minipala case anno 1982

[bobmat]

Ho revisionato per uso personale una vecchia minipala case;nella targhetta è segnato il peso(1230 kg),ed una sigla( UL 1816);nella targhetta del motore è segnata una data(1982);il motore è un Deuz monocilindrico diesel di circa 680 cc,la trasmissione idrostatica è costituita da due pompe a portata variabile con alberino di diametro 19.05 e da due motori orbitali TWR (o TRW ora non ricordo) con albero di diamerto 25.4. In questa" revisione" non ho cambiato niente di pompe e motori,per cui devo accontentarmi dell'attuale funzionamento:uno dei motori non tira quasi niente,e fischia quando è sotto sforzo; volevo però sapere se qualcuno ricorda questo veicolo,e sapere se eventualmente sia possibile recuperare i ricambi dei motori(la stella con i rulli) nel caso in cui il difetto possa dipendere dal consumo di questi particolari;ho usato un olio di 37-39 cts(non ricordo esattamente).Io lo uso così, e per quest'anno va bene, ma in futuro magari...

[bobmat]

Oggi ho letto alcune discussioni che mi hanno fatto venir voglia di scribacchiare. Allora non sono solo io quello strano...riprendo dalla prima discussione, quella della minipala Case, perchè forse non mi sono spiegato bene( è impossibile che di 500 contattatori nessuno sappia niente). Questo argomento comunque mi serve anche per l'altra discussione, quella del "veicolo campestre", perchè la trazione dovrebbe essere realizzata probabilmente nello stesso modo. Nella minipala Case il motore, un monocilindrico Deuz (che va i moto perfettamente anche adesso senza etere...) , tramite una puleggia tripla aziona due pompe a pistoni a portata variabile( che vengono tensionate da una leva con cavo) ed una pompina ad ingranaggi (sempre tesa) per l'idraulica di servizio ( braccio e benna). La trasmissione viene effettuata da due motori orbitali TRW, ognuno collegato ad una delle due pompe a pistoni. Le due pompe sono alimentate a circuito chiuso: poichè queste pompe caviterebbero molto facilmente, sono alimentate da una pompa volumetrica interna che mantiene l'aspirazione della testa ad una pressione di circa 10 bar; se il piattello della pompa resta "neutro" la pompa non fa portata e l'olio viene mandato in scarico; diversamente l'olio va al motore tramite un tubo e torna dall'altro( o viceversa ) e lo mette in rotazione ( in un verso o nell'altro). Quando si avvia il motore, la pompina ad ingranaggi( 6 litri al minuto!) mette in movimento l'olio mantenendo alimentate le due pompe sopracitate, che possono aspirare solo olio filtrato, diversamente dal resto del circuito( servizio e raffreddamento ). Le pompe non le ho smontate, per questione di tempo massimo, ma ne ho una simile che a 1000 giri(mi hanno detto che per le pompe a pistoni il valore di portata si riferisce a questo regime) fa 20 litri. Dei motori orbitali ne ho smontato solo uno, perchè dovevo rifare un pigone e mi serviva l'albero( da mettere sotto la pressa per il "colpetto finale"). Purtroppo mi sono scordato di prendere sagoma e altezza della stella, per definire la cilindrata. In questo tipo di motore(TRW) non sembra ci siano delle fasi nell'assemblaggio delle piastre, ed i bulloni vanno stretti "a ferro. Mi chiedevo se fosse possibile rimontare il motore direttamente in loco, senza togliere la parte flangiata dal telaio( visto che l'operazione più complessa è paradossalmente lo smontaggio/rimontaggio e tesionamento delle catene, operazione veramente assurda):teoricamente l'unico problema è rappresentato dal centraggio gel gioco tra fori piastre e bulloni, ma se le piastre vengono impaccate 0.5 mm più su o 0.5 mm più giù(in questa situazione il motore è ovviamente orrizzontale) non credo faccia differenza (diversamente avrebbero messo una spinatura, penso), o mi sono dimenticato qualcosa? In questa macchina uno dei due motori non tira tanto( immagino già il primo sospetto, ma quello che ho smontato è quello che va bene), ed ha un comportamento anomalo: muovendo poco il piattello tutto funziona, ma se lo ruoto completamente o bruscamente le ruote vanno in stallo e si ode un sibilo sinistro,indice di una vibrazione elevata(>500 hz). Ora mi chiedo se il problema dipende dalla pompa o dal motore; mi è stato detto che è più probabile che sia la pompa, perchè i motori "vanno sempre". Io pensavo invece che fosse la stella fuori tolleranza, ma la mia opinione conta zero. Ma la tenuta del motore è determinata dalla tolleranza tra la stella ed i rulli(quando ci sono)? O dalla differenza di spessore tra stella e statore? Si può controllare, tipo con degli spessori centesimali? e quando il gioco è alto, può causare vibrazioni? Se invece parliamo della pompa, premettendo che non avendola aperta non so se tutti i pistoncini hanno lo snodo buono e strisciano correttamente, può il gioco dei pistoncini dare i difetti sopra detti? e si può misurare questo gioco,tipo con un tampone ad aria e relativo manometro? Poi ho altre domande: come si classificano queste pompe? io ho guardato quelle che avevano la stazza della mia, sono standardizzate,stesso collare(diametro 102), stesso alberino motore(diametro 25.4),stesso alberino di comando(diametro19.05); sarà come per le pompe ad ingranaggi( gruppo 0.5,1,2,..), esiterà una serie di famiglie, e per ogni famiglia un certo numero di portate? mi hanno detto che queste pompe si possono trovare in agricoltura in vecchie mietitrebbie o "carri fieno"; io ne ho reperita una che veniva usata in una macchina dell'industria ceramica; dove si possono reperire? qualcuno ha dei link per dei cataloghi per acculturarsi sulla scelta e sulla reperibilità dell'usato? Quando scrivi ti becchi sempre delle critiche, non fare questo, quello non conviene farlo, quest'altro costa meno comprarlo, quell'altro non funzionerà mai,..però far circolare le informazioni con le esperienze proprie ed altrui è alla base del successo della stirpe umana,per cui sotto con le critiche che devo imparare( al massimo mi demoralizzo un pò). Finora sono riuscito solo a portare avanti due discussioni, quella sulle catenarie e quella sull'etere, però in tutti e due i casi mi sono state molto utili, perchè adesso sono più preparato, so quello a cui vado incontro. Questo "aggiornamento" lo metterò, con alcune aggiunte, anche nella discussione"ipotesi di un veicolo campestre", per vedere se qualcuno risponde. Dalle discussioni che ho letto c'è sicuramente chi può consigliarmi, così a memoria mi viene in mente RENOTCHA che sicuramente ne sa a pacchi della materia;ho letto una discussione memorabile sui motori orbitali con un interlocutore di cui non ricordo il nome(PJ?); se non vedo delle risposte proverò a mandargli un MP così sicuramente lo legge. A presto.

