia (lui lo usa su terreni a riso, x cui molli).
Il motore di cui ti parlo di 8,4 litri deriverà di sicuro da quello dell' S 280, ma lì la potenza era di circa 400 cv e come potenza e coppia in cummins e jd si
doveva ricorrere ai minimo 9 litri per stargli dietro.
(A proposito, ho letto che la Case introdurrà una nuova serie "grossa" al
posto degli Mx Magnum, avrà anche lei motori a 9 litri come la Jd, ma saranno
motori Hi-Torque, e cioè ad alta coppia, avrà un cambio fullpowershift con 19 o 23 marce in avanti e dicono che per questo coppie in gioco non c'è continuo che le regga, e i salti tra le marce verranno superati con facilità grazie all'altissima coppia.)
Io non ho assolutamente detto che il motore del Valtra S 280 è inferiore agli
altri, anzi. ho fatto notare che come valore massimo è un po' sottotono, ma
considerata la riserva di coppia ci si accorge che al massimo regime è il motore con più foza (la beneamata coppia), x cui...
delfo, stai tranquillo ma in fatto di motori è da un po' che la penso come te!
Sarebbe bellissimo un confronto in campo con Valtra S 280 e concorrenti, ma dopo le precedenti batoste non so quanti sarebbero disposti a sfidarlo!!!
Cmq se uno che monta il Sisu chiede specifiche diverse si vede che non l'ha
capito come motore oppure che segue la moda e non la soddisfazione massima del cliente.
cmq, cambiando discorso, ho guardato ieri il depliant del Valtra Serie A, sono molto belli, pratici e leggeri, con una coppia non elevatissima ma con una curva che mi ha proprio stupito, è piattissima!! purtroppo il cambio secondo me non è all'altezza, x un uso ad esempio in risaia sarebbero state utili almeno le 3 marce sotto carico, e invece..
Allora ho preso altri depliant, e mi sono accorto di una cosa interessante. Ho confrontato la curva di coppia del McCormick MTX 200 con quella dell'MTX 185,
bene, hanno uno stesso valore massimo a 1400 giri, però la curva del 200 che monta il motore Cummins QSB a scarsa cilindrata è molto più lineare di quella del Nef da 6,7 litri del 185. Nel confronto si nota che il Cummins ha valori superiori sia al minimo dei giri che al massimo, e vi è una differenza non da poco! ad esempio nell'MTX 200 la coppia massima di 800 Nm si mantiene costante fino ai 1600 giri, per poi scendere di pochissimo ai 1700 e
cala in modo un po' più deciso solo dopo i 1900 giri, mentre il Nef non riesce a fare altrettanto, e , allontanandoci dal regime di coppia massima, ci sono decisi decrementi. x cui mi è sembrato che, alla luce dei nostri recenti dicorsi, il Cummins Qsb è un motore davvero ottimo!

le energie alternative ci sono eccome.... certo non dico che è facile usare una tecnologia che non è ancora matura... ma il problema è che manca la volontà di farlo.

C. Rubbia ha studiato una tecnologia che permette di separare l'idrogeno dell'acqua usando semplicemente degli specchi che convogliano i raggi solari in un punto permettendo così la scissione con un processo che non sto a descrivere. Per ottenere l'H2 utile a far camminare un'auto a idrogeno bastano 16mq di specchi.... cioè esattamente la superfice che una macchina occupa in un garage. lui diceva che facendo parcheggi coperti da questi specchi ogni auto sarebbe diventata autonoma... ma poi? L'ENI? La Q8? La Esso?
E Bush... che ha finanziato la sua campagna elettorale coi fondi delle aziende petrolifere concedendo loro di trivellare anche nei parchi nazionali dell'Alaska?!

E' solo la volontà politica e il servilismo di questo governo verso la volontà statunitense a impedire di liberarci dalla schiavitù di quei maledetti petrolieri.
E pensare che se qualcuno (non certo il nostro capo del goveno) avesse il coraggio di rompere questa schiavitù investendo in una tecnologia nella quale potremmo essere tra i primi, farebbe un grande servizio alla sua nazione e all'intera umanità. E anche alla nostra economia... perchè alla fine coi cinesi che ci stracciano sui prodotti consolidati, è solo sulle tecnologie di punta altamente avanzate che possiamo fregarli!!
Chiacchiere al vento... parole inutili che a noi sembrano così chiare ma che nessuno lassù nel palazzo ha la volontà di pronunciare.

Secondo me parlado di potenze e di coppie bisogna prendere il discorso alla larga prima di cofrontare le vaire macchine. Potenza coppia e numero di giri sono sempre lagati fra di loro e i progettisti in base alla corsa e alesaggio scelti ( e numero di cilindri) sanno già cosa possono tirare fuori dal motore ............... dipende quanto la casa madre vuole investire in sperimentazione. Lasciando perdere la variante "numero di giri" in quanto stiamo parlando di motori agricoli e il numero di giri nominale è quasi uguale per tutti i motori ; per avere elevata coppia serve levata potenza e se hai a disposizione elevata potenza è assolutamente indispensabile elevata coppia!!!!!!!! Dopo questo gioco di parole in ogni campo motoristico contano i numeri!!!! E' inutile avere levate potenze senza la coppia per sfruttare dette potenze a ogni regime di giri!!!!!!!! Facciamo un esempio , il Same Iron 130 S ha la stessa coppia motrice di un TL 100 A ............. che ha 2 pistoni in meno e ben 30 cv in meno!!!!! Ora cosa me ne faccio di 130 cv con quella coppia li scandalosa???? Non so se qualcuno di voi lo ha mai provato , io si , il Same Iron 130 S nei lavori pesanti va bene da 2200 giri in su..............grande mezzo..............soprattutto fenomenale come consumi.........sembra di avere un buco nel serbatoio!!!! Il discorso Valtra è particolare , dicono che sono l'eccezione che conferma la regola!!!!!!! Purtroppo non ne ho mai provato uno , qua da me non se ne vedono ............. ma spero un giorno o l'altro di avere l'occasione di salirci!!!!!!!! Anche qua però per avere la coppia motrice di un TS 135 A devo prendere un Valtra della serie T da 170 cv. Secondo me prima di avere sul mezzo un sistema che ottimizza la coppia motrice , serve che il valore di quest'ultima sia alevato ............... se non hai un buon valore coppia cosa ottimizzi?????? E' come vare una macchina che meccanicamente non tiene la strada ma ha su l'ESP che la rende stabile!!!!! Prima la macchina deve avere una tenuta adeguata alle sue prestazioni , poi si mette l'ESP per rederla eccezionale.

Per Agrimonster mi permetto di dissentire dal discorso che hai fatto per una serie di ragioni.
Infatti pur volendo lasciar fuori il parametro del livello di giri (che comunque non è poi proprio uguale per tutti) oltre ai cilindri e alla cilindrata, ad influenzare la coppia motrice ci sono tutti un'altra serie di parametri che vanno dal sistema di iniezione fino alla velocita dei pistoni, dalla presenza o meno della turbina (e intercooler) fino alla pressione di combustione, ecc.

Quindi non si può semplificare troppo perchè il discorso è molto più complesso.

Peraltro ricordo che non è dalla potenza che deriva la Coppia ma il contrario infatti la potenza di un motore si misura con l'equazione Potenza(Watt)=Coppia(Nm)X velocità di rotazione (rad/s).

Poi come più volte riportato non và considerato solo il picco di Coppia Massima ma è assolutamente fondamentale prendere in considerazione la Curva di coppia che è l'espressione della Coppia motrice nell'ambito di tutto il range di funzionamento del motore.

Qualora si facessero dei confronti in base alla Curva di coppia si scoprirebbero realtà ben diverse da quelle che frettolosamente vengono riportate nei Depliants a mò di fumo negli occhi.

Per quanto riguarda il discorso Valtra proprio perchè in agricoltura contano i numeri vanno fatte alcune precisazioni.

Infatti del TSA 135 va ricordato che quel trattore esprime due livelli di potenza diversi uno senza Power Menagement inserito (136 Cv a 2200 giri) e l'altro con tale dispositivo inserito (162 Cv a 2200).

Naturalmente proprio perchè la Coppia Motrice è il risultato della forza esercitata dalla pressione dei gas sul cielo dei pistoni durante la combustione (e quindi, come detto, non è influenzata solo da cilindri e cilindrata)varia anch'essa salendo da 612 Nm a 1400 giri (senza P.M.) a 654 Nm a 1400 Giri (con P.M. inserito.)
Detto questo facciamo qualche confronto relativo alla coppia e se è pur vero che il Valtra T 170 ha 655 Nm va fatto presente che una prestazione simile la ottiene anche il T 160 che ha 650 Nm a 1400 Giri e se lasciamo fuori L'ecopower T 140 ( non ci sarebbe partita per il povero TS 135 A neanche con il P.management inserito visto che ha 655 Nm a 1100 giri) e prendiamo il vecchio 8450 che ha il motore da 140 Cv ma senza Ecopower scopriamo che questo ha 580 Nm a 1450 giri che non mi sembrano molto lontani dal dato del Ts A 135 (senza P.M.).

Detto questo sembrerebbe che il Tsa e i Valtra di pari potenza non siano molto diversi tra loro e anzi se vi deve essere un vantaggio questo sarebbe a pannaggio del TSA ma poichè come detto a fare le cose troppo semplici si può sbagliare andiamo ad osservare un pò più in dettaglio le Curve di Coppia per semplicita riporto i dati per i vari trattori:

------------------------Giri------1000-------1200-------1400------1600------1800------2000

Valtra
8450 140 Cv------------------- 570------- 580---------580--------565-------540-------500

Tsa 135 Norm. ----------------530------- 570---------612--------570-------520-------500

T 160-----------------------------640--------650--------650--------650-------600-------560

Tsa 135 PM------------------- 570 --------580--------655--------650-------610-------560

(naturalmente i numeri riportati sono Newtonmetri)

Come si vede da quanto riportato paragonando trattori di egual potenza i risultati sono confrontabili e verificando l'andamento della coppia si scopre anche come un vecchio 140 (è ormai fuori produzione) tenga tranquillamente testa al trattore con il motore del momento (o se preferite più moderno) chiaramente senza droghe (P.M).

Visti i dati del T 160, quindi mi sembra un pò azzardato affermare che il t 170 con il motore da 7,4 litri abbia la stessa coppia del Ts A se è pur vero come dato assoluto l'andamento della curva di coppia è senz'altro più piatta e assolutamente meglio fruibile (aridaglie con sta curva di coppia!!!).

Qui sotto riporto comunque i dati dell'8350 Ep giusto per dare un 'idea di cosa significa avere un motore da 135 CV con la Coppia di uno da 160 Cv.
Ah dimenticavo la PDf fa i 540 a 1594 giri (del motore) fate un pò voi i conti...(manca il dato dei 2000 giri semplicemnte perchè il trattore si ferma poco sopra i 1800)

8350 Ecopower
135 cv---------------------------650-------655 -------640--------615-------550

Concludo questa parte ribadendo quello che ho detto anche altrove e cioè che secondo me è molto più importante ottimizzare la Coppia motrice facendola arrivare quando serve piuttosto che avere un bel dato alto come coppia massima e poi motori che in campo vengono presi da improvvisi svenimenti....

Per Albe che il QSB sia un 'ottimo propulsore è fuor di dubbio (gurda caso pure questo ha una riserva di coppia bassa Bah!!!) e chea livello prestazionale sia migliore del Nef tarato a 185 Cv pure, quando dissi che prefirirei L'Mtx 185 al 200 era solo perchè sono un vecchio romantico e i motori in agricoltura mi piace vederli con tanta Ciccia (o se preferisci leggi Cm3, litri, ecc) addosso soprattuto per avere maggiore tranquillità sulla tenuta nel tempo.

Infatti per tirare fuori quelle prestazioni da un motore più piccolo è gioco forza spremere di più il motore e quindi mettere in preventivo una durata inferiore...

In ogni caso spero di sbagliarmi sul QSB e mi auguro che nel Tuo caso duri molto di più del Nef così potrai prendermi in giro per aver Cassandrato a torto.

Saluti

Delfo dimostra capacità e pazienza fuori dal comune.... che nessuno alla Cnh o alla Jd lo assume per imparare qualcosa? Complimenti, la dimostrazione è lampante.... mi sta venendo voglia di sostituire il Perkins al mio Mf....
Poi voglio aggiungere che per trovare un Cummins che vada male bisogna cercare a lungo.... almeno in agricoltura, questi motori hanno dimostrato molte cose, soprattutto una durata eccellente a livello del ben noto costruttore nazionale.

X Benny:del Cummins sono in moltissimi a parlarne veramente bene, lo penso anch'io anche se non ho ancora potuto vedere con i miei occhi "scontri diretti". In effetti Delfo potrebbero assumerlo veramente...
X Delfo: sai la novità bellissima dei Jd 8030???(che tra l'altro monta un turbo a geometria variabile) un bell'aumento di riserva di coppia fino a oltre il 40%!!!!!!!!!!!!
Come Volevasi Dimostrare!! tu come l'avevi chiamato: fumo negli occhi?? sembra forse più una presa in giro!!
Se vogliamo guardare anche il Cummins di Nh Tg e Case Mx esibisce riserve da capogiro, e se vogliamo vedere lo stesso motore che equipaggia però il McCormick ZTX ha ancora un valore "normale", di sicuro entro il 40%, ma dovrei controllare.
Questo vuol dire che c'è chi spinge il discorso commerciale e c'è chi invece cerca sempre (o quasi) il meglio per il cliente!
Sono state molto interessanti le prove che hai portato sulla bontà dei Valtra, ne potresti fare anche altre con Jd magari...
tra l'altro come concorrente ti eri preso il Ts-A 135 che non è un cliente facile!! Cmq se tu facessi un confronto tra il T 190 e un qualsiasi concorrente vincerebbe di brutto come curva, anche il mio 200 mi sa che non ne uscirebbe proprio bene...
X la durata del Qsb spero che sia di tutta tranquillità, perchè sulle barche lo stesso motore sale a 280 cv e 2800 giri, e quindi se regge lì.. poi avendo meno cc il pistone va più lento a vantaggio della durata. e poi è sì un motore spinto,
anch'io all'inizio ero perplesso, però il nome è una garanzia e cmq i materiali usati sono di prima qualità.
X Agrimonster: niente niente sei un fans di Nh?? cmq è vero che la coppia massima è molto importante,non voglio certo negare l'ovvio, però io, e credo molti altri, delfo in primis, preferisco un motore con una curva di coppia bella piena a tutti i regimi, in pratica il concetto dei sisu montati solo sui valtra (purtroppo!).
X 555: hai ragione, però non è solo demerito nostro, il tuo discorso potrebbe farlo chiunque, visto che dici che l'Italia è filo statunittense, perchè allora sti discorsi non li fa la Francia?(o non li ha fatti l'Italia pre-Berlusconi) o la ermania? La Germania è più avanti di noi in questi campi, è vero, però se avesse voluto puntarci di netto le cose non sarebbero così. io spero magari che i giapponesi si diano da fare e che x stargli dietro dovremo partire prima o poi anche noi, no?

Piu' che altro io sono un fan della tecnologia , NH non abita mica a casa mia!!!!! I discorsi sulla coppia motrice mi sembrano tutti molto valadi .......... in ogni caso è ovvio che i valori contano!!!!! In campo automobilistico quelli della Toyota con il loro VVTi hanno puntatro sull'ottimizzazione e non tanto sul valore della coppia ................ i primi risultati non erano quel gran che ............... poi hanno dovuto avere prima una buona coppia e poi ottimizzarla .......... ora non sono ancora al top ma stanno imparando!!!!!

Intanto ringrazio tutti per i complimenti (che sono ancora più graditi in quanto vengono anche da persone del forum che stimo particolarmente) che mi fanno perfino emozionare....

Detto questo rispondo ad Albe che studi seri in futuro sulla Coppia motrice e la sua Curva applicata all'agricoltura secondo me saranno sempre più un'utopia, infatti è ormai orientamento generale (non solo Jd ma anche Cnh, Cat e altri seguiranno) di aumentare le cilindrate dei propri propulsori.

Questo è necessario per facilitare il rispetto dei nuovi limiti antinquinamento che via via saranno sempre più severi.

Chiaramente proprio l'aumento della cilindrata ( è in arrivo un gruppetto di motori con cilindrata di 9 litri in sostituzione dei precedenti fermi a circa 8) che di per sè abbiamo visto sarebbe un 'ottima notizia per la coppia motrice ed il suo andamento rende superfluo per le case spendere bei soldini per ottimizzare l'andamento della coppia stessa in quanto con l'aumento di cilindrata essa aumenterà e con essa aumenterà anche la tanto cara (a loro) riserva di coppia.

Tutto questo comporterà un aumento medio della coppia motrice che renderà contente le case produttrici che così potranno sbandierare i loro bei dati numerici sui depliants e sulle riviste specilizzate ma secondo me andrà a penalizzare i poveri utilizzatori che si ritroveranno trattori con una curva di coppia non proprio ottimizzata per l'uso agricolo ma ancor di più con motori più grandi e più assetati con i quali faranno gli stessi lavori che facevano in precedenza con qualche rimpianto quando si dovranno staccare gli assegni per il combustibile...(che dite per i trattori alto di gamma è molto lontana l'adozione di serbatori da 1000 litri per finire la giornata???).

