Nun me devi rompe er semiasse!

[Trakker]

Infatti 6ro..il 160 (soprattutto le ultime serie) era quasi in tutto, salvo motore, cambio e gomme, un 619... peccato solo per le crociere.. e la balestratura che andava rinforzata (almeno da noi.. a me capito' di tranciare un supporto d'estremita di fine corsa del balestrino ausiliario in una curva.. dato che su un 2 assi avevo 8mc di ghiaia.. e 3 ton di sacchi di cemento sopra...).. Si, quell'officina doveva dare assistenza a tutti cantieri.. e generalmente, tra pale, rulli, finitrici, escavatori, macchine per microtappeto, graeder, dozer e camion, ogni mattina erano in partenza minimo 70 persone...e quindi 45-50 macchine... quante volte è toccato a me, correre da una parte ad un altra... Junker, ha descritto perfettamante il tutto.. cosa che avei voluto fare io.. ma mi nha preceduto... e la cosa gli è sembrata sospetta .. e poi credo che su alcune cose io debba inchinarmi alla loro maggior esperienza (forse sono un po piu grandicelli di me...), infatti 6Ro e Junker, 2 litigiosi (tra di loro) brontoloni, sono veramente in gambissima!!!!

[ppjbcol]

Infatti tutto CRISTALLINO. Altra cosa che mi chiedevo: Ho visto spesso sostituite coppie coniche di differenziali, talvolta anche solo leggermente usurate: Da cosa ci si accorge che va sostituita? cioè non penso che dalla cabina si senta il rumore del differenziale. Stesso discorso per i cuscinetti delle ruote: E' prevista un'ispezione periodica o l'autista si accorge che sono usuarati?

[Trakker]

Ecco la differenza tra gli "autisti di 3°" e chi ha la patente CE.. da cosa ci sene accorge... piccoli segreti del mestiere... se il finestrino lo tieni sempre chiuso, allora... ma un vero autista, basta abbassare un po il vetro.. e l'orecchio dovrebbe "percepire" se qualcosa non va.. tipo l'ingranaggio della prima di un cambio fuller a 9 marce di un 190.26.. che gli altri non si eran accorti che fosse "puntato".. sentii un rumorino in prima in discesa.. "Impossibile" sentenzio' il primo, "Non hai sentito bene" il secondo, ed il terzo disse: "Ma l'altro giorno l'ho preso io ed andava bene..." Tutti autisti ex trimestrali al comune.. prendo di forza il meccanico e lo porto con me in discarica.. salgo a minimo in salita con la prima... nulla, andiamo in discesa.. e tac....tac....tac.. accellero, lancio sino alla quarta, selettore in seconda posizione e riparto dalla 5a (che come saprete corrisponde alla combinazione della coppia di ingranaggi della prima con la moltiplica) e come lasciavo l'accelleratore: tactac.. risultato, porto il camion in ditta, non torno a pranzo, con il meccanino interno mettiamo giu il cambio, lo apriamo ... sorpesa... ad un ingranaggio della prima... è saltato un mezzo dente..^Ce la siam cavata con la spesa solo della coppia degli ingranaggi.. se non lo avessi sentito... credo che sarebbe stata una cosa non bella.. Altro piccolo trucco , se su strada, con il Fiat(om-Unic) 160 e simili e quindi 619 e 190 prima serie cosi come gli om 150 o i 684... molli un po l'accellaratore con la moltiplca dentro.. e senti la vecchia "sirena dei pompieri" allora va bene.. ma se senti un ululato.. allora c'è gioco nel differenziale.. ed altre cosette ancora.. per i cuscinetti... ogni tanto si ingrassano.. ma se non vanno bene.. basta toccarli dopo un po di strada.. se la temperatura va bene... senno' preparati a cambiarlo.. e via di questo passo..

[junker]

ppjbcol, Trakker ti ha elencato tanti dei tantissimi modi per capire "quando qualcosa non va".
A questo ti aggiungo, senza presunzione alcuna, che, come ti ho già detto in un altro forum, in meccanica si va con il palmer più che con il calibro e quindi, componenti che ad un occhio, senza offesa, inesperto possono apparire "anche solo leggermente usurati", sono invece merce da fonderia.

[ppjbcol]

X trakker muchas gracias e complimenti per l'orecchio!
Non hanno la stessa delicatezza in cava: spesso si vedono sopporti ritti in cui si è consumato TUTTO il cuscinetto e poi l'albero ha preso a girare sulla ghisa del supporto stesso consumandone 2-3 cm...