[bobmat]

Correzione: l'albero motore delle pompe a portata variabile non è di 25.4 mm ma di 19.05 mm, e l'alberino di comando non è di 19.05 mmma di 17 e rotti mm.

[bobmat]

Riapro questa discussione perchè sono quasi alla frutta...
In autunno vorrei fare delle "indagini"...
Ho discusso di alcuni punti con Luca e Peppo nella discussione "miniescavatoreJCB 801.4"; eravamo arrivati alla mezza conclusione che, non essendoci drenaggio nei motori, il problema di cavitazione deriverebbe probabilmente dalle pompe un pò giù di tolleranza.
Cosa posso fare per "indagare"?
Svuoto l'impianto.
Posso provare un filtro più aperto?
Posso esaminare l'olio? ci dovrebbe essere del microdeposito di particelle di bronzo? come lo evidenzio? centrifugo?
Poichè il filtro l'ho fatto io, vorrei prima tentare questa strada; cosa posso usare, anche provvisoriamente, per verificare?
Un amico mi ha detto: "provalo senza filtro"; è matto o per un minuto posso che so usare una superfice filtrante "particolare"?
Giusto per togliere subito il dubbio...
Questo dopo aver tolto l'olio ed averlo esaminato, naturalmente; se ci sono dentro macroparticelle...per ora quello nel serbatoio è bellissimo, ma togliendolo tutto dovrei avere una idea più chiara...
Ho fatto un tubo in ferro che raccoglie i due scarichi delle pompe, e sotto c'è uno scarico da cui posso svuotare l'impianto senza toccare i serbatoi e i tubi.
Poi passo al filtro...
Che dite?