Peraltro voglio aggiungere che nel precedente Post ho colto l'occasione di fare il confronto con il TSA 135 (che ritengo comunque un 'ottima macchina) proprio perchè come giustamente lo ha definito Albe "non è un cliente facile" infatti se il confronto ha dato quel risultato con il brillante TSa pensate Voi cosa esce fuori se facciamo dei raffronti con altri propulsori (e sono in molti sul mercato) meno prestazionali del Nef.

Ora grazie alla formuletta che ho riportato in precedenza vorrei fare con Voi un giochettino...

La formula diceva che : Potenza (Watt) =Coppia (Nm) X Velocità di rotazione (rad/s).

Questa formulina (e le sue inverse) consente a tutti di poter calcolare la potenza espressa da un motore ad un certo regime conoscendo la Coppia oppure di calcolare la Coppia ad un certo regime conoscendo la potenza.

Detto questo il giochettino che mi è venuto in mente è quello di prendere due trattori (uno cingolato ed uno gommato) molto vecchi (quando a dire delle case costruttrici e di molti "esperti" l'eccezionale "evoluzione" dei motori agricoli ancora non era stata avviata) e visto la difficoltà di conoscere i valori di coppia e della loro riserva (all'epoca la teoria contava poco) partendo dalla potenza espressa trovarci il dato della coppia.

Per rendere più suggestivo il tutto ho voluto considerare due macchine famose proprio per la loro resistenza allo sforzo e per la loro inarrestabilità (altro che gli svenimenti recenti) e quindi ho preso i parametri del Fiat 70 C e del Fiat 80 R....(ora qualcuno si metterà a ridere, vero Alfre???).

Allora prima di tutto diciamo per chi non lo sapesse che entrambi avevano un motore 4 cilindri da 6872 cm3 e mentre il 70 C esprimeva 74 Cv a 1400 giri l'80 R esprimeva 84 Cv a 1650 Giri.

Detto questo dobbiamo dire che per passare dai giri al minuto ai Rad/s (radianti al secondo) bisogna fare una semplice conversione dove 1 giro = 0,105 Rad/s;

Per passare da Cv a Kw bisogna come noto dividere per 1,36 e poi moltiplicare il risultato per 1000 per avere i Watt.

Quindi avremo nel caso del 70 C:

74 Cv= 54,411 KW =54411 Watt

1400 giri = 147 Rad/s

E dunque applicando la formulina all'inverso avremo: 54411/147 = 370 Nm (per dindirindina!!!)

Per l'80 R avremo:

84 Cv=61,764 kW=61764 Watt

1650 giri=173,25 Rad/s

e dunque con la formulina avremo: 61764/173,25=356 Nm (per dinidirindina nantra volta)

Tutti questi numeri quindi stanno a significare che quasi 40 anni fa la Fiat già produceva un motore di 70-80 CV capace di avere una coppia al regime di potenza massima superiore a molti 100 CV attuali (e per qualche caso anche 120-130).

Caspita non c'è che dire una grandissima evoluzione.

Faccio presente che non stiamo considerando il valore di Coppia Massima che entrambi trattori esprimono intorno ai 1000 Giri ma il valore di coppia al regime di potenza nominale, quello cioè che siamo abituati a veder crollare nei moderni grafici.

Peraltro se consideriamo il motore dell'80 R una evoluzione più spinta di quello del 70 C (la differenza più eclatante è infatti che quello dell'80 R esprime la potenza più alta ad un regime più elevato) ci troviamo davanti un propulsore che ha a 1400 giri 370 Nm e a 1650 giri 356Nm manifestando una curva di coppia tanto piatta da far impallidire anche i Valtra.

Quindi come si vede alle case si può insegnare veramente poco basterebbe che i grandi strateghi attuali pensassero un pò meno agli indici di bilancio e un pò di più agli usi che dei loro trattori vengono fatti.

Per dovere di cronaca ricordo che i motori in questione erano aspirati, e l'elettronica neanche la conoscevano, quindi pensate un pò a cosa succederebbe se prendessimo quei propulsori gli aggiungessimo una turbina a bassa pressione (con tanto di geometria variabile e interrefrigeratore dell'aria) e un minimo di gestione elettronica della pompa di iniezione....

Detto questo la finisco qui perchè sono stato colto da un attacco di depressione ma non posso non ribadire che forse negli ultimi decenni in quanto a sviluppo dei motori agricoli forse sono state fatte delle scelte un pochino sbagliate.

P.S. Per i due motori in questione non ho potuto fare il calcolo della riserva di coppia ma così ad occhio mi sembra ridicola (+o- 10%) strano vero??? Chissa come spiegherebbero questo i cari "espertoni" che periodicamente incensano gli attuali progetti motoristici???

Saluti e scusate se vi ho fatto prendere dallo sconforto...

bravo delfo,
di nuovo precisissimo.

Dopo aver opportunamente ringraziato 86 per la sua bontà nei miei confronti e ripresomi dalla depressione in cui i risultati dei calcoli di ieri mi avevano fatto sprofondare ho pensato che sulla strada della scoperta della verità sul discorso della coppia motrice (e della sua riserva) possiamo tentare di fare un altro passetto.

Infatti dopo aver applicato l'ormai famosa formuletta (potenza=coppia x velocità di rotazione) ai due vecchietti terribili di ieri mi è venuto in mente di provare ad applicarla anche ad altri trattori che abbiano dato dimostrazione in passato di essere dei veri "Muli" cioè a dire di quei trattori che nella storia abbiano dato dimostrazione di forza, durata, resistenza, elasticità e bassi consumi in modo da tirar fuori (anche se in maniera approssimativa) la percentuale di riserva di coppia che stando ai dettami dei nostri moderni "espertoni" dovrebbe necessariamente essere molto elevata.

Così ho scelto di appoggiarmi (per facilità di consultazione sapete com'è il tempo è tiranno) ai dati di Konedata ed ho scelto questi trattori:

- Om 850------ 85 Cv a 2200 giri----318 Nm a 1200 giri

-Om 850 S-----90 Cv a 2100 giri-----318 Nm a 1200 giri

-Fiat 1000 -----100 Cv a 2400 giri----328 Nm a 1500 giri

-Fiat 1000 S---110 Cv a 2400 giri--- 364 Nm a 1500 giri

-Fiat 1300 -----130 Cv a 2100 giri----451 Nm a 1200 giri

-Fiat 1300 S---150 Cv a 2390 giri ----557 Nm a 1200 giri

-Om 650 S----70 Cv a 2200 giri-----275 Nm a 1300 giri

-OM 750 S----80 Cv a 2100 giri-----313 Nm a 1300 giri

-Jd 3350------103 Cv a 2300 giri----370 Nm a 1400 giri

-Jd 3650------116 Cv a 2400 giri----430 Nm a 1500 giri

Dopo l'elenco bisogna precisare che ho riportato i trattori che avevano diponibili i dati necessari su Konedata e che sono certo possano essere riconpresi nella categoria "grandi muli" (purtroppo avrei voluto inserire alcuni Same ma ahime non ci sono i dati necessari) va da sè che chiunque potrebbe continuare questo giochino all'infinito per fare una pseudo verifica statistica (che dite lo lanciamo al posto del Sudoku???).

Quindi riprendendo il discorso e applichiamo la formulina (inversa) e tiriamo fuori il valore della coppia al regime nominale della potenza massima e quindi calcoliamo anche la riserva di coppia in percentuale; risparmiandovi i vari passaggi dei calcoli esce fuori questo risultato:

- Om 850------ 270 Nm a 2200 giri----Circa 15 %

-Om 850 S-----300 Nm a 2100 giri----Circa 6%

-Fiat 1000 -----292 Nm a 2400 giri----Circa 11%

-Fiat 1000 S---321 Nm a 2400 giri--- Circa 12%

-Fiat 1300 -----451 Nm a 2100 giri----Circa 4%

-Fiat 1300 S---439 Nm a 2390 giri ----Circa 21%

-Om 650 S----223 Nm a 2200 giri-----Circa 19%

-OM 750 S----267 Nm a 2100 giri-----Circa 15%

-Jd 3350------313,5 Nm a 2300 giri----Circa 16%

-Jd 3650------338 Nm a 2400 giri----Circa 21%

Ora il risultato dovrebbe sorprendere tutti i Fans dell'alto valore della Riserva di coppia visto che alcuni dei migliori trattori del passato hanno valori ridicoli, e quindi secondo le moderne impostazioni dovrebbero crollare sotto sforzo , consumare molto ed essere poco adatti agli usi agricoli.

Inoltre i moderni propulsori di pari potenza dovrebbero avere una maggiore coppia motrice (oltre che una maggiore riserva) e quindi sul campo dovrebbero dare sonore legnate a questi obsoleti pezzi di antiquariato altrimenti dovremmo pensare che sono trascorsi invano alcuni decenni (anche visti i passi da gigante fatti in altri settori)!!!!!!!.

A questo punto visto che non mi sembra che le cose stiano così e dato che come dice giustamente il buon Agrimonster in campo motoristico contano solo i numeri mi viene il sospetto che forse non ci stanno raccontando tutta la verità....

Del resto visto i dati e i mezzi chiamati in causa non mi vien da pensare nient'altro.

Peraltro è importante sottolineare che tranne per una eccezione stiamo sempre parlando di motori aspirati, senza elettronica di nessun tipo e con cilindrate (e n. dei cilindri ) tra i più vari.

Saluti

X Delfo: I numeri in teoria non si discutono, però ad esempio il Jd 7820 ha una coppia impressionante: 91,9 Kgm, con una riserva del 45%, mentre il Same Iron 200 ha circa 84 Kgm di coppia con una riserva del 44%. Messa in questi termini, se consideri che il motore del Jd è meno potente, si avrebbe un netto vantaggio a favore dell'americano. L'esperienza di Andreas e di altri però dimostra che il 7820 non va molto, anzi, e le prende di brutto dal Same, e non tanto in aderenza ma più che altro in motore, per cui i casi sono 2: o i numeri contano solo fino a un certo punto (andando contro a quello detto in precedenza), oppure qui non ce la raccontano giusta. A conferma di questa tesi mi ricordo che nella loro categoria i jd 7710 e 7810 avevano una coppia mostruosa, io pensavo che grazie alla grassa cilindrata questo fosse possibile, anche se il dato si discostava moltissio dai concorrenti (solo la Fendt limitava i danni). Così per sfizio un giorno sono andato sul sito dell'università del Nebraska e ho scaricato i dati delle loro prove sui trattori, e con somma (anzi, con non troppa) sorpresa mi sono accorto che non erano certo i valori dati a noi europei, bensì erano valori ancora elevati ma paragonabili tranquillamente ai concorrenti. Tra l'altro la Jd mi sembra che coi dati sia abbastanza aleatoria, in quanto comunica i cv con molte unità di misura, x cui uno non attento si confonde, tra l'altro mi sembra molto strano come ogni anno la potenza
dei loro trattori sui listini aumenti in continuazione, mistero...
A proposito di dati falsati poi avevo per le mani qualche giorno fa il depliant dei Case MXM, ho osservato attentamente la curva di coppia, e devo dire che mi ha stupito perchè tra i vari concorrenti, Jd escluso, ha la coppia più elevata, senza power management e confrontando la curva coi concorrenti era per molti tratti superiore. bene, poi leggo sotto: riserva di coppia 40%, allora faccio il calcolo e mi viene che la coppia reale a 2100 giri è ben minore di quella segnata nella curva di coppia del grafico soprastante!!! mistero anche qui...
Poi vorrei aprire un altro argomento, e cioè: quando noi lavoriamo a alti giri sfruttiamo la potenza massima. Mi è capitato di vedere, in aratura con un 6 vomeri col mio McC, che quando arrivava in punti con terreno duro il motore cedeva da 2200 giri per assestarsi ai 2000 giri, regime di potenza massima, bene, mi chiedo come possa essere così consideranto il solo
modesto aumento di coppia al diminuire di così pochi giri. se me lo potresti spiegare... quello che mi chiedo è se ad un certo regime alla fine la forza del motore vada vista solo in chiave di coppia. (scusami ma ho un po' di confusione!).
Tra l'altro con il tuo discorso potenza= coppia per regime motore mi è venuta in mente una cosa: nei motori moderni c'è la potenza massima che viene fuori quando i giri calano e ti aiuta un po', ma se all'aumentare dei giri la potenza cala vuol dire che la coppia sta crollando, quindi anche la potenza massima è fumo negli occhi!?!?!?!?!?

Cavalli di una volta e cavallini di oggi.

Ho notato che praticamente su tutti di depliant di trattori non viene mai menzionato il baricentro della macchina , sarebbe utile sapere a che altezza è da terra in modo che uno si regola sull'inclinazione massima raggiungibile prima del ribaltamento!!!!!!!!

Per forza che nn viene menzionato!In base a quello che gli attacchi il baricentro si sposta,mica giri sempre solo col trattore e basta!

Per forza che nn viene menzionato!In base a quello che gli attacchi il baricentro si sposta,mica giri sempre solo col trattore e basta!

Certo!!!! Ma se uno sa dov'e almeno si fa un'idea!!!!!!!

Caro Albe hai centrato in pieno il problema e cioè che i numeri in teoria dovrebbero essere indiscutibili, purtroppo però ultimamente a livello motoristico ( e più specificatamente nel sottocomparto agricolo che a noi interessa in particolare) i numeri sono diventati del tutto opinabili e cosa ancora più grave difficilmente confrontabili.

Infatti per la Coppia Motrice bisogna precisare che la situazione è ancora più grave che per la potenza espressa, infatti mentre per la potenza sono poche le case che non indicano il parametro secondo il quale viene espressa (iso, din, sae, ecc) anzi c'è addirittura chi sui propri depliants (e sito) indica la potenza espressa secondo molte normative diverse aumentando di fatto la confusione (tanto che la domanda ricorrente è ma quanti caspita di cavalli stò comprando???) per la coppia che di fatto ha gli stessi parametri di rilevamento della potenza sono poche le case che indicano il valore massimo ancor meno sono quelle che ufficilizzano il parametro di rilevamento (tanto per fare un esempio si trova sui depliants NH) e ancor meno sono quelle che pubblicano dei grafici precisi e chiaramente leggibili.

Ora visto che logicamente se viene effettuata una misurazione con il filtro dell'aria e gli accessori (pompe idrauliche, pompe dell'acqua, scambiatori e quant'altro) oppure senza tutti questi assorbimenti la potenza (e anche la coppia motrice) può variare ben di più del 10% possiamo dire che la confusione è servita....

Mutuando il Tuo esempio prendi in considerazione JD contro Same con dei dati che però sono effettivamente confrontabili???

A quale dei vari sistemi di rilevamento della potenza pubblicati da JD fa riferimento il valore di coppia "mostruoso" citato??? E a quale fa riferimento quello del Same???

Si possono confrontare tra loro???

Questi sono i dubbi che da sempre mi fanno propendere per il modo di valutare la potenza in uso in america che tiene conto dei soli cavalli espressi alla PDF per tutti.

Tanto per fare un esempio del nuovo maxi Jd 8530 si conosce che ha 275 Hp alla pdf ma non quanti cavalli esprime il motore al regime nominale ...

Ecco poi perchè quando dai un 'occhiata ai dati espressi veramente nei tests dell'Università del Nebraska saltano fuori delle vere e proprie sorprese (in negativo); per nostra sfortuna però in Europa non ci sono Enti (pubblici o meno) che facciano le verifiche sui dati che vengono forniti ai consumatori e pertanto continueremo a lungo a brancolare nel buio...

Detto tutto questo bisogna comunque sempre considerare che un trattore è sempre un insieme complesso e pertanto la prestazione finale è sempre influenzata da molteplici componenti che possono influenzare quest'ultima a tal punto da far sembrare di avere un motore poco brillante (assorbimenti della trasmissione e quant'altro...).

Tornando al discorso degli Utilizzi dei trattori bisogna considerare che proprio per far fronte ai crolli della coppia motrice ad alti regimi molte case hanno cominciato a offrire motori che qualche centinaio di giri al di sotto del regime nominale forniscono un surplus di potenza in modo tale che la stessa (con il conseguente aumento di coppia e dei consumi) possa sopperire al calo del motore evitando di fatto il problema degli svenimenti sotto sforzo.

Per questo molti motori moderni al calare di qualche giro sembrano spingere di più (in effetti spingono proprio di più).

Tanto per citare un trattore di cui ho i dati sottomano prendiamo il NH Tg 285(anche questo motorizzato Cummins anche se con il fratello maggiore del Tuo con 8,3 litri...) che ha una potenza nominale di 283 Cv a 2200 giri e una potenza massima di 311 Cv a 2000 giri; la coppia massima è di 1396 Nm a 1300 giri, mentre la coppia al regime di 2200 giri (quello della potenza nominale) è pari a 900 Nm mentre la coppia motrice espressa a 2000 giri (quello della potenza massima) è pari a 1088 Nm.

A questo punto risulta chiaro il perchè della grande forza che il Tg esprime intorno ai 2000 giri (rispetto al regime massimo di 2200 giri) infatti questa risulterà dal combinato dell'aumento della potenza (18 CV) e della risalita della coppia motrice (ben 188 Nm cioè e come se in quel momento il Tg venisse aiutato da un propulsore aggiuntivo di circa 70 Cv e onestamente non mi sembra poco...).

Detto tutto questo però la domanda che torno a farmi è poichè il Tg ha la PDF che ruota a 1000 Giri quando il motore fa 1984 Giri ha senso farmi avere la possibilità di alzare ancora il regime del motore andando a finire in una situazione di maggior consumo, e prestazioni in netto calo (sia come coppia che come potenza)?.

Non sarebbe meglio avere una curva di coppia quanto più piatta e sostenuta possibile che sostenga sempre l'azione del propulsore e limitare questo al regime di potenza massima???

Il tg 285 è dotato di un propulsore talmente sovrabbondante che non credo potrà mai avere problemi anzi la sensazione di potenza e forza è tale che non ci sarà mai nessuno che lo potrà considerare scarso ma considerando che i parametri adottati per il Tg sono abbastanza diffusi nei motori moderni cosa succederebbe in un trattore medio con meno cilindrata, potenza e con un motore al limite???

Probabilmente verrebbe colto da svenimento.

La sintesi perfetta di tutti i nostri Post su questo argomento è stata fatta da Olmo, infatti qualcuno ci dovrebbe spiegare perchè i cavalli di una volta erano tali mentre quelli di oggi sono cavallini???(brocchi se preferite).

Saluti

Grazie Delfo ma ho solo espresso uno stato di fatto.A complemento:quando vedo alcuni miei amici che sostituiscono i loro 80 hp degli anni 80 con dei 100 hp,moderni 4 cilindri del 21° secolo,che possono compiere in pratica lo stesso lavoro mi vien da ridere.Si,da ridere,vedendo le dimensioni di alcuni,microscopiche,e di altri,grossi scatoloni vuoti con un invisibile motore che sembra quello della Panda.Comunque mi sta sorgendo il dubbio:sono le case che ci propinano questi frullatori ipertecnologici o sono gli acquirenti che,testati sempre dalle case,hanno accolto favorevolmente queste novita' ?Ormai propendo per la seconda.Gli acquirenti spacciano per fondamentali i vantaggi di queste macchine, mentre io rilevo solo controsensi:leggerezza (gia',se fosse 5 q.li in piu' chissa' cosa succederebbe ! E come la mettiamo con la trazione ?),maneggevolezza (i 4 cilindri sono corti ma,dico io,sono corti anche con l'attrezzatura attaccata dietro e allora vanno zavorrati e siamo in contrasto con la leggerezza),potenza, (coi limiti di cui sopra:se ho effettivamente questa potenza,che io non vedo in campo ma solo sulla carta,non ho mezzo e capacita' di scaricarla),versatilita' (e' versatile un trattore grosso che ha la capacita' di fare il lavoro di uno piu' piccolo ?).Altra considerazione:i costi non mi pare che siano andati al ribasso,ma questo e' un capitolo tutto da sviluppare, specialmente nel rapporto dare-avere,ovvero pagare per avere qualcosa di valore oppure per avere il risultato di un bell'esercizio di marketing applicato a un'elettronica inevitabile,onnipresente e impossibile da criticare,per non esser tacciati da retrogradi.Poi,e il discorso vale per tutte le classi di potenza,va anche a finire che in tutto questo bailamme di tecnologia da formula 1,viene scordato l'essenziale, tipo che un trattore deve giocoforza anche raffreddare.Vogliamo qualche volta provare a specificare i requisiti FONDAMENTALI che DEVE avere un trattore ? Ultima considerazione,o meglio,provocazione:mi piacerebbe vedere i ''frullini'' se riescono a fare 20000 ore (finora,e tutte col motore originale) di un Fiat 1000 super di mia conoscenza,o le 14000,sempre come sopra,del mio 850.

leggere questi post è qualcosa di spettacolare, i miei complimenti a tutti..

Faccio una piccola aggiunta al mio precedente Post per rispetto al buon Albe visto che non avendo i Dati dell'MTX 200 avevo risposto alle sue domande citando quelli di un altro trattore seppure sempre motorizzato da un altro propulsore Cummins.

Per quanto rigurda la potenza nominale dell'Mtx 200 essa viene espressa ai soliti 2200 giri ed è di 195 Cv, mentre la potenza massima e di 204 Cv a 2000 giri e le relative coppie (seppur calcolate in maniera molto veloce) dovrebbero essere 620 Nm a 2200 giri e 714 Nm a 2000 Giri.

Quindi alla luce di questi dati dovrebbe esser chiaro del perchè quando l'Mtx di Albe viene impegnato pesantemente scende dai suoi 2200 fino ai 2000 giri e poi si assesta continuando a lavorare.

Infatti calando di quei 200 giri trova il sostegno di quasi 10 Cv e 90 Nm in più.

Però a questo punto torno a chiedermi perchè mi si permette di tirare il collo del mio trattore fino a 2200 giri se poi vado a finire in un area meno prestazionale????

Cosa succederebbe se con un'attento studio dell'iniezione riuscissimmo a dare un curva di coppia piu' piatta (e dire che il Qsb da questo punto di vista è già ad un ottimo livello) a questo propulsore e poi gli riducessimo i giri massimi fino a quota 2000???:

Bhe probabilmente avremmo un propulsore con una potenza massima pari a quella attuale(204 Cv a 2000 giri), con un coppia che sosterrebbe tranquillamente i picchi di sforzo con un motore che dai 1600 giri già fornirebbe circa il 95% della sua potenza massima e che quindi mi permetterebbe di poter fare lo stesso lavoro posizionando il regime di lavoro intorno ai 1800 giri e in caso di picco di assorbimento non mi resterebbe altro che accelerare fino al massimo della potenza...(naturamente andrebbe ritarato il regime della PDF ed il gioco è fatto; se poi aggiungessimo, visto che l'elettronica non manca certo, un bel Cruise Control abbinato ad un giunto idraulico....)

Va da sè che se venisse impostato in questo modo il propulsore non avrebbe bisogno di essere sempre impiegato a 2200 giri ma mediamente sarebbe utilizzato in un range di 200-400 giri più in basso.

Pensate un pò quasi il 20% in meno di rumore, consumo, manutenzione,ecc senza aver perso un cavallo in giro....

No sicuramente non si può fare nella maniera più assoluta perchè altrimenti ci avrebbero già pensato....

In effetti qualcuno lo ha già fatto (quanto da me proposto non è altro che far diventare di fatto l'Mtx un Ecopower.... o se preferite un tarttore di altri tempi....).

Saluti

Grazie Delfo ma ho solo espresso uno stato di fatto.A complemento:quando vedo alcuni miei amici che sostituiscono i loro 80 hp degli anni 80 con dei 100 hp,moderni 4 cilindri del 21° secolo,che possono compiere in pratica lo stesso lavoro mi vien da ridere.Si,da ridere,vedendo le dimensioni di alcuni,microscopiche,e di altri,grossi scatoloni vuoti con un invisibile motore che sembra quello della Panda.Comunque mi sta sorgendo il dubbio:sono le case che ci propinano questi frullatori ipertecnologici o sono gli acquirenti che,testati sempre dalle case,hanno accolto favorevolmente queste novita' ?Ormai propendo per la seconda.Gli acquirenti spacciano per fondamentali i vantaggi di queste macchine, mentre io rilevo solo controsensi:leggerezza (gia',se fosse 5 q.li in piu' chissa' cosa succederebbe ! E come la mettiamo con la trazione ?),maneggevolezza (i 4 cilindri sono corti ma,dico io,sono corti anche con l'attrezzatura attaccata dietro e allora vanno zavorrati e siamo in contrasto con la leggerezza),potenza, (coi limiti di cui sopra:se ho effettivamente questa potenza,che io non vedo in campo ma solo sulla carta,non ho mezzo e capacita' di scaricarla),versatilita' (e' versatile un trattore grosso che ha la capacita' di fare il lavoro di uno piu' piccolo ?).Altra considerazione:i costi non mi pare che siano andati al ribasso,ma questo e' un capitolo tutto da sviluppare, specialmente nel rapporto dare-avere,ovvero pagare per avere qualcosa di valore oppure per avere il risultato di un bell'esercizio di marketing applicato a un'elettronica inevitabile,onnipresente e impossibile da criticare,per non esser tacciati da retrogradi.Poi,e il discorso vale per tutte le classi di potenza,va anche a finire che in tutto questo bailamme di tecnologia da formula 1,viene scordato l'essenziale, tipo che un trattore deve giocoforza anche raffreddare.Vogliamo qualche volta provare a specificare i requisiti FONDAMENTALI che DEVE avere un trattore ? Ultima considerazione,o meglio,provocazione:mi piacerebbe vedere i ''frullini'' se riescono a fare 20000 ore (finora,e tutte col motore originale) di un Fiat 1000 super di mia conoscenza,o le 14000,sempre come sopra,del mio 850.
Non parlo delle doti di trazione delle quali non ho esperienza diretta ma sò solo ciò che ho appreso dalla letteratura. Per quanto riguarda le dimensioni, non è detto che una cosa grande sia meglio di una piccola. Mettere delle masse elevate in certi punti del motore può essere più controproducente che altro. Per non parlare poi dell'evoluzione dei materiali dei cuscinetti a strisciamento che, grazie alle strutture trimetalliche, con superfici minime (e qundi ingombri minori) garantiscono lo stesso indice di carico. Le valvole ed i loro steli hanno diminuito notevolmete i loro diametri a tutto vantaggio della compattezza della testa dei propulsori. Per non parlare poi dei nuovi riporti o trattamenti per le canne integrate che riducono notevolmente le dimensioniin lunghezza del motore. Tutte queste cose ed altre ancora, non vanno a discapito dell'affidabilità, non disegno motori per macchine agricole ma ti assicuro che, seppur con qualche ruota in meno si fanno centinaia di ore tra banchi prova e strada prima di dare in pasto il motore al mercato. Altro discorso può essere l'elettronica che, volente o dolente è indispensabile per rendere "ecologici" i propulsori. Nenache a me piace, trovo che tutto ciò che non c'è non si rompe e non si paga però le leggi sono molto severe e, senza l'utilizzo di nuovi sistemi degni di una navicella spaziale non rientreremmo nei limiti preposti dalle Norme.
La ricerca e sviluppo per un'azienda, sono le voci più care perchè per un motore che esce sul mercato, magari ce ne sono due che finiscono nel muro per un'infinità di motivi...costi, affidabilità. marketing.......
Non è che ci si diverte a fare i motori complicati, si cerca sempre di fare un prodotto semplice che costi il meno possibile e che abbia la resa termodinamica migliore dei propulsori precedenti. Qusto è quello che si cerca di fare, penso che i miei colleghi che progettano motori per trattori non siano dei sadici che vogliono peggiorare unprodotto. Forse un trattore sempre pesante è un limite, averne uno leggero può essere maneggevole e, all'occorrenza essere zavorrato.
B1

Caro Bestiol,per quanto riguarda il discorso dimensioni,il mio riferimento era alle dimensioni non solo dei motori, ma totali dei trattori.Esempio:il Case JXU.Un aziendale,nella terminologia delle case,o un trattore da giardino,dico io.Poi il fattore zavorre:non mi dirai che e' meglio togliere peso da strutture portanti tipo cassa del cambio o campane dei riduttori epicicloidali per mettere pesi aggiuntivi ai cerchi posteriori ? O i nuovi materiali di cui parli,che non saranno certo piu' economici della vecchia ed affidabile ghisa,ancora una volta impiegati ad esclusivo interesse degli acquirenti ?Oltretutto in un motore agricolo,la riduzione di alcuni centimetri (centimetri,sottolineo) delle dimensioni della testata, quali benefici apporta? Mi sembra piuttosto che i progettisti dei nuovi trattori agricoli,agricoli ripeto, abbiano una vaga sensazione di ebbrezza,come di lavorare alla progettazione di una formula 1 ! Togliere peso per aggiungere zavorra,come le formula 1,dove si assottiglia tutto e poi per rispettare il peso minimo imposto dai regolamenti si aggiungono 140 kg di wolframio ! Riguardo all' elettronica,volente o nolente :dove e' veramente necessaria e' un conto (e qui e' difficile stabilire un confine) ma dove non lo e' allora diventa controproducente per l'utente,e ti porto ancora un esempio:quanta gente utilizza del tutto le innumerevoli possibilita' che offrono un sollevatore elettronico o un cambio vario ? Avanti,siamo onesti ad ammettere la verita' ! E questo per dire che se anche non utilizzi una parte di queste decine di sensori,attuatori eccetera eccetera purtuttavia possono diventare un problema non di poco conto in un ambiente oltretutto sporco,umido,caldo.Poi mi parli di semplicita' ? Talmente semplice,che nella logica di questi prodotti ti devi per forza rivolgere, vita natural durante, alla rete ufficiale delle case ! E qui sta un altro capestro imposto da chi,secondo te, opera solo ed esclusivamente a vantaggio del fruitore del prodotto : si paga in base ai loro tariffari( o forse e' meglio dirti vostri ) e si incassa in base ai nostri prezzi (sempre quelli da una vita ).Due ultime considerazioni : da che mondo e' mondo di progetti motoristici abortiti ce ne saranno stati tanti ma di motori arrivati sul mercato e meritevoli di fare la stessa fine ce ne sono stati tanti ugualmente,quindi i tecnici non mi sembrano certo infallibili, e sul fattore rese termodinamiche, leggiti Delfo e Albe 86 nei loro post,che tra l'altro,approvo incondizionatamente, pur non essendone purtroppo all'altezza.Cordialmente, olmo.

Scusate l'ignoranza ma nel campo due ruote non ho mai sentito parlare di "riserva di coppia", che cos'è?
Non vedo nei Vs. discorsi citare l'indice di elasticità dinamica che è la capacità del motore a fornire coppie crescenti con il diminuire delle velocità.
Per fortuna, con due ruote in meno, tutte queste sono di secondaria importanza!!! eh, eh, eh!

Volevo personalmente ringraziare Bestiol1 per aver messo in luce in maniera precisa i motivi per i quali i propulsori agricoli moderni sono inferiori ai loro predecessori...

Infatti tutte le cose che ci ha detto Bestiol sono esatte, di più esattissime ma ahime' sono del tutto inadeguate al comparto agricolo.

Purtroppo però è altrettanto vero che tutti i processi citati dal nostro caro Bestiol sono stati adottati anche sui propulsori agricoli, infatti mi sembra che in quanto a rimpicciolimenti, alleggerimenti, adozione di ammeniccoli complessi, adozione di materiali cementati oltre a compattamenti sfrenati nel settore della meccanizzazione agricola negli ultimi anni non è che ci siano andati piano...

Tutto questo dimostra che in questo splendido Forum ha ragione chi come me sostiene che ormai da molti anni le macchine agricole vengono spesso progettate seguendo le linee di sviluppo di altri settori (automobilistico, motociclistico, autotrasporto ecc).

Forse comincia ad esser veramente arrivata l'ora che le case mettano in condizione qualcuno dei loro preparatissimi (sulla teoria) progettisti di capire che l'agricoltura è un mondo a sè dove potrebbe succedere che qualche chilo in più e qualche centimetro in più possano rappresentare un vantaggio irrinunciabile.

Inoltre volevo precisare che il fatto che vengano comunque fatte le ore di banco per vedere che il motore non si rompa non lo metto neanche in dubbio ( ci mancherebbe altro) , viceversa ho molti dubbi (soprattutto vedendo alcuni risultati finali) sul fatto che gli stessi tests siano eseguiti per ottenere dei propulsori veramente utili e fruibili per il nostro povero settore....

Chiudo con una considerazione in merito a quanto riportato da Olmo sulla necessità di rivolgersi alle reti ufficiali delle case visto la sempre più diffusa necessità di connettere dei PC ai motori per capire cosa non funziona e a parte il problema dei costi (che lasciamo perdere per non deprimerci troppo) mi chiedo e vi chiedo, ma tra venti o trent'anni le reti delle case saranno comunque in grado di fare ancora le stesse procedure per permettermi di far lavorare anche macchine che siano uscite di produzione da più di 10 anni???.