[bobmat]

Mi sono scordato alcuni "particolari": questo problema, di poca forza abbinata ad un rumore sinistro, sicuramente cavitazione, si evidenzia sia in estate, a 35°, ma anche in inverno; va meglio nelle stagioni intermedie, e questo non lo capisco proprio.
Quando apri la pompa a tutta, si inchioda lì; la controrotazione è ora impossibile (ho le ruote larghe), ed è accompagnata da rimbalzi all'altra leva, come se la ruota più forte costringesse la più debole a invertire il moto, e questo si trasferisse alla leva; questo contraccolpo lo fa dal lato dove andava peggio all'inizio, mentre il lato che andava quasi bene ora comincia a rompere un pò.
In pratica va bene solo nel dritto, in salita, e se tengo una ruota quasi ferma.
Poi, va meglio se prima mi avvio in moto quasi rettilineo, e poi rallento con una ruota e mantengo l'altra in rotazione; se parto subito con una ferma, innesco più facilmente la cavitazione.
Sembra che le pompe si rubino l'olio a vicenda, a seconda della situazione di trazione...
Sarò arrivato vicino al capolinea?
Che test d'uso posso fare per schiarirmi le idee?
Qualche prova specifica che indichi chiaramente una situazione?
Voi direte: più di così, vuoi che la macchina ti scriva anche un biglietto?

Ma cosa possono costare due pompe Sae-A da 20 cc?

[bobmat]

Cambio argomento un attimo, per rispondere ad alcune domande di Pasquale, se non va bene magari troviamo un altro posto.
Come ti ho scritto (leggi più lentamente), dopo alcuni anni, ho trovato una minipala in demolizione, non regalata, ma avendo molti pezzi che mi sarebbero comunque serviti (solo la benna, se compri la lamiera, o le route...), l'ho presa; il motore andava in moto, c'erano le corone/catene/mozzi/pignoni/cuscinetti/pistoni disintegrati; man mano che la smontavo mi son detto che sarebbe valsa la pena tentare di farla andare; magari la mia avrebbe incontrato un ostacolo insormontabile (vedo nel futuro)...dopo nove mesi (un tempo curioso...) e 150 euro, ho provato ad usarla; e qui si va al primo messaggio...non è il massimo ma è il miglior mezzo della mia "flotta"...

No, le pompe accoppiate al peugeot sono a ingranaggi; il vano era dimensionato per il Lombardini 390, per infilarci il peugeot ho dovuto tagliare l'albero a camme di qualche cm...
Ora, nel vano sotto al sedile, ci possono stare o solo le pompe a pistoni, ma è un casino accoppiarle, o i motori orbitali.
Quindi sarei in stallo.
Invece ci possono stare "comodamente" i pistoni della discussione sui motori a pistoni, e quelli vanno tranquillamente con una pompa a ingranaggi, e il distributore è già posizionato, con i vari joistick dei poveri; quando entriamo in argomento, magari apriamo una discussione dedicata.

Le pompe a pistoni assiali hanno, sulla testa o sul basamento, una piccola pompa a capsulismi che alimenta attraverso un equilibrio di valvole unidirezionali precaricate, collegate anche alle valvole di massima, proprio le mezzelune che distribuiscono l'olio ai pistoncini del tamburo.


Questo perchè i pistoncini sono guidati da un piattello (il famoso piattello), e sono vincolati a questo piattello da degli snodi sferici striscianti, e sono obbligati sia ad andare che a tornare; se non ci fosse una pressione minima nell'impianto, quando sono costretti a tornare creerebbero il vuoto (caviterebbero); in più, i motori "moderni" hanno un drenaggio, e quindi l'olio che torna dai motori è un pò meno di quello che va, anche in condizioni diverse da quelle della mia minipala...
Mi ha detto "Lui" che questa pressione è sull'ordine di alcune decine di bar.
Poi, sicuramente queste pompe aspirano sempre olio messo in circolo da una pompa di servizio, ma probabilmente funzionerebbero anche alimentate a caduta, con un minimo di carico.

Sulla testa e sulle valvole volevo aprire in seguito un approfondimento, con disegni ingranditi e foto di questi componenti, per capire completamente il loro funzionamento, e saper poi intervenire quando smonterò le mie Danfoss.

Anche i motori a ingranaggi sono usati su mmt, ma sotto ad un certo regime non vanno (700-1000 giri a seconda dei modelli), e quindi in partenza dovrai dare un pò di olio, e salta da 0 a 700 giri in un attimo, con problemi di aderenza; quindi vanno bene solo per traslare senza esigenze particolari.