Saluti

Scusate, trorno indietro un po' ma avevo giusto avuto il tempo di rispondere a post vecchi..Ciao Delfo! ti ringrazio per l'attenzione! i tuoi conti riguardo al motore del mio 200 non fanno una piega, tra l'altro ho notato che cmq sono dei buoni valori, perchè se ci pensi a 2000 giri il mio MTX ha ancora circa il 90% della sua coppia
massima, x cui è in effetti una curva bella piatta. Rispondo però alla tua domanda riguardo il regime massimo di 2200 giri. Prendiamo come esempio l'aratura, in cui io posso scegliere qualsiasi regime che voglio, in quanto non devo x forza stare con
i 1000 giri a cardano. Bene, in aratura io di solito lavoro a 1800 giri, cmq mai a più di 1950. il punto è che in quel caso stavamo facendo una prova veramente impegnativa. il motivo x cui lo tenevamo a regime nominale è semplice: noi lavoriamo con 195 cv a 2200 giri, facciamo così perchè se incontro terreno duro o l'aratro si infossa il mio motore, che non ha abbastanza forza con 195 cv cala di giri, ma a 2000 trova un picco di potenza che gli permette di proseguire qualche metro e magari di assestarsi lì, se anche lì non ce l'avesse fatta sarebbe calato ancora di regime. Se io invece avessi lavorato già a 2000 giri, in caso di terreno duro, se i miei 204 cv non fossero stati sufficienti il mio regime sarebbe sceso ancora, non assestandosi se non magari prima dei 1600 giri in cui compare già la coppia massima (x mantenersi così fino ai 1400 giri). In questo caso però già col primo calo di giri non avrei più avuto la possibilità di sfruttare tutti i miei 204 cv.La potenza massima ritengo che sia una cosa più più utile di una elevata riserva di coppia. di sicuro nella scelta tra due trattori, ad esempio uno di 190 cv nominali con curva di potenza tutta in salita, e uno con potenza massima 190 cv ma nominale di 180 con potenza a picco è molto meglio il primo trattore, ed è questo spesso il caso dei Valtra!
cmq rendere l'MTX ecopower sarebbe semplicissimo, basterebbe cambiare il rapporto x il cardano e magari l'ultima marcia, in modo da farlo viaggiare a 40 all'ora a 1600 giri.
Per quanto riguarda il tuo post precedente, andiamo con ordine, il Jd 8030 in effetti non si sa quanti cv abbia effettivamente di motore, suppongo ne abbia circa 350, di sicuro il fatto di esprimere la potenza a cardano è una bella cosa, però mi sorgono dei dubbi, per prima cosa: se il cambio IVT di Jd assorbe una quantità diversa di cavalli dovrebbero
esprimere la potenza alla PTO in base alla trasmissione, invece non lo fanno. Non lo fanno anche se cmq i cv assorbiti dal loro vario sono maggiori di quelli assorbiti dal PST, l'ho letto su un forum americano. Seconda cosa: uno compra un Jd 7920, potenza 170 cv a cardano, e prende un MTX 200, 170 cv esatti anche lui a cardano. poi va in campo ad arare e vede che il Jd va di più (o almeno dovrebbe), e quindi propende x il verde, però c'è sotto l'inghippo, cioè il Jd per avere la stessa potenza a cardano usa un motore da 215 cv che consuma x 215 cv, mentre l'MTX per ottenere lo stesso risultato usa un motore da circa 200 cv.
Per il tuo discorso sul regime del cardano del tg il motivo è semplice, gli attrezzi sono fatti per andare a 1000 giri o poco più, per cui adesso si tende a tenere i 1000 giri a cardano a ridosso della potenza massima, cosicchè lavorando a qualche giro in più in caso di calo regime sotto sfrozo il trattore si mantiene col regime giusto alla PTO.

Anch'io vorrei sapere in cosa consiste la riserva di coppia, in teoria e in pratica.

Caro Albe come già ho detto altre volte il Qsb è sicuramente un ottimo motore ed il tuo discorso sull'uso del tuo mtx non fa una piega però voglio dire che la mia ambizione è avere un motore che sottoposto a sforzi normali non debba calare di giri per trovare più sprint ma lo deve avere perchè si sta esprimendo al meglio dei suoi parametri possibili.

Riprendendo il tuo esempio risulta chiaro che qualora io avessi avuto nel tuo propulsore delle curve di potenza e di coppia piatte tanto da esprimere il loro massimo (204 Cv) in un range che va tra i 1600 e i 2000 giri il tuo trattore marciando al regime di 1800 giri arrivati al punto di sforzo dove aveva bisogno di tutti i suoi 204 Cv non avrebbe proprio perso i giri ne avrebbe avuto bisogno di dover essere accelerato semplicemente sarebbe passato oltre l'ostacolo perche il suo cavallaggio e la sua forza torcente erano già a disposizione.

In pratica quello a cui ambisco è far somigliare per quanto possibile un propulsore agricolo ad un motore elettrico, infatti questo avendo la curva di coppia e di potenza completamente piatte riesce a girare sempre tranquillamente senza avere cali di giri o quant'altro aumentando caso mai in caso di sforzo estremo l'assorbimento (leggi consumo) e avendo la certezza che in caso di sforzo normale il suo consumo, e le sue reazioni siano completamente prevedibili....

Concordo pienamente con te che a parità di tutto è preferibile comprare un trattore con una potenza massima reale e non al ribasso ma ultimamente si sta diffondendo l'esatto contrario cioè vendere trattori che hanno una potenza torica più bassa di quella effettiva...

Mi spiegate ad esempio come mai il TG 285 non debba chiamarsi TG 311??? (ma lo stesso vale anche per altri)

In effetti il valore massimo che esprime il suo propulsore è appunto 311 CV a 2000 giri.

Non è che per caso poi se esprimo quel dato devo indicare una riserva di coppia più bassa????Oppure non è per caso che così facendo posso dire di avere un 285 Cv con prestazioni strabilianti e una coppia mostruosa????(come diceva un mio illustre concittadino a "pensar male si fa peccato...."

Pensate ad esempio ad un confrontro tra il Tg 285 ed un Valtra S 280 e il Valtra a prima vista sono confrontabili su tutto peccato però che per l'S 280 il valore della potenza sia il valore massimo e nominale mentre nel Tg il valore massimo sia più in alto di ben 31 CV e quindi se devo fare un confronto corretto dovrei confrontare il TG 255(potenza massima 282 Cv) con l'S 280....

In ogni caso tornando al discorso della potenza espressa con i Cv alla PDf in America è in uso effettivamente che venga espressa solo quella con il cambio Base (che peraltro solitamente assorbe meno) o se preferite di serie e pur dandoti ragione riguardo le tue obiezioni dico che (se tutti fossero onesti) sarebbe un buon dato da sapere che combinato con quelli che già oggi ci vengono forniti servirebbe a chiarire molte più cose sulle prestazioni di un eventuale trattore da acquistare ( se poi ci facessero sapere anche i dati sulla capacità di trazione....).

Per quanto riguarda la PDF a 1000 del TG la mia era una domanda tendenziosa poichè il motivo per il quel è posta a quel livello di giri mi è noto però proprio perchè è giusta la tua considerzione e proprio perchè quando si lavora si usa tenere l'attrezzo poco sopra il suo regime di PDf (1000) e poichè il Tg non è proprio un trattore che si trova con facilità a cedere sotto i colpi degli attrezzi che fa girare mi risulta difficile da capire quella scelta (peraltro comune ad altri trattori di quel genere) in quanto mi spinge a lavorare in un regime (2100 giri ca) che date le prestazioni del propulsore non rappresenta il miglior range di operatività sia per quel che rigurda le prestazioni che per quanto rigurda il consumo ecco perchè continuo a parlare di ottimizzazione.

Per dagri e Bestiol:Per quanto rigurda il discorso della riserva di coppia nella precedente pagina di questo Post potrete trovare ad opera del mitico Tagliaerbe la risposta alle Vs domande.

Saluti

colgo qui l'occasione per ringraziare Delfo della spiegazione dell'assorbimento dei vari tipi di cambi. mi viene un ulteriore dubbio leggendo questa interessante discussione:
sto da tempo pensando di comprare un trattore pe i 20ha presi in affitto oltre ai 25 già posseduti e lavorati da mio zio. per farla breve mio zio ha come trattore grande un fiat 850 che qui tutti amano... la voglia è quella di comprare un trattore per i lavori pesanti per me e che faccia li stessi anche dove non arriva l'850 di mio zio. ultima premessa, posseggo già un trattore frutteto, il 3070 star goldoni (dt 65 cv)
quindi trattore per lavori (aratura e erpice) 45 ha ma che possa usare per la fienagione e con il caricatore.
mi sono interessato ai 6020 serie SE e quindi vi chiedo alla luce di tutto quanto detto:
meglio il 4cilindri 110 cv 4500cc (6240SE) o il 6 cilindri 115/125 cv 6700 cc (6520/6620)?
questo anche tenendo conto del fattore consumo che ritengo prioritario e della maneggevolezza che non vorrei sacrificare troppo
un ultima osservazione: se andate sul sito jd e guardate le specifiche dei motori 6 cil serie 6020 non SE noterete che aumentando la potenza il dato di coppia aumenta (ok se il giri sono sempre quelli) ma i giri della coppia massima calano e la riserva di coppia diminuisce, oltre al diminuire del consumo (calcolato in laboratorio???!!) gr/kwh
questo un po' in contrasto con quanto detto prima no?
ciao e grazie a tutti.
Alfredo

Caro Fondo Ti suggerisco di prenderTi un bel 6 cilindri e neanche troppo striminzito in fatto di cavalli in quanto trovare un 4 cilindri che sia superiore in tutte le attività a quello dell'850 sarà certamente arduo.

Così come ti garantisco che per quanto riguarda i consumi Ti dovrai adattare a vederli salire di parecchio ( in cambio il confort sarà di un'altro pianeta....) ma ho idea che avrai qualche problemino in più nel campo dell'affidabilità (questo sono gli altri prezzi da pagare comprando un trattore moderno bel progresso no??).

Per quanto riguarda il discorso in casa JD i consumi sono certamente calcolati in laboratorio(come del resto per tutte le case) ed in ogni caso è da tenere presente che il 6 cilindri Jd è secondo me un ottimo propulsore e che determinati parametri (riserva di coppia) sono spesso figli di altri parametri e sono quindi valori derivati.

Proprio questi casi mi fanno pensare che il valore della riserva sia un dato espresso dai motori (quelli moderni l'hanno sempre più alta) ma non è affatto determinante per valutare le prestazioni di un motore agricolo, infatti considerando i valori dei JD 6 cilindri della serie 6020 dovremmo dire (secondo quanto sostenuto dai i santoni della riserva di coppia alta a tutti i costi) che questi motori peggiorano con il salire dei loro dati prestazionali....

Saluti

Ciao Delfo! mi è arrivata oggi la rivista trattori, c'è su un articolo sul Qsb Cummins che verranno fatti ancora come quello del mio MTX 200 e anche come 6,7 litri con common rail. (diversi però dai Nef, sono simili ma il cummins è ancora diverso, ad esempio avrà materiali diversi, peserà meno, avrà turbo, centraline e altro costruiti completamente in casa Cummins). confrontando le tabelle si nota però che come consumi è meglio ancora il 5,9 litri e come coppia siamo uguali, e allora a cosa servirebbe tutta sta cilindrata in più? tra l'altro se la potenza è solo espressione della coppia in base ai giri hanno publicato una tabella sbagliata in quanto a regimi bassi, intorno ai 1000, 1200 giri il Qsb da 5,9 litri ha più cv rispetto al 6,7 litri, però scrivono una coppia inferiore (sempre paragonando i due motori in base ai regimi), quindi mi dico: hanno sbagliato qualcosa! se potessi darmi dei chiarimenti... grazie!

Caro Albe grazie per la fiducia ma non sono proprio la ersona più adatta per capire cosa frulla in testa ai motoristi (agricoli)moderni.

In ogni ho letto l'articolo ma mi sembra che (peraltro così mi risultava da altre fonti) il nuovo QSB 6.7 sostituirà (almeno nei paesi occidentali) il 5.9 perchè con quest'ultimo non riescono a salire verso la fase 3 delle normative antiinquinamento.

Quindi a cosa serve la cilindrata lo abbiamo capito a rispettare le normative visto che altrimenti con il piffero che ci avrebbero messo a disposizione motori più grandi.

Per quanto rigurda i dati gli darò un'occhiata non appena ho un minuto e una calcolatrice in più ma non mi sorprenderei se ci fosse qualche imprecisione visto che la stessa rivista suggerisce il fatto che questo nuovo propulsore verrebbe montato dal gruppo CNh sul Tg che da quanto risulta a me invece monterà il nuovo Cummins da 9.0 litri già sotto test nel cofano del nuovo Case Magnum (peraltro mi spiegheranno come fa un propulsore con una potenza massima di 253 Cv a motorizzare il Tg che già oggi ne tira fuori 311???) e Mccormick farebbe lo stesso con gli ZTX senza considerare che anche questi hanno attualmente l'8,3 litri con potenze superiori.

Totò avrebbe detto ma mi faccia il piacere!!!

P.S.Secondo Voi è credibile che la NH che ha in casa il Nef in tutto simile al nuovo Q.SB da 6.7 litri e che gia ha girato al banco con potenze di 280 Cv dovrebbe comprare un motore tanto simile da Cummins per motorizzare i suoi trattori???
(Totò ridirirebbe ma mi rifaccia il piacere!!!!).

Saluti

Caro Albe trovata la calcolatrice (anche se le differenze sono tali che si notano anche ad occhio) devo dire che non posso che farti i complimenti infatti nella tabella per il QSB 6.7 sicuramente ci sono degli errori infatti la coppia espressa (posto che ad occhio quella dovrebbe essere giusta) non coincide affatto con la potenza che è riportata sia a 1200 che a 1300 giri (secondo me i valori giusti dovrebbero essere 155 Cv a 1200 giri e 184 cv a 1300 giri) evidentemente si tratta di un doppio errore visto che tutti gli altri valori coincidono (ci sono delle piccole altre imprecisioni che secondo me sono dovute agli arrotondamenti anche se era megli che a dato di coppia identico corrispondesse un valore di potenza identico).

Quindi lasciamo a questi signori (che poi magari sono gli stessi che magnificano il dato della riserva di coppia negli articoli) i nostri migliori saluti uniti di nuovo ai complimenti per Albe.

Saluti

Grazie delfo, ma qui però mi viene da chiedermi se non si sta arrivando a dei punti incredibili! siamo qui a dire che dobbiamo staccarci dalla dipendenza dal petrolio e ci sfornano nuovi motori che per restare nei limiti di inquinamento perdono sei punti percentuali di rendimento (avete capito bene: 6) con consumi quindi superiori, senza nemmeno poi averne un ritorno come erogazione di coppia! stiamo diventando matti?? avevano un motore dal rendimento del 44 per cento e tornano indietro??? non è ammissibile! piuttosto perchè con più cc e con il common rail non riescono a tirare fuori più coppia che da un misero (e a questo punto ottimo) 5,9 litri? mistero!
cmq Nh e McCormick continueranno con il Nef da 6,7 litri sui medio grossi, perchè comprare il cummins gli costa molto di più, mentre sui grossi grossi andranno sul cummins da 9 litri, a meno che facciano un altro nef...

Caro Albe non ti stupire più di tanto, del resto i discorsi che proprio con Te abbiamo fatto più volte avrebbero dovuto far capire che chi ha in mano la progettazione dei nuovi motori agricoli seppur preparato sa ben poco di quello che quei motori devono fare....

Quindi nessuno stupore semplicemente si continua a restare nel solco fin qui tracciato continuando a creare propulsori eccellenti ma che in agricoltura non riescono a tenere il passo dei predecessori...

Per quanto riguarda le tue considerazioni mi associo nella maniera più completa e comunque provo a rispondere alle tue domande dicendo che per tirare fuori una coppia adeguata agli usi agricoli è necessario fare investimenti specifici nel settore, studi approfonditi e infiniti test sui propulsori (possibilmente in campo) tutte cose che costano e che quindi se possono essere evitate è decisamente meglio.

Quindi il problema è che le case non cercano di fare il miglior propulsore agricolo possibile ma costruire un motore che abbia delle prestazioni nella media con una serie di tarature possibili quasi infinite (pensate che se è giusto quanto riportato dalla rivista in questione ci son 27 tarature diverse possibili e questa quantità così elevata mi fa pensare che ben difficilmente siano tutte ottimizzate al meglio) e soprattutto che che risponda alle nuove normative antinquinamento.

Chiaramente tutto questo deve esser fatto con meno spesa possibile; va da se che raggiunti tutti i miei obiettivi quando faccio girare il motore mi accorgo che rende meno volete che interessi a qualcuno l'importante è che abbia una riserva di coppia superiore(servisse a qualcosa almeno!!!!).

Nel continuare la mia tradizione di Bastian Contrario mi pongo anche un'altra domanda così tanto per farmi del male: ma siamo proprio sicuri che il sistema Common rail sia il sistema di iniezione ottimale per i propulsori agricoli???

A tal proposito faccio presente che il Common rail è un sistema di iniezione eccellente per quei propulsori che hanno un range di utilizzo molto ampio infatti questo sistema è famoso per mantenere inalterata la pressione di iniezione per quasi tutto il suo range di utilizzo a beneficio quindi di quei motori che non svolgono gran parte del loro lavoro in un range preciso di utilizzo.

Viceversa altre soluzioni come l'iniettore Pompa (quello vero con tanto di albero a camme per dare la spinta agli iniettori) sono più indicate per quei propulsori che devono garantire il massimo sforzo in un range ristretto di giri e che per di più hanno bisogno di maggiore potenza possibile all'aumentare dei giri visto che nel caso di questo sistema la pressione di utilizzo aumenta al salire dei giri.