[bobmat]

Aggiungo una foto dello schema idraulico ( schema idraulico?...) della mia minipala:
T(1)= tank
F(2)= filtro
R(3)= radiatore
P(4)= pompa dei servizi
D(5)= distributore servizi
P(6/7)= pompe di sovralimentazione
P(8/9)= pompe a pistoni trazione
M(10/11)= motori orbitali trazione
Quando si avvia il motore, la pompa 4 fa circolare l'olio nel distributore 5 e nel radiatore 3, mentre le pompe 8/9 sono scollegate.
Quando si collegano le pompe 8/9 (con due cinghie trazionate), se le pompe fossero come la Axial, le due pompe 6/7 di sovralimentazione aspirano l'olio dal filtro 2, e quindi parte dal serbatoio 1 e parte dal radiatore 3, e lo rimandano a serbatoio tramite le carcasse delle pompe 8/9.
Se si muovono i piattelli delle pompe 8/9, l'olio che passa per le pompe di sovralimentazione viene utilizzato in "circuito chiuso" per i motori 10/11.

Questa è una mia interpretazione; se così fosse, le pompe di sovralimentazione devono avere una portata superiore a quella dei pistoncini, perchè comunque l'olio deve passare attraverso questo stadio; quindi un 20-30% più dei 20 litri al minuto del valore di targa.
Questa è una cosa che posso facilmente verificare nella Axial.

Ci potrebbe stare, perchè quando si collegano le pompe, il motore accusa...l'olio deve comunque forzare una valvola di massima tarata a 20 bar circa.
Ma non può essere diversamente, perchè le pompe 8/9 devono aspirare solo olio in pressione.
Quindi, poichè il circuito chiuso è pieno, l'olio che passa da 6/7 a T è sempre la stessa quantità, solo che niente, parte, o quasi tutto, entra ed esce dal circuito chiuso, in un ambiente (la testa) pressurizzato.
Ossia, il fusso che passa da 6/7 a T è costante, e cambia solo la quantità di'olio che viene dirottato nel circuito chiuso, che va dalla testa al motore, e torna alla testa dopo aver ceduto energia al motore stesso; questa quantità può andare da 0 a 20 litri al minuto, a seconda dell'inclinazione del famoso piattello.

Se le pompe 8/9 sono fuori tolleranza, in fase di compressione l'olio non compresso esce dal retro dei cilindri, finendo nella carcassa, e di fatto calandone la quantità nel circuito chiuso; questo trafilamento, in minima misura, è sempre presente, e per questo motivo la portata di sovralimentazione deve essere un pò superiore al valore di targa della pompa stessa.

Se i trafilamenti, dal retro del tamburo, o dalla testina strisciante, sono superiori a quanto può essere reintegrato dalla sovralimentazione, allora i pistoncini vanno in depressione, cavitando, e creando quella vibrazione tra snodo strisciante e piattello, responsabile del latrato della mia minipala...
Appena c'è cavitazione, i pistoncini si ripresentano parzialmente pieni in fase di compressione; se in questo momento noi giriamo il piattello al massimo, in presenza di forte resistenza, ingigantiamo il fenomeno, svuotando il tambutino, e creando una situazione di stallo.

Ovviamente, il trafilamento tra pistoncini e tamburo aumenta in funzione dello sforzo resistente, e della temperatura; poichè io mi sono abituato ad usare sempre l'altra ruota, anche per accompagnare quella "marcia", quindi a non oltrepassare quella soglia di forza resistente che divide il comportamento vibratorio dallo stallo vero e proprio, con lo svuotamento del tamburino, riesco in pratica a girare, un pò più lentamente, anche con la benna piena in salita e rotazione.

Qiundi, dividerei il comportamento "vibratorio", in cui la pala si comporta bene, ma in pratica si stanno danneggiando gli snodi striscianti, a causa di questa vibrazione veloce, (ruota "buona") da quello più vistoso, in cui pochissimo sforzo non permette di mantenere il tamburino pieno (ruota "marcia").

Potrebbe essere così.
Devo arrendermi...è triste, ma probabilmente è così.

*Una cosa curiosa, è che la ruota "marcia", oltre ad avere il motore più nuovo, ha anche una pompa con ancora il cartellino della revisione "Sauer-Danfoss", ed una bella spruzzata di verniciatura; l'altro lato, invece, si presentava con una pompa tutta arruginita, la puleggia che aveva fuso il paraolio, per il fissaggio non proprio ortodosso, ed il motore con un pignone tondo, poichè era stato sostituito precedentemente con uno "tenero", la cui durata sarà stata il tempo di una vendita...*

[bobmat]

Una volta il dottore mi disse: descrivi bene i sintomi, così mi faccio un'idea più precisa...
Il lato "marcio", quando viene messo il movimento, senza arrivare allo stallo vero e proprio, genera un rumore che l'altro lato non fa: uno sciabordio di sottofondo, come i cuscinetti fuori uso di un'autovettura, della frequenza propria della rotazione motore; non penso ad un rumore di derivazione meccanica, piuttosto oleodinamica.
E il rumore che fanno ambedue, la vibrazione snodi, è un fischio tipo i primi regolatori elettronici a mosfet dei motori cc; oppure una serie di lamiere che vibrano.
Lo stallo invece è un cambio di tono, in basso, poi in alto, con un brusco arresto alla minima "esagerazione" di rotazione piattello.
Potrebbe sembrare una cinghia che slitta, ma di diversa tonalità.
Stalla più facilmente all'indietro che all'avanti.
Non cherdo siano le cinghie, almeno non per tutti i sintomi, poichè quando si trazionano con la leva, esse si dividovo equamente questo trazionamento; ma per qualche difetto potrebbe essere anche uno slittamento (magari).
Perchè dal lato "buono", in certe situazioni la pompa ammazza il motore, e non capisco la differenza tra quando ammazza il motore e quando si ammazza da sola, cinghia o pistoncini che siano.
Come quando d'inverno una cinghia alternatore lenta entra in slittamento; se accereri dolcemente, riesci a scaldare la gomma senza slittare di brutto.
Succede lo stesso con la cavitazione?
Parrebbe di sì, aumentando la corsa pistoni lentamente, lo stallo non c'è...


*Ho fotografato la Axial smontata; il gioco degli snodi sferici è circa 2 decimi; i pistoncini alcuni centesimi buoni; la testina, nella zona più prossima al flusso dell'olio, alcuni centesimi buoni di consumo...
Forse è messa peggio delle Sauer montate.
Nove pistoncini, 14 X14, circa 19 cc a rivoluzione, 19 litri al minuto a 1000 giri.
Nella testa, guardando il lato con tre fori, uno piccolo e due grandi, la pompa volumetrica di sovralimentazione (dentro il coperchio superiore) alimenta i tre fori suddetti, in questo modo:
Il foro piccolo è collegato praticamente direttamente all mandata della pompa di sovralimentazione, e penso serva di servizio (manometro); va in carcassa sfondando la valvolina di massima con l'otturatore quadro.
I due fori grandi, che andrebbero all'utilizzo, raccolgono l'olio delle mezzelune della testa, ed eventualmente aspirano olio dal condotto prima citato, proveniente dalla pompa di sovralimentazione; questa aspirazione è chiusa dalla cartuccia che contiene anche la valvola di massima; la cartuccia funge da valvola unidirezionale, una per parte.
Dentro a questa catruccia, c'è la valvola di massima, che però viene aperta dal flusso proveniente dalle mezzelune corrispondenti, per sfociare nella mandata della pompa di sovralimentazione, e quindi attraversare anche la valvola di massima della stessa.

Quindi, quando la pompa gira, la valvola di massima della sovralimentazione è sempre aperta, poco o molto, e la pressione generata mantiene parzialmente precaricate anche le due cartucce; se si gira il piattello, si crea una differenza di pressione tra le due mezzelune, e quindi anche tra i due condotti (essendoci in mezzo l'utilizzo); in una la pressione si abbassa, e quindi si completa l'apertura della cartuccia corrispondente, favorendo l'integrazione dall'olio di sovralimentazione, mentre nell'altra si genera un minimo di pressione, che consolida la chiusura dell'altra cartuccia.
Ovviamente l'olio presente nei condotti dell'utilizzo è messo in circolo, e fa funzionare l'utilizzo stesso.
Domani mi "concentro" sulla valvola di massima, e sulla controvalvola al suo interno.