Ora dalla semplice descrizione che ho riportato si può capire che così a naso un trattore con l'iniettori pompa garantirebbe una maggior resa (e un minor consumo) in un range di 3-400 giri in cui l'iniezione sarà ottimizzata per quello che voglio tirare fuori dal propulsore e quindi in tal modo riuscirei a tirar fuori il massimo dal mio motore tra i 1600 e i 2000 giri...

Ma caspita è proprio il regime più utilizzato nei propulsori agricoli!!!!

Non è che per caso la strada del Common rail (perfetto su automobili e camion) sia stata intrapresa perchè questo sistema costa decisamente meno????
Oppure non è possibile che sia stato scelto il Common Rail perchè non richiedeva la progettazione ex novo delle testate ???
Non è possibile che questo sistema tanto sbandierato come l'uovo di colombo sia stato adottato perchè più facilmente installabile su motori di vecchia concezione (considerate che è tutto esterno)???

Se a tutto questo aggiungiamo che nel sistema iniettore pompa la quantità di nafta trattata dall'impianto di iniezione è decisamente inferiore e che quindi i tanti problemi di filtraggio avuto dai CommoRail sarebbero di fatto superati il dubbio mi assale sempre più forte...

Saluti

scusatemi ragazzi... voi siete davvero molto molto ferrati sulle problematiche tecniche dei motori agricoli.

Perché non sottoponete le vostre idee a tecnici della NH??
Lo so... siete sicuri che vi ridono in faccia... ma non si sa mai.
E poi basta sottoporre il problema nel modo giusto... vale a dire di utilizzatori di prodotti che risultano sempre più insoddisfacenti dal punto di vista prestazionale.
E poi oggi via internet non è mica difficile arrivare a scrivere anche al primo ingegnere di una qualsiasi azienda.

Caro 555 grazie per la fiducia ma non credo serva parlare con gli ingegneri perche' su tutti gli argomenti trattati sono molto più preparati di quento io non sarò mai.

Infatti i discorsi affrontati si possono trovare su tutte le riviste specializzate e su molti libri che i medesimi tengono in libreria.

Sebbene qualche volta critico i "mega ingegneri" dicendo che secondo me sono responsabili del mancato sviluppo dei propulsori agricoli sono perfettamente a conoscenza che il discorso non è così semplice.

Infatti in un gruppo come CNH (e simili) non sono i tecnici (ingegneri) che effettuano le scelte di cosa devono produrre ma il management che oltre a dare le linee guida generali effettua anche le scelte che rigurdano gli investimenti.

E poichè ad essere prioritario nelle aziende moderne come detto non è creare il miglior motore possibile ma piuttosto creare quanto di meglio possibile con meno soldi possibili va da sè che le scelte effettuate non sono sempre il meglio per l'utilizzatore finale.

Quindi o si riparte da un maggior rispetto per la categoria a costo di diminuire di qualche punto percentuale gli utili di bilancio oppure è inutile lottare con i mulini a vento.

Per meglio rafforzare il discorso faccio un esempio: leggendo un depliant del JD 3350
100 Cv ho trovato un trafiletto che dice che JD (a differenza della concorrenza) preferisce presidiare quella fascia di potenza con un motore 6 cilindri anzichè 4, specificando con un grafico che nei 6 cilindri l'albero motore subisce dei picchi di gran lunga inferiore rispetto al 4 e tutto questo comporta una maggiore silenziosità, una maggiore durata poichè il 6 cilindri lavora con forze nettamente più basse per ogni ciclo.
Poichè questa appena espressa è a tutt'oggi ancora una incofutabile verità ingegneristica mi spiegate perchè oggi JD e tutti i suoi concorrenti in quella fascia di potenza si accontenta dei 4 cilindri???

Pensate che gli ingegneri si siano dimenticati che anche per un 100 CV 6 cilindri siano meglio di 4???

Oppure si deve credere alla storiellina della maggiore maneggevolezza come se il passo di un trattore fosse influenzato dal solo motore???

Sarebbe molto difficile recuperare quei 10-15 cm in più di un motore 6 cilindri tra cambio, campana della frizione e distanziali vari???

Oppure dobbiamo berci l'altra storiellina che un 4 turbo è meglio di un 6 aspirato come se ci fosse una legge che vieta di fare un 6 cilindri con turbo a bassa pressione tarato a 100 Cv???

Quindi come vedi c'è poco da andare a suggerire, e l'unico scopo che mi pongo raccontando quelle 4 cose che ho in testa è evitare di far passare gli addetti del settore per una categoria di "intontiti e cotti dal sole".

Trasparenza e meno fandonie di comodo Please

Saluti

Complimenti Delfo per la preparazione in materia motoristica :vabene:

Hai ragione le scelte le prendono i management che guardano in base ai soldi, meo soldi per costruirlo e stesso prezzo di vendita (se non di più), tanto comunque i trattori bene o male si vendono :222:

Purtroppo Delfo hai troppo ragione, è veramente così che funzionano le cose, ed è per questo che bisognerebbe puntare su quei marchi che meno prestano a questi giochetti, come credo tenti di fare Valtra. Purtroppo però ho sentito già un'altra persona dire che ha sentito che costano come i fendt, x cui... ci vorrebbe una piccola ditta che si mettesse d'impegno per sviluppare, sulla base di quanto sperimentato e consigliato da noi utilizzatori, un trattore o una gamma di essi all'altezza di quanto l'uso ne richiede.
tra l'altro x i nuovi Qsb ci terrei a precisare che mi sa che il futuro McCormick XTX 215 sarà motorizzato con sto motore, in quanto quando la McC, che al tempo sugli MTX montava il perkins, ha fatto un contratto di fornitura con la cummins per diversi anni e pezzi, (il cummins costa di più ma il nef non era pronto), per cui dovrà prendere cummins Qsb mi sa ancora per un po', per poi passare, sugli XTX, in toto al Nef, o almeno credo!
x il discorso sull'iniezione delfo hai ragione, anche secondo me il miglior sistema sono i pompanti singoli, che se non sbaglio deutz usa. purtroppo per i regimi agricoli la pompa rotativa non arriva a pressioni migliori, ma in campi in cui si gira più alti...
cmq il commonr rail è come dici tu più facile da montare su propulsori vecchi senza stravolgerli, x cui senza spendere ma spacciandolo come novità assoluta.

Complimenti a Delfo per la vastità della sua cultura....
Condivido tutto alla grande, sopratutto la volontà (o necessita?) delle case di avere la gamma più ampia possibile con il minor impegno possibile...purtroppo per noi!!!!
L'unica cosa di cui non sono completamente d'accordo è la superiorità dell'iniettore pompa. Il common rail permette di ottimizzare il rendimento del motore a tutti i regimi proprio perchè la pressione nella rampa iniettori è indipendente dal regime di rotazione, quindi con opportuna taratura dell'elettronica si può ottenere almeno lo stesso risultato del gruppo iniettore/pompa, dove l'ottimizzazione sarebbe raggiunta "meccanicamente". Alla fine, quello che conta, per il motore, è la pressione di inezione che si riesce ad avere e la qualità della nebulizzazione del gasolio (comunque direttamente collegata alla pressione): e questo dipende non solo dal sistema che si usa, ma dal disegno e la realizzazione dell'elemento che nessuno nomina ma che di fatto è il più importante: l'iniettore!!! Alla fine della fiera io credo che i due sistemi si equivalgano, con lo scotto da pagare di un'elettronica maggiore per il "common rail" e di una complessità meccanica superiore per l'iniettore pompa. Per il filtraggio del gasolio credo siano entrambi molto esigenti, perchè eventuali impurità farebbero danni da tutte le parti viste le pressioni in gioco e le componenti meccaniche necessarie per raggiungerle.......Sono assolutamente d'accordo sul fatto che il common rail si applica a motori esistenti con relativa semplicità (bisogna comunque riprogettare almeno le camere di combustione, pistoni e tutta la fluidodinamica per poter sfruttare i vantaggi di una migliore nebulizzazione del carburante), per l'iniettore pompa, se direttamente posizionato sulla testa (tipo VW o Rover) è un bagno di sangue, se tipo deutz molto + semplice. Purtroppo, proprio perchè i propulsori agricoli sono considerati "poco sfruttati rispetto a quello che potrebbero dare" abbiamo delle famiglie di propulsori che solo con tarature differenti coprono una gamma di potenze estremamente vasta....va da se che il motore non può essere al top in tutte le configurazioni, ma purtroppo a volte non lo è in nessuna !!!!!
A proposito: la lombardini produce una famiglia di motori diesel piccoli che sfruttano la tecnologia dell'iniettore pompa sulla testa comandato dall'albero a cammes da almeno una quindicina di anni....e vanno benissimo!!! Quanto a capacità progettuale, non siamo secondi a nessuno!!!!!!

Dopo aver opportunamente ringraziato Artemis per la bontà d'animo che ha voluto manifestare nei miei confronti vorrei meglio circostanziare le affermazioni fatte in merito ai sistemi iniettori pompa.

Innanzitutto bisogna precisare che il sistema di Deutz è detto PLD (che tradotto significa. pompa-tubo breve-iniettore)ed ha ha poco a che vedere con i sistemi cosiddetti "iniettore pompa" in quanto il sistema Deutz non è altro che una rivisitazione del sistema classico con pompa a pompanti dove invece di mettere tutti i pompanti insieme e lontani dagli iniettori si è preferito, in modo da migliorare un pochino le pressioni, renderli singoli per ogni pistone e avvicinarli quanto più possibile agli iniettori cercando di ottimizzare al meglio il sistema.
Quindi questo ha poco a che fare con il sistema iniettore pompa che invece è costituito da una pompa di alimentazione che innalza la pressione del combustibile (più o meno al livello delle vecchie pompe rotative) nei condotti che arrivano agli iniettori dove esiste un apposito albero a camme che con il suo moto mette in movimento delle pompe singole che comprendono l'inettore stesso permettendo in questo modo di arrivare a pressioni di esercizio superiori alle 2000 atmosfere.

Il sistema PLD di Deutz è fermo invece poco sopra alle 1000 atm. tanto che per il futuro Deutz sta studiando un nuovo sistema Common rail (nenache c'era bisogno di dirlo) che però a differenza dei sistemi attuali dovrebbe avere due pompe per limitarne gli assorbimenti.

Detto questo che era necessario onde evitare confusioni torniamo al discorso di base.
Artemis ha perfettamente ragione quando afferma che in definitiva in un propulsore quello che conta principalmente sono le pressioni di esercizio del suso sistema di iniezione (tanto per capirci più sono elevate meglio viene bruciato il gasolio e a parità di tutto il resto quindi più sono elevate meno si consuma e più si rende)ed è proprio in questo campo che la superiorità dell'iniettore pompa è macroscopica, infatti mentre con questo sistema si superano tranquillamente le 2000 -2200 Atmosfere con il sistema Common rail non si riesce neanche ad arrivare a 2000 (la maggioranza dei nuovi propulsori si ferma intorno a 1600-1800).

A questo punto quindi risulta chiaro come oggi non esista al mondo nessun sistema di iniezione Common Rail che pur ottimizzato possa avvicinarsi alle pressioni d'esercizio massime garantite dal sistema iniettore pompa.

Quindi come si vede il Common Rail è ben lontano dall'equivalersi con il sistema Iniettore Pompa soprattutto in quelle macchine che usano il motore sottosforzo principalmente a regimi vicino a quello di potenza massima (i trattori agricoli per l'appunto).

Dove è che il Common rail può prevalere nei regimi bassi cioè in quei regimi vicini al minimo dove questo sistema di iniezione continua a garantire la pressione di iniezione massima (abbiamo detto 1600-1800) prevalendo sul sistema iniettore pompa dove la pressione massima tende ad abbassarsi progressivamente con il calo dei giri; nei moderni propulsori dotati di questo sistema al minimo ci si ritrova con una pressione più bassa dei Common rail di circa 200 - 300atm. (1400-1500).

A questo punto quindi dovrmmo ragionevolmente aver dimostrato che il sistema iniettore Pompa garantisce una resa ottimale (e ottimizzabile) in quei propulsori che lavorano sottosforzo in prossimità del regime massimo (i trattori per l'appunto)

Ma voglio aggiungere alla discussione altri particolari al fine di fare un passetto avanti.
Vi siete mai chiesti perchè i moderni Common Rail automobilistici vengono ultimamente accoppiati quasi in maniera esclusiva con cambi a 6 marce o automatici???

Abbiamo capito che le case non sono inclini a riprogettare un nuovo cambio tanto per fare quindi un motivo dovrà pur esserci.

Per chiarire meglio pongo un'altra domanda a chi come me guida continuamente automobili Diesel sia common rail che di vecchio tipo e la domanda è la seguente come mai i moderni Common Rail hanno perso quasi completamente la caratterisca classica dei diesel cioè quella di poter marciare senza spegnersi anche al minimo e allo stacco di frizione si spengono come un benzina???

Bhe la risposta alle due domande è identica in meccanica non esiste qualcuno che faccia nulla senza assorbire energia e quindi ricordiamo che se nei Common Rail esiste una pressione di 1600-1800 atmosfere nel sistema di iniezione è perchè esiste una pompetta che prendendo il movimento direttamente dal propulsore (con i relativi assorbimenti) fa questo lavoro.

Quindi al minimo tali assorbimenti in proprozione sono elevatissimi ed è per questo che se lasciamo la frizione senza accelerare il povero Common Rail sviene.

Tutto questo per l'iniettore pompa è invece meno marcato infatti lo sforzo dell'albero a camme che muove gli iniettori pompa cala in proporzione ai giri e alla pressione e quindi gli assorbimenti tendono ad essere un pochino più proporzionali.

L'ultimo punto lo riservo al discorso dei sistemi di filtraggio infatti sebbene come dice giustamente Artemis entrambi i sistemi sono molto soggetti alle impurità (proprio a causa delle pressioni di esercizio) va detto che anche in questo i due sistemi di iniezione sono diversi infatti il Common Rail porta ad elevatissime pressioni (1600-1800 atm) un quantivo di combustibile maggiore dell'iniettore pompa visto che mantiene sotto pressione sia il Rail (tubo in comune) sia i condotti che da questo vanno agli iniettori.

Ora come è ben noto all'aumento della pressione corrisponde un aumento di calore e per evitare spiacevoli conseguenze il Commo rail è studiato per permettere al combustibile in pressione non utilizzato il ritorno ciclico al serbatoio dove subisce un prezioso fenomeno di "raffreddamento" (qualcuno tecnicamente lo chiama lavaggio) per poi ciclicamente tornare ad essere messo in pressione nel sistema dopo esser di nuovo passato dal sistema di filtraggio (provate ora moltiplicare tutto questo passaggio per molti cicli al minuto).

Da ciò si capisce perchè secondo me Il sistema iniettore pompa ha meno problemi di filtraggio non tanto perchè non soggetto alle impurità (abbiamo già appurato che non è assolutamente vero ) ma solamente perchè prevede un minore passaggio di combustibile dal sistema di filtraggio visto che non deve far raffreddare il gasolio in quanto solo la parte dello stesso che viene iniettata sarà portata alle 2000 e oltre atmosfere necessarie.

Quindi ad un minor quantitavo di combustibile trattato dai filtri conseguono certamente minori problemi di intasamento dei filtri stessi,un tempo più lungo di sostituzione degli stessi oltre che un filtraggio evidentemente più accurato.

Se poi a tutto questo aggiungo, come giustamente sostiene Il Buon Artemis, che per il Common rail è necessaria una maggiore "dotazione elettronica" è mio parere che il confronto su una trattore agricolo diventa veramente impari.

Voglio concludere il discorso con un'ultima domanda: a quanti di voi è capitato nei vecchi motori di dover sostituire le cannette che portano il gasolio in giro per il motore a causa della pressione(irrilevante se confrontata con i moderni common rail) e delle vibrazioni???

Cosa capiterà quando gli attuali motori Common rail saranno vecchi e logori(ammesso che ci arrivino)ai condotti del gasolio che devono tenere lo stesso in giro per il motore a 1600-1800 atmosfere????

Sono stati studiati al fine di resistere per tanto tempo???

Come dice un vecchio detto chi vivrà vedrà sperando come al solito di sbagliare e non dover dire l'avevo detto...

P.S. Ringrazio Artemis per la segnalazione sui motori Lombardini (che mi erano usciti di mente... del resto l'eta avanza...) e dimostra quanto sostenuto in precedenza non sono gli ingegneri che non sanno progettare le cose....