Ah, mi sono avanzate fuori quelle due grosse molle della quinta e sesta foto foto....
Bah...*


**Allora...
La cartuccia è inequivocabimente una unidirezionale tra sovralimentazione e mezzelune; ha anche la molla più tenera e la sezione di spinta più grande.
Dentro questa cartuccia, c'è un otturatore smontabile, chiuso da una molla che sicuramente apre prima di 250 bar.
Questo otturatore ha la punta forata, ed è rettificato nella zona centrale; quindi divide due camere; la camera anteriore comunica con la zona utilizzi; l'interno di questo otturatore, invece, dove c'è una molla ed un altro spillo girato nell'altro verso, attraverso il forellino, comunica con la spvrapressione; nella camera posteriore c'è un pernettino che attraversa il fondo dell'otturatore, e anche della cartuccina, e appoggia sulla punta dello spillo più interno.
Lo scopo di questo pernettino non mi è chiaro, ma dovrebbe essere un pilotaggio: se il pernettino apre lo spillo più interno, spinto dai 250 bar (che sono presenti anche sul retro della cartuccina), si equilibrano le pressioni e l'otturatore principale si ritrae, lasciando passare l'olio dal condotto utilizzo alla sovrapressione.
Non ho capito come, ma deve essere così: l'unica molla che, proporzionata allo spillo corrispondente, può aver a che fare con 250 bar, è quella più interna, che non apre una sezione adeguata; quindi è un pilotaggio.
Invece, l'unico passaggio adeguato, per una massima, è quello sulla punta della cartuccina; per un gioco di pressioni, quando il pernettino spinge, l'otturatore si ritrae.
Per un qualsiasi lettore, devo tornare sul discorso con un disegno di questa cartuccina, e della camera dove è montata, altrimenti penso sia incomprensibile.**

[venieri_fan]

Scusa se rispondo ora....
Leggo con molto interesse i lavori sulla tua pala

[bobmat]

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Lo scopo di questo pernettino non mi è chiaro, ma dovrebbe essere un pilotaggio: se il pernettino apre lo spillo più interno, spinto dai 250 bar (che sono presenti anche sul retro della cartuccina), si equilibrano le pressioni e l'otturatore principale si ritrae, lasciando passare l'olio dal condotto utilizzo alla sovrapressione.

Hai visto com'è fatta una pompa a pistoni d'epoca, senza servocomandi, "all'osso"?
Cosa te ne pare?
E della valvola di massima cosa ne dici? si capisce qualcosa dalle foto, o ci vuole un disegno ingrandito?
Secondo te perchè c'è quel pernettino?
L'otturatore interno si aprirebbe anche solo col foro, e tra fori e pernetto c'è una bella tolleranza...quindi si presuppone che sia in pressione anche la camera più interna, tra i due forellini...
E come fa a retrarsi l'otturatore rettificato?
Quando la pressione apre lo spillo più interno, forzando la mollettina più sottile, questa (la pressione) si equilibra tra le due camere divise dalla zona rettificata, ma la mollettina sul retro garantirebbe sempre una forza in più di chiusura.

[venieri_fan]

E' un bel componente! purtroppo riconosco solo il piattello, i cilindri col blocco e le 2 uscite per l'olio....

[bobmat]

E' un bel componente....

usurato...
Ma cosa ne dici della valvola di massima? ci sono degli aspetti che non mi sono chiari...

[venieri_fan]

Io so solo teoricamente che esiste la valvola di massima in questo tipo di pompe, ma veramente non so dove si trova....

[bobmat]

Beh, dalle foto puoi capire che ce ne sono due, e dove sono messe; servirebbe anche un disegno delle sezioni della testa, per capire il percorso dei condotti; con le foto c'è una visione limitata.

[bobmat]

Mi inserisco in questa discussione, perchè avevo bisogno di un chiarimento circa la motorizzazione di questa minipala: un Deutz monocilindrico diesel di 680 cc e 13 cv.
Il serbatoio originale era nel longherone trasversale sotto al motore.
Ma poichè a me non piacciono i serbatoi in ferro (consigliato, e poi condiviso), ho messo il fustino dietro la cabina.
Nella piastra portante del motore monocilindrico c'era un foro a cui era applicata una pompina elettrica; non era più la sua, ma la posizione poteva starci.
Era una di quelle pompine ad elettromagnete, che tengono il filtro o il galleggiante in leggera pressione (non so che valore).
Io gli ho dato, al filtro, 30 cm di pressione, ed alla pompa altri 40 cm (0,07 bar).
E il ritorno inettore è un tubino interno 3 che va al tappo serbatoio (0,06 bar).
La pressione in questi condotti può ritenersi sufficente?
Bisogna frenare il ritorno iniettore?