Saluti

Sai Delfo, non sono così convinto che il fatto che i moderni diesel abbiano poca forza al minimo sia una prerogativa del common rail. Le golf/audi con l'iniettore pompa si comportano allo stesso modo, per non parlare del rover td5.......
Quanto alla schiacciante superiorità dell'iniettore pompa.....non so. Se completamente meccanico, la fasatura e il dosaggio del carburante non possono essere precisi come nel common rail, (che sfrutta iniettori a controllo elettrico, quindi molto precisi) se a controllo elettronico è "complicato" almeno quanto il common rail. Per quanto riguarda le pressioni, si raggiungono i 2000 bar con regimi automobilistici, ai regimi tipici di un motore agricolo non so....
Quanto all'assorbimento di potenza, non è così drammaticamente diverso, anche se le quantità di carburante trattato sono inferiori bisogna pur sempre comprimerlo a pressioni anche superiori, quindi il lavoro ci vuole lo stesso. Nel common rail, si porta a pressione la rampa prima dell'avviamento, ma poi viene reintegrata solo la quantità di combustibilr bruciata e quella recuperata per evitare picchi di pressione; il ricircolo di carburante c'è ma non è così elevato. Sicuramente nel filtro passa + carburante. Nel commn rail, i tubi di raccordo con gli iniettori non dovrebbero esistere, in quanto gli iniettori dovrebbero essere alimentati direttamente dalla rampa altrimenti uno dei vantaggi principali del cr svanisce.
Non è bontà d'animo la mia, è solo una constatazione, e non lo dico con ironia o sarcasmo......:vabene: :vabene:

Caro Artemis sono d'accordo sul discorso della complicazione che in ogni caso è sempre elevata in entrambi i casi ma ho idea che proprio per la specificità di utilizzo dell'agricolo e considerando il ristretto range di utilizzo con l'iniettore pompa si potrebbe provare di rispondere alle normative anche senza gestione elettrica o elettronica degli iniettori (certo è un'ipotesi perchè se nessuno ci prova è difficile....) del resto a sentir parlare di iniettori piezo-elettrici mi vien male è più forte di me...

Per il discorso degli "svenimenti" al minimo da prove che ho fatto con una Bora con iniettorepompa e la mia c 220 CDI mi è sembrata che il motore della prima sia un pochino meno soggetto allo spegnimento e mi è sembrato che abbia più forza nella marcia a regimi bassissimi nonostante sia di cilindrata inferiore.

Per quanto rigurda le cannette nel sistema Common Rail pur mettendo il Rail di accumulo vicino agli iniettori le cannette ci sono e come (e più il motore è grande e più è lunghi devono essere) e inoltre va considerato anche il tubo di collegamento tra la pompa e il Rail stesso che spesso a causa delle dimensioni dei motori (agricoli nel caso) non può essere molto corto.

Per quanto riguarda il discorso della pressione in base ai regimi da molti anni gli iniettori pompa sono utilizzati sia in alcuni motori ufficiali di camion sia su elaborazioni di questi senza problemi e considerando che i regimi dei Camion non sono molto distanti da quelli dei trattori....

In ogni caso le Tue obiezioni mi fanno piacere perchè sono figlie di precisi ragionamenti e sono senz'altro da tenere in considerazione e quindi non pretendo di farti cambiare idea in merito al Common Rail che secondo me rimane il sistema migliore in campo automobilistico, però su un mezzo che lavorano quasi a regime costante non riesco proprio a vederli equivalenti....Però vi avevo avvisati in merito al fatto del bastian contrario.....

Saluti

A dir la verità Cat con il sistema Heui fa muovere gli iniettori pompa dall'olio motore, svincolando il tutto dal regime di rotazione.... però gli assorbimenti saranno ancora maggiori.

Riprendo questo argomento stimolato dal discorso del consumo e poichè in questi giorni mi sono imbattuto nei grafici allegati mi è venuto da sorridere e ho deciso di renderVi partecipi di quanto trovato.

In allegato troverete le curve di coppia e potenza di tre modelli di un lontano passato più precisamente i Fiat 315, 415, 615 e da questi si può certamente vedere quanto scarsa fosse la considerazione dei motoristi di un tempo per il concetto di "riserva di coppia", infatti le curve in questione sono praticamente piatte (tanto per capirci come secondo me dovrebbero essere in una macchina agricola).

Ora se fosse vero quello che gli strateghi del marketing delle case ci raccontano in merito a questo fenomeno di cui sempre più si parla (riserva di coppia) questi tre trattori dovrebbero essere del tutto inutilizzabili in campo agricolo visto che i loro propulsori al minimo assorbimento si sarebbero dovuti spegnere.

Poichè però questo non succede e anzi nonostante gli oltre 30 anni alcuni di questi trattori ancora girano bellamente per le campagne facendo il loro lavoro credo di essermi imbattuto nell'ennesima dimostrazione che sempre più spesso ci vendono dei prodotti con delle caratteristiche che nessuno ha richiesto...
(del resto qualche pubblicitario di recente ha stabilito che l'acqua minerale è diuretica omettendo di dire che qualsiasi tipo di acqua lo è....)

Saluti

Tirando un po' le somme dei nostri discorsi c'è da dire che i motori agli alti regimi hanno perso, nel corso degli anni, coppia, privilegiando curve a "montagna" e non piatte. diciamo quindi che, dovendo confrontare due motori, è meglio confrontare proprio le curve di coppia e privilegiare quelli in cui essa risulta maggiore. in pratica è meglio un motore con curva di coppia piatta piuttosto che uno che ce l'ha vuota agli alti regimi, detto questo però a parità di coppia a regime nominale è preferibile allora chi ha il valore di coppia massima più elevato.

Signori mi piacerebbe conoscere i vostri pareri sui motori....
Specie il paragone fra Perkins, John Deere e New Holland.
(se qualcuno ne vuole aggiungere altri marchi ben venga)
Parlo del 4,5 Litri circa che realizzano tutti e tre...
Fra le discussioni di bar pare che il Perkins non ha confronti... è vero o è falso?
Spero di ricevere pareri da persone competenti.. e magari da qualche meccanico..
(chi di questi è allergico all'acqua nel diesel? ;-) )
Saluti a tutti e grazie anticipatamente...

Il motore JD è super collaudato ormai ed è un buon motore molto elastico, il Perkins l'ho usato in un piazzale e non posso dare un giudizio ha una buona ripresa ed è molto silenzioso di più non posso dire mentre il NEF non l'ho mai usato

Caro Albe il Tuo discorso non fa una piega anche se bisogna dire che quanto successo è dipeso dal fatto che in passato ha prevalso un metodo quantitativo e non qualitativo.

Mi spiego meglio, negli anni 80-90 si è assistito ad un primo innalzamento della potenza e delle coppie ma in pochi si sono preoccupati di seguire lo sviluppo degli andamenti delle curve espresse dai motori.

Quindi si è assistito ad un innalzamento dei giri dei propulsori (alcuni modelli sono arrivati anche ai 3000 giri) visto che alzare il numero dei giri è considerato da sempre il modo più efficace per innalzare la potenza.

Va da sè che però questo ha comportato tutta una serie di problemi (rumore,usura, ecc) oltre a non avere più una curva piatta e sfruttabile della coppia, che all'aumentare dei giri tende necessariamente a crollare (anche se il valore assoluto era di tutto rilievo).

Diciamo quindi che alcune case hanno perso di vista quello che era lo scopo principale dei motori agricoli cioè quello di resistere allo sforzo creato dagli attrezzi trainati o a cardano in qualunque tipo di utilizzo (sia a bassi che ad alti regimi).

Quindi in quegli anni si è saliti dai 1600-1800-2000 Giri massimi a 2200-2500-2800 giri con i problemi che abbiamo detto.

I benefici erano evidenti (soprattutto per le case) poichè dallo stesso motore dove tiravi fuori una volta 60-70 Cv ne arrivavi a tirare fuori 80-90-100.

Questo peraltro ha permesso nei motori agricoli di potenza medio-bassa di fare a meno delle turbine a bassa pressione che tanto bene hanno fatto altrove in termini di coppia e consumi.

Chiaramente però i risultati sono stati quelli noti.

Negli ultimi anni si stà assistendo ad un recupero dal punto di vista dei giri (che stanno calando vistosamente) e quindi si può ben sperare sempre che si decidano a buttare a mare il principio della riserva di coppia a tutti i costi preferendo invece un sistema di erogazione che privilegi la fluidità di uso e la resistenza allo sforzo (ma quella vera) abolendo di fatto gli svenimenti...

Il principio della riserva di Coppia di per sè non è negativo purchè non venga perseguita sacrificando altri parametri come ad esempio l'innalzamento del regime massimo.

Saluti

delfo come sempre hai centrato il problema!

Non sono molto competente in materia ma sia Perkins che Jd hanno fatto la storia della meccanizzazione agricola e sono prodotti di sicura qualità.
Non mi dispiacerebbe però (senza offessa per gli amici johnderisti) se il perkins una volta tanto glie le cantasse al JD.

L'argomento creato da Lincoln viene unito qui per non crearne troppi, visto che si parla di curve e teorie varie applicate ai motori possiamo cominciare ad applicarle a i motori del confronto proposto!:vabene:

Ragazzi in parore piu semplici com'è il motore JD e quello Perkins? senza andare troppo nello specifico....

X delfo e chi è interessato all'argomento. Dopo tutti i nostri discorsi ho riflettuto un po' sull'argomento. In pratica gli attuali motori hanno curve di coppia un po' vuote agli alti regimi. siccome però la potenza è solo espressione della coppia, in base al regime di rotazione, vuol dire che questi motori moderni vuoti agli alti regimi hanno mantenuto livelli di potenza a regime nominale non troppo elevati, bensì adesso è comparsa la potenza massima. Per cui uno se vuole confrontare due motori della stessa dimensione può farlo se i due hanno la stessa potenza nominale, in quanto se io confrontassi la potenza massima potrei basarmi su un dato un po' più aleatorio, invece io confronto la potenza(e quindi la coppia) a regime nominale. una volta quindi presi due motori con la stessa potenza nominale, (e avendo quindi appurato che a quel regime la coppia è identica), ci si può mettere a confrontare le curve di coppia. quindi se la coppia a regime nominale è identica è facile capire come sia, a questo punto,superiore un motore con più riserva di coppia che al diminuire dei giri la vede aumentare sostanziosamente, piuttosto che averla quasi piatta che quindi non aumenta più di tanto. detto questo bisogna considerare la riserva di coppia come un valore positivo, considerando che l'aver causato un altro picco di potenza a regimi inferiori al nominale è solo un effetto collaterale, x cui seguendo questo discorso si può ad esempio paragonare un Nh Tg 285 ad un Valtra S 280 che hanno circa la stessa potenza nominale(e quindi circa la stessa coppia a regime nominale). si noterà nel confronto che il tg ha più riserva di coppia e quindi più coppia massima, x cui si dedurrà che come trattore da285 cv circa è meglio il tg, che infatti non ci saremmo sognati prima di confrontare con l'S 280 che ha una grossa differenza in fatto di potenza massima. per cui i motori moderni ci sembrano peggiori dei vecchi perchè è arrivato il paramentro della potenza massima a meno giri che ha sfalsato tutti i confronti. spero di essermi spiegato bene, se no chiedete pure. (seguendo questo stesso discorso è facile capire come sia invece superiore il Valtra S 280 al tg 255,sebbene la potenza massima del Tg 255 sia superiore a quella dell'S 280, e ciò perchè agli alti regimi la coppia (e potenza)del Tg crolla, mentre quella dell'S 280 rimane stabile).

Io uso un massey ferguson 3435 GE....un trattore specialistico per vigneto e frutteto, monta il perkins 1100 da 80 CV aspirato euro 2 tier 2. Beh devo dirti francamente che é un ottimo motore, é dotato di un ottima coppia specialmente ai bassi regimi (ti permette tranquillamente di lavorare con attrezzi usando la pdf a 750 ma non accelerando e quindi non superando i 540...cosi risparmi). Agli altri regimi anche ha un buon tiro, non mi posso lamentare. Ti posso dire inoltre che é silenzioso o per lo meno mai fastidioso, e non consuma olio (su 200 ore di lavoro ne mancherá un bicchiere). L'unico appunto che posso fare sono i consumi un po elevati....come tutti gli euro 2 (che bel regalino ste leggi :-) ). Esistono anche le versioni turbo con 90 e 100 CV, dicono che siano ancora piu silenziosi e brillanti. Sul JD non ti posso dire niente, non l'ho mai provato...ma qui da me ce ne solo uno perche per frutteto e vigneto non é molto indicato, in contronto alle altre marche é troppo ingombrante, specialmente troppo alto per entrare nella pergola trentina...

Caro Albe vedo che l'argomento Ti stimola almeno quanto me....

In ogni caso questa volta mi trovo meno d'accordo con Te del solito e vado a spegarTi i motivi.

Innanzitutto come ho detto già in precedenza non considero certo la riserva di coppia un valore negativo in senso assoluto ma diventa (almeno secondo me) dannoso quando per perseguirla a tutti i costo vengono messe in campo delle alchimie meccaniche che all'agricoltura non servono in quanto il passato ci dimostra che senza riserve di coppia elevate le macchine rendevamo lo stesso (e voglio essere buono...).
Per precisione bisogna dire che il valore che è comparso non è la potenza massima (quella è presente da sempre e in passato coincideva con la nominale) ma è la potenza nominale ad essere diventata famosa ultimamente anzi per meglio dire si è solo attuato lo sdoppiamento delle due potenze (nominale e massima).

In ogni caso il Tuo discorso non farebbe una piega se il valore di potenza massima fosse ignoto al pubblico e non fosse venduto (dai nostri cari concessionari) come il valore della potenza di riferimento che spinge a vendere un trattore spesso in base alla potenza massima senza valutarla per quello che effettivamente è cioè un valore di picco sfruttando il quale si rischiano svenimenti.

Detto questo va da se che se ho dei motori identici in tutto e per tutto ma uno ha un picco di potenza massima superiore questo è da preferire ma la domanda che mi sono sempre fatto è se giusto e opportuno procedere in questo modo.

Un altro motivo che mi spinge a non essere del tutto d'accordo risiede nel consumo che come dischiarano sempre le case costruttrici varia in funzione dei Kw espressi.

Quindi se a me serve quella potenza ben venga ma se non mi serve perchè me la devi far pagare????(sia dal punto di vista dei consumi che da quello dei prezzi).

Mi spiego meglio per quale motivo mi vendi un trattore di 150 Cv che ne sviluppa in alcune condizioni 165 se poi la coppia resta quella di un 150 con un picco che poco mi serve????.

Cerchiamo di non farci prendere in giro quando una persona compra un trattore di 150 Cv dovrebbe aver ben valutato quello che deve acquistare e gli saranno sufficienti quei cavalli.

Ora se è pur vero che la potenza non basta mai e altrettanto vero che a che prezzo ci danno queste percentuali di incremento???

Personalmente preferirei ( ma ahime non credo potremo scegliere) un trattore con caratteristiche ben delineate e stabilite per meglio affrontare il lavoro che deve eseguire.

Per concludere arrivo al confronto tra S 280 e Tg 285 che secondo me è la parte più interessante ora a prescindere che valori di queste macchine sono talmente esuberanti che comunque saranno in grado di portare a termine con tranquillità il lavoro impostato secondo me il paragone non è corretto perchè il valore da prendere in considerazione è quello relativo alla potenza massima come è stato da sempre.

Nel caso cosa succederebbe se il Valtra esprimesse una potenza massima di 310 Cv Valore del Tg innalzando i parametri di iniezione come Valtra fa ad esempio con il suo Sigma power????

In questo caso la curva di coppia cambierebbe anch'essa innalzandosi in proporzione pur mantenendo il suo andamento piatto; avremmo così il nostro ipotetico S310 che tra il regime di 1200 fino al regime di 1900 giri avrebbe una coppia motrice sostanzialmente piatta superiore ai 1200 Nm (calcolata in base all'aumentata potenza) che di fatto sarebbe inferiore al valore di coppia massima espresso dal Tg ma serebbe superiore allo stesso di circa 100-150 Nm(non poco) nei regimi compresi tra i 1900 ai 2200 giri cioè quando la coppia comincia a crollare e la cavalleria dovrebbe venir fuori (e sarebbe un bel antisvenimento).

Ora dopo questo esempio dovrebbe risultare più evidente perchè secondo me è più opportuno avere curve di coppia ben strutturate e piatte.

Caro Albe quindi al Tuo ipotetico confronto iniziale tra macchine con più o meno potenza massima rispondo dicendo che secondo me è molto meglio tra due macchine scegliere quella che a parità di potenza massima ha la curva di coppia più piatta e forte possibile.

Poichè le macchine (i trattori nello specifico) devono essere sviluppati e progettati e poichè l'aumento della potenza non esclude la possibilità di avere curve di coppia piatte spero che qualche progettista ci pensi....

Saluti

X Delfo: in effetti l'argomento mi piace parecchio e a volte mi metto a rifletterci un po' sopra. Sto discorso che ti ho proposto nel mio ultimo interveto è frutto di una mia ricapitolazione mentale che, alla fine, coincide con quello che pensi tu, solamente è visto da un'altra ottica.
Sono d'accordissimo con te che è inutile perseguire, in fase di creazione di un motore, una ricerca fatta appositamente per ottenere una riserva di coppia esagerata. diciamo però che alle case di trattori una alta riserva di coppia fa veramente tanto comodo! ebbene sì, il discorso è sempre quello, la riserva di coppia viene sviluppata perchè un motore del genere è più economicamente redditizio per loro. Mi spiego: io casa costruttrice X decido di fare un motore. da quanto ho capito è molto più semplice ottenere una curva di coppia a montagna, anche grazie a tutte le diavolerie che ci devo mettere x star nei limiti antiinquinamento e grazie ad alte cubature (che stan tronando di moda), mentre per ottenerla piatta dovrei investirci su molti più soldi e tempo, x cui questo è già un primo vantaggio. ma dirò di più: non si sa come mai (x la verità si sa anche questo) riesco ad ottenere un valore di coppia massima molto elevato (cosa che naturalmente verrà esaltata dai miei esperti marketing e dai bravi giornalisti del settore che hanno studiato che più coppia c'è meglio è). un'altra strana coincidenza è che questa coppia, prima di crollare a picco, ha una specie di momento di gloria in cui riesce a farmi esprimere un valore di potenza inimmaginato fino a poco tempo prima. per cui io, casa cortuttrice, mi rimetto ad esaltare questo valore, così facendo attuo una geniale mossa strategica, il mio motore che ho progettato x ottenere potenza (x) me ne sviluppa (x+30) e quindi io posso permettermi di andarlo a vendere al cliente x quella potenza sbalorditiva. Il risultato è: molti meno costi e più guadagni per la casa costruttrice. poi l'agricoltore porta a casa il suo mostro, va in campo e gli sembra che i suoi bravi 310 cv siano un po' più fiacchini del previsto, ma questo è solo perchè non si è portato a casa un 310 cv ma un gran bel 285 cv. Per cui io la vedo che un Tg 285 con tutta quella riserva di coppia è un ottimo 285 cv, mentre tu la vedi che il Tg 285 è uno scarsino 310 cv. (prendo ad esempio il tg, che a me piace molto e ritengo abbia un ottimo motore, solo perchè si presta bene all'esempio, ma ce ne sarebbero miriadi di altri esempi che potrei fare.).
è logico che se io confronto il Tg come un 310cv mi accorgo che quando i giri vanno molto su (2200), la mia potenza rispetto ad un 310 cv di potenza nominale si fa evidente, in quanto il tg va giù a 285 cv. Invece io preferisco pensare che il mio tg 285 sia talmente un buon 285 da avere magari più coppia di un 310, ma poi in campo il discorso cambia e non lo posso più paragonare ad un trattore da 310 cv nominali. io, quando erano cominciati a uscire i valori di potenza massima sentii dire a uno (che era il mio guru dei trattori) che andava tenuta sempre in considerazione la potenza nominale, e adesso mi spiego perchè! Tutto il casino è nato da quando la potenza massima non è più stata espressa a regime nomimale, e mi sento tranquillo nel dire che la casa che più ha contribuito a creare questo caos (per poi sfruttarlo a proprio vantaggio) è stata la John Deere (non voglio certo fare un attacco a questa ottima casa di trattori che stimo molto,di sicuro però nel perseguire i suoi giusti interessi industriali ha cercato un modo di incrementarli), supportata da tutte le riviste del settore che non si sono mai poste le domande che invece ci siamo fatti noi. Io quindi da adesso mi ripropongo di confrontare le varie macchine a pari potenza nominale, così da valutare poi la loro curva di coppia in paragone, cosa che hai detto anche tu è possibile fare: "Detto questo va da se che se ho dei motori identici in tutto e per tutto ma uno ha un picco di potenza massima superiore questo è da preferire..". In questa logica si spiegherebbero molte cose, ad esempio potrei confrontare l'S 280 con il Tg 285 e scoprire che il tg è un 285 superiore, naturalmente se tu lo paghi per un 310 cv devi fare i tuoi conti e valutare quale sia il migliore, così come io non andrò più a confrontare un Jd 7820 (che tutti reputano sottotono) con un circa 200 cv (visto che come potenza massima ha 197 cv), ma ad esempio con un legend 185 (visto che il Jd di potenza nominale è 182 cv), e in quest'ottica i cv nuovi non sarebbero più cavallini come definiti da qualcuno, ma ritornerebbero al loro vecchio splendore (e anche il nostro buon 7820 farebbe ancora la sua bella figura). fin qui chi è che ha sbagliato? per primi i concessionari e le case e per secondi noi acquirenti che non ci siamo interrogati a dovere. una volta poi arrivati a questo punto ci si può incavolare perchè i consumi sono saliti, e su questo non ci piove, ma purtroppo questi nuovi step evolutivi, che ci hanno portato ai tanto graditi valori di coppia e potenza massima elavati, hanno avtuo come effetto collaterale la sete dei propulsori moderni (cosa esaltata dalle restrizioni imposte dai vari Tier II e compagnia cantando.).
tornando al tuo intervento tu dici che si è sempre fatto i confronti con la potenza massima, ma si potrebbe tranquillamente dire che fino a 10 anni fa si sono fatti con la potenza nominale, cosa che coincideva. è nei tempi recenti che in vari modi ci hanno spinto a cambiare idea creandoci un altro picco di potenza, spacciandocela per potenza reale.
alla fine cmq è verissimo il tuo discorso che a pari potenza massima è meglio il trattore con curva di coppia più piatta ma, alla fine, come ho detto all'inizio, i nostri discorsi coincidono, è solo questione di punti di vista!

Caro Albe direi che la Tua analisi è secondo me assolutamente perfetta, rimane la piccola differenza del punto di vista causata dal fatto che per me il valore di potenza massimo è quello che dovrebbe connotare un trattore (un pò per romanticismo un pò perchè l'onesta progettuale lo imporrebbe un po' perchè mi sembra che i trattori ci vengano fatti pagare anche in funzione della potenza massima) .

Condivido l'impostazione del Tuo guru dei trattori, cioè di prendere sempre a riferimento la potenza nominale(anche se le case con i listini non fanno altrettanto) per l'acquisto perchè questo evita spiacevoli sorprese infatti come ho riportato all'inizio la potenza in più espressa dal motore non dovrebbe esser sbandierata in quanto dovrebbe esser vista al pari della Coppia come un elemento di resistenza allo sforzo.

Ora la cosa che mi risulta indigesta e che i venditori pur non conoscendo quasi mai i valori di coppia di un trattore sbandierano ai 4 venti i valori di potenza massima come se l'aumento dei cavalli sia la panacea a tutti i mali e così poi in campo si assiste alla caduta degli Dei e le case come giustamente dici Tu ci sguazzano e pazienza se poi il povero agricoltore è costretto a dare gasolio al trattore che non ce la fare quello per cui è stato comprato....

Saluti

X Delfo: confrontare i trattori per potenza massima o nominale è solo questione forse di abitudine e un po' appunto perchè preferiamo l'uno o l'altro modo, fatto sta che il problema è che gente come me e te (e spero molti altri,soprattutto del forum dopo aver letto questi discorsi) sanno come valutare e giudicare un motore rispetto ad un altro in base a parametri, curve... mentre purtroppo tanti altri si fanno abbindolare dai cosiddetti "venditori di fumo" (anche fumo negli occhi) che cercano di prenderci in giro spacciandoci dati negativi come progressi della tecnica.
In teoria in effetti la potenza massima dovrebbe forse fare più testo nei dimensionamenti delle varie parti meccaniche, ma forse per questo conta ancora di più la coppia massima.
detto questo è poi verissimo che in effetti le case ci vendono i trattori solo x la loro potenza massima e adesso in molti listini di riviste del settore compare solo questo dato.
cmq mi sembra strano che motori con curve a montagna dai picchi elevati non siano montati su trattori vario che riuscirebbero a sfruttare meglio i picchi piuttosto che ad esempio il gruppo Agco che monta sui suoi vari Mf 8480 e fendt 930 motori dalle elevate potenze nominali e curva più piatte con meno riserva di coppia.
è giustissimo anche l'ultimo tuo punto dell'intervento, ma vorrei far notare come però questa nuova strategia di marketing si stia rivolgendo contro i marchi che l'hanno per prima attuata (vedi Jd), infatti molti ultimamente sono scontenti mentre ad esempio casi che ho molto sotto mano come McC e Jcb non lamentano affatto questi problemi.

Concordo con te per quanto attiene i listini in circolazione infatti questa mattina mi è capitato quello di trattori dove per quasi tutte le macchine rappresentate viene riportata la potenza massima generando di fatto la sensazione di comprare più cavalli pagando meno il trattore.....

Certo procedendo in questo senso le case hanno potuto meglio far digerire degli aumenti sconsiderati che hanno subito alcuini listini ma a casa mia questa assomiglia tanto ad una truffetta....

Come capita sempre per le cose negative il mercato si e' immediatamente adeguato ed a parte alcune mosche bianche quasi tutti hanno subito il fascino della moda di vendere il valore di potenza massima in questione....

Per quanto rigurda il discorso dei cambi a Variazione continua è utile che essi siano abbinati a motori che abbiano le curve (di potenza e coppia ) molto piatte in quanto questo permette al cambio di effettuare le variazioni di velocità in automatico senza correre il rischio di veder crollare la coppia o la potenza a causa di una piccola riduzione dei Giri.

Quindi è proprio il principio del Cambio a Variazione continua a prediligere questo tipo di motorizzazione permettendo alle centraline di dialogo tra cambio e propulsori di effettuare il minor numero di inteventi correttivi possibile.

Tanto per meglio intenderci faccio un esempio molti anni fa in Germania la Zeppelin oltre a produrre dirigibili produceva anche automobili.
I propulsori adottai su alcuni modelli erano gli stessi che venivano adottati in campo aereonatico ed erano talmente grandi e potenti da fare a meno del cambio, si guidavano semplicemente con il gas, accelerando e decelarando.

Questo era possibile proprio grazie alla straodinaria potenza ma ancor più alla straordinaria coppia messa a disposizione da questi propulsori (mi sembra di ricordare che fossero a 12 o 16 cilindri).

Questo è secondo me il cambio a variazione continua più semplice ed efficace mai costruito (di fatto non c'è proprio il cambio) e le sue veci vengono fatte dalle straordinarie caratteristiche dei propulsori impiegate.

Naturalmente portare questo ai nostri giorni sarebbe impossibile ancor più lo sarebbe nel campo agricolo, possiamo dire però che la variazione continua permette di avere degli effetti del tutto simili.

Naturalmente per avere una fluidità di marcia, una forza traente regolare, un elevato confort occorre che oltre al cambio ci sia anche un motore all'altezza, che sia cioè forte e stabile nelle prestazioni, senza cioè ne grandi picchi nè grandi cadute.

Temo però che in futuro con il miglioramento delle gestioni elettroniche dei cambi a variazione continua e l'aumento del dialogo tra cambio e motore i moderni propulsori con tanto di montagne russe li ritroveremo anche sui trattori a variazione continua.

Ora se riprendiamo il raccontino relativo alle autovetture Zeppelin e chiedo secondo Voi per poter andare senza cambio l'andamento della coppia come doveva essere????

Bhe la risposta è facile in quanto doveva essere più elevata e piatta possibile per meglio sopportare gli sforzi e permettere grazie all'aumento dei giri e della potenza di far aumentare la velocità della macchina.....

Ma se tutto ciò era vero in assenza del cambio perchè non dovrebbe esserlo in sua presenza????

Il fatto che i trattori moderni abbiano dei cambi eccellenti e facili da utilizzare non impone per forza che lo debbano essere in continuazione per mantenere il trattore al di fuori della fascia di svenimento di fatto il motore stesso dovrebbe essere progettato in modo da non subire svenimenti....

Saluti

Le vostre discussioni e disquisizioni sono sempre molto interessanti, e più o meno giungono sempre alla conclusione che i moderni propulsori dei trattori siano realizzati da chi ha un po perso di vista l'uso prevalente di un trattore agricolo. E quindi il fatto ad esempio che il regime di rotazione è praticamente costante (non a caso c'è l'acceleratore a mano per fissare il regime di rotazione) e che sarebbe opportuno avere una curva di coppia costante in quel range.
Continuo però a chiedermi cosa cavolo pensa Marko (o Marko2) .... beh... è da così tanto che non lo sento che non ricordo quale dei due nick corrisponde. Insomma la discussione era nata per parlare coi costruttori... e il dialogo è diventato un monologo.

Leggendo un articolo di Trattori sono venuto a conoscenza del fatto che i nuovi Deutz Agrotron 185.7 e Same Iron 185.7 montano entrambi lo stesso motore da 7 litri (7 litri?? non 7,4?) ma con tarature leggermente diverse, infatti il Same avrà 3 cv in più (185 contro i 182 del verde) ma una coppia inferiore (77,5 Kgm contro i 78,9 del verde). questo sta a significare che il deutz avrà più riserva di coppia.
chi andrà meglio? beh, le differenze saranno di sicuro lievissime, probabilmente appena pecettibili, però sarebbe bello un confronto tra i due.
cmq trovo strano che due trattori di fatto cloni abbiano tarature diverse, secondo voi perchè han fatto così?
tra l'altro vorrei far notare la strategia del gruppo same che è in controtendenza rispetto ai concorrenti, cioè invece di aumentare i rapporti sotto carico su potenze medio alte (i grossi Iron ne avevano già 9) li riducono, portandoli a 4. come mai? per motivi di assorbimenti o di affidabilità? o magari perchè il cliente deutz non si fidava a comprare i modelli col cambio italiano? (scusate se x questa parte sono andato fuori tema).

Secondo me la coppia è la vera caratteristica che caratterizza il morote specialmente nel campo agricolo e se presi da soli fra i due motori penso che il deutz del verde è leggermente migliore, però penso che 1 kgm circa non vada a influenzare cosi tanto sulle caatteristiche generali della macchina, quindi penso che solo chi ci lavorerà a lungo sapra fare un confronto equo.
Per i cambi credo che same abbia scelto di abbandonare il materiale di casa ed usare i cambi del deutz che sono stati studiati per quei motori, almeno credo poi se qualcuno ci da notizie migliori asppettiamo.

Senza voler apparire cattedratico,vorrei specificare meglio...
Tecnicamente, la riserva di coppia di un motore endotermico è un valore percentuale, dato dal rapporto tra la differenza tra la coppia massima e la coppia al regime di potenza massima, diviso il valore di coppia al regime di potenza massima.
Se si definiscono (in kgm o più correttamente in Nm) i tre valori:
Cmax = coppia massima
Cpmax = coppia al regime di potenza massima
la riserva di coppia si esprime così:

Riserva di coppia = (Cmax - Cpmax) / Cpmax * 100

Può sembrare un rompicapo, ma il tutto risulta più semplice se si fa riferimento alle curve caratteristiche di prestazione di un motore.
Il concetto di riserva di coppia "fa il paio" con quello di elasticità; in generale, più la riserva di coppia e più l'elasticità sono alte, meglio è.
Tipico è l'esempio di un trattore tradizionale (cioè senza power-shift), in aratura, con il SOLO controllo di posizione del sollevatore attivato. Ipotizza che, durante la lavorazione, si incontri un tratto di terreno più compatto. Che cosa succede? Lo sforzo di trazione aumenta e la velocità diminuisce, perchè aumenta lo slittamento. Non cambiando la marcia, il regime di giri del motore cala, perchè aumenta la coppia resistente alle ruote.
Se il motore ha una buona riserva di coppia (cioè di coppia motrice), è così più facile far fronte all'aumento della coppia resistente proprio con la riserva di coppia motrice, e superare con successo il tratto di terreno più compatto da arare.
Al contrario, se la riserva di coppia è limitata, il motore cala rapidamente di giri, fino ad un regime al di sotto di quello di coppia massima, il risultato è il suo spegnimento e il conseguente bloccaggio dell'insieme trattore-aratro.
Una buona riserva di coppia di un motore per trattore si aggira intorno al 25-40%.
Modernamente, il problema di un'eleVata riserva di coppia è stato ovviato:
a - con l'introduzione del power-shift;
b - tarando i motori in modo completamente oppostO, con la cosiddetta curva dI potenza "piatta".

mister D, molto interessante quello che hai detto, se ti interessa ne abbiam parlato a fondo nell'argomento sui motori, (architetture, caratteristiche), così se vuoi dir la tua...

grazie dell'info! Appena possibile vado a dare un'occhiata :-P

:D Oppure attualmente ci si stà orientando su cambi di curva durante l'utilizzo,vedi i diversi livelli di potenza offerti da uno stesso propulsore sottoposto a sforzi alla pdp dgli ultimi nati nei vari marchi!!!!
Evviva l'elettronicaaaaaaaaa!!!!!!!
Poi quando si scassa nessuno ci capisce niente con i vari pc,softwer ,porte seriali,iso,pci.............e SSSSòòòò cxxxi amari!!!!! :444: :444: :444:

Trnando A 66-66dt Allora Come Va L'80 Tla Che Ha I Preso ? Quante Ore Hai Su ? Ciao

E che ne pensate dei valori di coppia dei SISU?

il sisu ha valori di coppia un po' anomali. (mi riferisco ai motori sopra i 150 cv, quelli più piccoli non ho avuto modo di osservarli con attenzione). in pratica hanno una coppia massima che non spicca mai rispetto ai concorrenti, anzi, però si contraddistinguono x una curva di coppia molto piatta che dona al motore un comportamento invidiabile, che ci ricorda i vecchi muli del passato (senza diavolerie elettroniche e quando i cv erano veramente cavalli). parola di chi le macchine le usa e...del buon Delfo!

complimenti per la discussione. secondo me i dati riportati nelle caratteristiche tecniche dei trattori ,devono essere ricalcolate con la calcolatrice come fa delfo(cosi si capisce un po meglio) e si deve comprare un mezzo guardando la sola potenza nominale e cosi come detto sopra dal buon albe anche il misterioso 7820 che non va alla grande,possibilmente paragonandolo ad un iron 185.7 o un altro mezzo di cv circa uguale, avrebbe possibilità di confronto piu precisa.

riguardo ai due 185.7 che hanno parametri diversi c'e' poco da capire. Qua ormai solo una cosa ho capito, se non fanno confusione con duemila dati non sono felici!

Certo + incasinano e più le possono sparare grosse quando parlano con il cliente.

a occhio direi subito di escludere il motore con curva tipo c, per cui la lotta rimane tra due motori simili con concezioni diverse, il b con molta riserva di coppia e l'ha con curva di coppia molto piatta, che probabilmente è più usufruibile, cmq ci guardo meglio poi ti dico.

Secondo me il motore tipo A, in quanto ha un elevato intervallo di ottimo funzionamento, si vede che la curva della potenza cresce quasi linearmente con il crescere del numero giri, con coppia sempre alta, il tipo B anche se sembrerebbe bello per la riserva di coppia in effetti ha un suo ottimo tra 1400 e 1600 giri sopra gasolio sprecato perchè la curva di coppia diventa ridicolamente bassa ed infatti la potenza non cresce, insomma solo rumore, sotto i 1400 niente perchè il funzionamento diventa instabile sempre per il veloce decrescere della coppia.
Comunque non sono ing. e posso aver fatto delle stupide considerazioni!

a me invece mi sa che tu una certa dote di saper leggere c'e' l hai?
io a scuola li leggevo tutti i giorni questi grafici!

Per capire bene, bisogna prima chiarire secondo me i concetti di Potenza nominale e Potenza massima. Una volta, quando i motori erano “semplici”, questi due dati erano la stessa cosa. Ora, spesso non è più così… Quindi:
Potenza massima: la massima che, per quella taratura del motore (e relativa centralina) il motore può esprimere;
Potenza nominale: un valore di potenza che il motore eroga ad un regime predefinito, sul quale (o vicino al quale) sono regolati, in fase di progetto, ad es. i regimi di rotazione (altrettanto nominali) delle pdp a regime standardizzato (540 e 1000 giri/min).
Nei moderni motori, il regime di potenza nominale è (di solito…) superiore di 200-300 giri/min a quello di potenza massima. Perché?
Immaginiamo di lavorare con la pdp, ad un regime quindi di pdp nominale e quindi di potenza nominale; se si verifica un sovraccarico, il motore cala di giri, ma così facendo riesce ad erogare un surplus di potenza (e anche di coppia), il che crea una maggior probabilità che la fase di sovraccarico possa essere brillantemente superata.
Idem in aratura, anche se in questo caso è più importante il surplus (la riserva) di coppia. Il suplus di potenza ci permetterà di non rallentare troppo (e quindi di finire prima il lavoro…).
Naturalmente tutto questo vale se la marcia inserita rimane sempre quella, che è la situazione che si verifica cioè con cambi tradizionali.
Se c’è il power-shift, o ancora meglio il cambio a variazione continua, cambia tutto, nel senso che è la marcia che scala (e poi ritorna a quella originale una volta eliminato il sovraccarico…) ed è il motore che viene fatto lavorare a regime più o meno costante. Nei nuovi “vario”, si può addirittura scegliere il regime motore da tenere più o meno fisso, in modo da scegliere il regime più adatto per consumare meno, naturalmente in modo compatibile con le modalità con le quali si decide di effettuare la lavorazione (“economy” o “aggressiva”).
Tornando al quesito: meglio il trattore con il motore A, B o C ? Vediamo:
- il motore C è una "ciofeca", perchè ha la coppia max (675 Nm) a 1925 giri/min e la Pmax (136,1 kW) allo stesso regime! Assurdo, perchè secondo la teoria questo motore NON ha elasticità (che, ricordo, è l'intervallo di rotazione tra il regime di Pmax effettiva e NON nominale, e quello di Cmax). Quindi: 1925 giri/min - 1925 giri/min = 0 giri/min!! Non esiste un motore del genere... Che cosa succederebbe lavorando con un trattore con il cambio TRADIZIONALE che ha questo motore? Si sta arando a regime max, con il motore a 2200 giri/min; si trova del terreno più compatto, il motore cala, eroga si all’inizio più potenza e più coppia, ma se continua a calare OLTRE 1925 giri/min, muore!
- Il motore A non è male, anche se non proprio eccezionale: ha un’elasticità di 600 giri/min (2000-1400 giri/min= 600 giri/min), una discreta riserva di coppia (27,3 %) e un intervallo Pnominale-Pmax = 200 giri/min. Va abbastanza bene abbinato ad un cambio di tipo tradizionale;
- Il motore B è, secondo me, di gran lunga il migliore per un trattore moderno, sia con cambio tradizionale che con power-shift o con un cambio a variazione continua. Perché? Ma perché ha una riserva di coppia eccezionale (quasi 41 %) e un’elasticità ottima (800 giri/min, cioè 2200-1400). La curva di potenza è classica, cioè NON c’è differenza tra Pnominale e Pmax (contrariamente a quanto recitano i dati in tabella!). Infatti il motore B fornisce 126,7 kW a 2200 giri/min, per poi calare leggerissimamente fino a 1500 giri/min, dove eroga ancora 118, 6 kW, cioè 93,6 % della Pmax!! Cosa succede in aratura (ma anche usando la pdp…)? Il motore cala di giri se c’è un sovraccarico, la potenza cala di pochissimo, ma in compenso la riserva di coppia eccezionale permette di risolvere facilmente la difficoltà.
Quindi: motore B tutta la vita!
(Scusate la trattazione un po’ lunga, ma il tutto non è semplice, perché bisogna considerare molti fattori…)

Ho letto giusto ieri su Trattori la prova del deutz 185.7. ne parlavano parecchio bene, soprattutto del motore. Come potenza espressa è circa la stessa del 165.7, e la cosa sembra abbastanza strana, e infatti una sostanziale differenza c'è: la coppia è stata elevata parecchio, sia in termini di coppia massima, che passa dai 67 Kgm del 165 ai 79 del 185, sia in termini di coppia di spunto, che passa dal 122 al 142 %.
Stiamo forse finalmente assistendo ad una rivalutazione di questo parametro e magari ad un suo affinamento per l'utilizzo agricolo??

Si ho letto anche io l'articolo, effettivamente gli 80 kgm del 185 sono veramente notevoli. Forse uno dei motori con piu coppia in assoluto.

Faccio una proposta: perchè chi ha tempo e voglia non pubblica le curve caratteristiche (coppia e potenza) del suo motore "ideale"? Si potrebbe scegliere ad esempio una potenza di 100Kw in modo da fare poi un confronto equo. Se si usa Excel o simili non è una cosa complicata.

ma se io voglio cercare la curva di coppia e potenza del 6920s e del tm155 dove le posso trovare?

Bhe evidentemente qualche motorista SDF ha fatto qualche viaggio in qualche paese nordico come la Finlandia ad esempio.....

Del resto sono sempre meno, per fortuna, quelli che non comprendono l'importanza della coppia come valore principe per la motorizzazione agricola.

Saluti

Vesi SISU 4 cil in versione economy, gira gira poi gli andranno tutti dietro.

Ragazzi riprendo questo argomento perchè,pur essendo un vecchio trattorista mi è capitata un esperienza inaspettata
Dovendo sostituire il mio 990 f plus ed avendolo venduto sono rimasto temporaneamente privo di trattore dato che il nuovo me lo consegneranno booohhh
allora ho preso il buon vecchio brocco FRUTTETO 75 di mio padre,praticamente stessa macchina stesse gomme,stesso cambio solo motore aspirato ad aria 75 cv e circa250NM di coppia a fronte di 86cv e circa 330NM di coppia,ebbene ho messo su l'atomizzatore del lambo un CIMA 50 plus portato, preciso che con cotesto attrezzo ero costretto a lavorare con presa di forza a 540 e 2150 giri motore se volevo passeggiare su per i pendii e contestualmente dare l'anticrittogamico,fermo restando che in taluni punti e per certe manovre il motore scendeva di giri.
Ora con non poche perplessità mi accingo a lavorare col same che quando lo senti ti dice "dammi un pò d'ossigeno,fammi una flebo,oppure apri l'ombrellone che c'ho caldo"
ebbene ragazzi non solo tiene la stessa velocità,non si sogna minimamente di calare di giri,beve pochissimo ed è fresco come una rosa
DOMANDA:se la potenza e la coppia sono inferiori perchè compie gli stessi lavori e meglio(il lambo aveva solo 1500 ore ed era perfetto)
ci sono veramente questi cavalli nei trattori nuovi o sono solo chiacchiere
morale della favola ho detto a mio padre di tirare il collo al frutteto finchè ce n'ha che macchine così non ne costruiscono più

x 450 cv
guarda ua prova simile lavevo fatta anni fa con un same explore2 da 95 cv

era tempo ke volevo prendere un 100 120cv nuovo , popi mi uscita un offerta di u 150 usato e lo preso al volo, nn sara' nuovissimo , ma x le 300 ore ke deve fare mi acocntento,
e il conce della same tesseva lodi su lodi di sto 4 cil turbo

al mese di settmebre la prova, da buon diffidente ke sono , lo avvertito guarda ke andiamo in un posto dove c'e il 45%di argilla, e li nn ci sono scuse o tira o tira...

arriva un pmeriggio , col bivomero , dopo il primo solco, filava come u camion , si gira , interra , e si spegne, scala una marcia , interra e si spegne, scala una marcia , interra e si spegne, scala 2 power shift interra e fa una righina di fumoa 2800 giri , gli blokka i differenziali, e comincia ad arare, si , finalmente a 2, 35km orari

gli faccio notare una cosa
ke io col vecchio 651.4 renoult con un vomere prendendo poco meno della meta, aro a 7,5km/h ma con 15cv in meno...e 5800ore inpiu' e quasi 12 qli di peso in meno...
nn ci crede va do a casa e lui quando fa 3 passate io ne faccio quasi 7
cronometrati!!!

e poi mi viene a dire ke anke sotot sforzo nn fuma e de in regola con euro 4.......

mi tengo il mio vecchio mvm anke se scalda come una stufa , di inverno brontola un po ma a 6500 ore forse ha ragione,
ad arare ci pensa l'altro tanto...

Altri due casi che confermano quello che in questo Forum si è detto più volte e cioe' che nel mondo agricolo parlando di motori, nuovo ha fatto raramente rima con maggiormente prestazionale.

Dei casi simili sono capitati anche a dei miei conoscenti che in alcuni casi hanno dovuto rivendere il trattore nuovo perchè non riusciva a fare cio' che faceva il vecchio.

E' una situazione ben nota che si va' ad aggiungere agli aumenti dei consumi e riguardo un po' tutte le marche ma che e' maggiormente evidente in quei motori che si sono voluti tenere in vita con accanimento terapeutico nonostante che l'avvento delle nuove norme ne avesse consigliato una completa riprogettazione.
Purtroppo sono cose che accadono quando si tengono troppo d'occhio i bilanci e le spese per investimento.

Colgo l'occasione per ritirare in ballo un discorso che in passato abbiamo trattato più volte anche con pareri discordanti e riguarda il tema dell'importanza della coppia motrice e della sua curva su un motore agricolo con l'aggiunta della riserva di coppia.

Lo spunto per ritornare sul tema mi è stato dato dalla prova del nuovo Deutz 180.7 che è stato testato di recente da Trattori che come al solito è dotato del 6 cilindri da 7.1 litri della casa tedesca.

In questo trattore hanno di fatto incrementato tantissimo la coppia (e la sua riserva) senza badare troppo alla potenza (170 Cv) ottenendo risultati molto positivi.

Ad una prima vista superficiale dei dati ho subito manifestato il mio apprezzamento per questo motore proprio in virtù della rivalutazione che è stata fatta del concetto della Coppia motrice come valore essenziale del motore (anche a scapito della potenza in senso stretto) poi pero' studiando quei valori mi hanno assalito i dubbi che volevo discutere con Voi.

Infatti vedendo la curva di coppia il primo imbarazzo mi ha assalito essendo questa talmente a punta (49 % di riserva) da sembrare quella di una macchina sportiva, l'altro imbarazzo è invece derivato dal crollo verticale che ha imposto alla curva di coppia questo elevato valore di riserva portando ai regimi di lavoro più usuali (tra i 2000 e i 2300 giri) dei valori di coppia decisamente bassi per trattori di quel livello.

Ora i convinti sostenitori del valore della riserva di coppia troveranno questo discorso del tutto fuori luogo ma per me che invece do alla riserva di coppia un'importanza relativa (nel mondo dei trattori ci sono molti motori che pur avendo riserve comprese tra il 15% e il 25% riescono a fare perfettamente bene il loro mestiere) ha immediatamente stuzzicato qualche pensiero.

Infatti il trattore in questione (peraltro ottima macchina) ha una coppia massima elevatissima pari a 79 Kgm a 1400 giri con una riserva di coppia pari al 49 %; questi valori quasi da record e che fanno intravedere mirabilie se presi a base di calcolo fanno vedere che proprio a causa di quella riserva così elevata il valore di coppia al regime di potenza nominale (2350) sprofonda a 53Kgm e si attesta a circa 60 kgm intorno ai 2000 giri.

Ora quelli che erano valori record a 1400 giri si sono trasformati in valori normali (anzi al dire il vero in alcuni casi anche sotto la norma) per quel livello di macchine ai regimi più elevati.

Infatti se a questo punto come riferimento prendessimo lo stesso propulsore con una taratura simile (ammesso che sia possibile ma consentitelo a livello di esemplificazione teorica) ma con una curva un pochino più piatta ed una riserva intorno al 25% scoprieremmo che lo stesso motore a 2350 giri avrebbe una coppia di 63 Kgm e che a 2000 ne avrebbe oltre 65.

Ora facendo un raffronto secondo voi cosa succederebbe se il trattore in questione lavorando al massimo delle sue possibilità (diciamo con una bella livella ad esempio) si trovasse davanti un assorbimento che per essere superato richieda una coppia motrice di 65 kgm???.

Nel caso del 180.7 reale il trattore perderebbe i giri fino a scendere a 1800 giri arrivando anche in una quota pericolosa di giri in cui anche la curva di coppia comincia a scendere e prevedendo probabilmente anche una scalata di marcia da parte del trattorista che avrebbe paura di strangolare troppo il trattore; nel caso invece del 180.7 virtuale il trattore non farebbe altro che scendere di soli 200 giri superando l'ostacolo ed evitando anche il famoso effetto elastico che spesso si sente.

Dunque mi torno a chiedere è proprio necessaria una riserva di coppia così elevata nei motori agricoli???

Del resto la riserva di coppia è un valore importantissimo per quei motori che fanno dell'elasticità il loro compito primario e quindi avere una riserva elevata permette di poter recuperare velocemente i giri in caso di bisogno ma ahime' non sempre permette una'elevata resistenza allo sforzo senza calare di giri.

Del resto almeno secondo me la cosa importante per un motore agricolo è solitamente quella di lavorare a regime costante perdendo meno giri possibili e non scattare al semaforo cronometro alla mano.

Di qui quindi i miei dubbi su questa visione che le case hanno dove la riserva di coppia riveste un ruolo sempre piu' determinante anche a scapito di altre considerazioni.

Saluti

coppia elevata o coppia bassa , io quandoho usato la livella laser, se da un parte ho cercato al marcia giusta, da 2350giridi un tiro normale a livella piena a meta, quando prevedo di dover tirare di piu xke' sto caricando al lama e arrivo a 2100 scalo di un powershif, perche' secondo me ne risente meno il cambio, ke aspettare di arrivare a sotto i 2000giri, xke' forse il motore tiene , ma una scalata secca ,di 2 power shift, non e' un tocco di salute x la trasmissione

Caro Gyno è proprio quello il punto se hai a cuore il trattore è difficile che si attenda di veder scendere il trattore di 500-600 giri in attesa che arrivi la coppia alta per superare l'ostacolo piuttosto si scala di marcia molto prima (proprio per questo trovo poco utile alla causa una riserva di quella portata su un motore agricolo.

Per questo preferisco da sempre i motori con una riserva di coppia intorno al 20-25% ed una coppia elevata in modo da avere una curva di coppia molto morbida che permette di non far calare troppo di giri il motore.

La cosa simpatica è che applicando le cose che ci propinano su fatti pratici (così come ha fatto Gyno ed altri) si scoprono piu' facilmente gli altarini.

Certo bisogna dire che con un carro pesante dietro il Deutz 180.7 con quella risalita partendo da un semaforo avrebbe pochi rivali ma purtroppo con i trattori non si va' sempre su strada cronometro alla mano.

Saluti

Saluti