X junker si ora me ne ricordo. Hai ragione mi sono confuso tra due aspetti: il gioco e l'usura superficiale. Cioè è ovvio che se c'è pitting il pezzo va sostituito ma se non c'è pitting e la superficie risulta perfettamente liscia, questo non significa che non sia consumata causando quindi giochi.

A questo proposito ho sentito che a volte la causa della rottura del semiasse è che i cuscinetti della ruota prendono troppo gioco e quindi il semiasse viene sollecitato anche per flessione. vi risulta?

[ppjbcol]

A proposito non c'è nessumo che gira tra i camion con lo stetoscopio come fanno per controllare i cuscinetti dei motori elettrici?
PS estremamente semplice e sensato il sistema di toccare i mozzi dopo un po di strada! chi lo ha inventato?

[pederz_]

sui treni, da secoli, danno una martellata sui ceppi e una sui cerchioni, se suona fesso...... c"è qualcosa che non va.....

[6ro]

Cuscinetti fusi...olive girate...tamburi ovalizzati..

Anche per i cuscinetti fusi debbo dire che nella mia carriera il primato lo aveva il 642 ma non solo se penso ai relitti (680n-666n7-682n2-Esatau A) del frantoio che scorrazzavano dentro alle piste e facendo i guadi,era indispensabile l'ingrassatura continua di crociere,balestre ecc.Nonostante il riguardo i cuscinetti specialmente quelli del differenziale per il 680n e 666 erano abbastanza fragili,oltre alle crociere modificate.Certo sempre con il 42 ricordo che quando cedeva un cuscinetto,(quasi sempre l'avantreno) da vuoto in salita ti sembrava di trainare un rimorchio e perdevi una mezza marcia,poi una volta arrivato in officina sentivi l'odore della gomma e vernice bruciata erano czz..a tirarlo fuori col cannello e martellate da incubi...lo stesso ti poteva capitare se si giravano le olive delle ganasce se usurate, mi capitò in un vecchio Piacenza che trainavo con il 691n solo per le discariche delle ceramiche...ricordo ancora l'odore nauseante del ferodo cotto.Quando i miei cuginetti usavano i rimorchi avevano l'abitudine di non sfrenarli mai durante gli sganci e stazionamenti ,così quando il sottoscritto andava ad agganciare scopriva che il rimorchio/i era frenato sclerava a dir poco!...se ti capitava a temperature notevolmente sotto lo zero anche se lo sfrenavi le ganasce rimanevano incollate...i rosari!!! Ma pure in estate dopo avere girato tutto il giorno con parecchi quintalini lo sgancio senza sfrenarlo ovalizzava il tamburo e quindi poi dovevi smontarlo e tornire il tamburo...altri rosari!!...ma sua eccellenza avolte dimostra di essere comprensivo su tali argomenti!...e comprenderà! visto l'ondata di freddo che lo attanaglia nella sua bella valle...credo abbia rinnovato il parco pale da neve!

[ppjbcol]

Non credevo che fosse così tragica la fusione di un cuscinetto... e penso che dovrebbe succedere solo in casi (di incuria) eccezionali, no?
A proposito di fusioni mi è capitata per le mani un grossa pompa oleodinamica ad ingranaggi con le bronzine fuse. Sapevo che questo succedesse in mancanza di olio, ma in una pompa dell'olio come fa a mancare l'olio?

E invece cosa sente l'autista quando un pistone grippa? Immagino rumore e calo di potenza...

[arx]

ecco a voi un semiasse rotto








PROBABILMENTE si tratta di un camion.
Cosa ne pensate?
A giudicare dalla frattura si può ipotizzare che la cricca sia partita sullo scanalato e si sia poi diffusa formando una spirale.
Questa ultima inoltre non segue un angolo di 45 gradi esatti, quindi si potrebbe ipotizzare uno sforzo assiale (o flessionale) oltre a quello torsionale.
Quali possono essere le cause?
Alcune ipotesi:
-semplice torsione,ma perché non è a 45°? potrebbe anche dipendere dalla struttura interna del materiale (infatti l'angolo non è costante )
-ipotesi grippaggio: stando fermo molto a lungo, lo scanalato potrebbe essersi corroso all'interno del differenziale e quindi alla ripartenza del camion non era più in grado di scorrere. La somma del conseguente sforzo assiale e di quello torsionale hanno causato la rottura
-ipotesi centralina: frenata mal ripartita che ha generato troppo carico torsionale
-ipotesi frenata senza frizione che ha genereato uno "strattone"

–ipotesi difetto nella fusione

–ipotesi salto: le ruote anteriori si sono staccate, all'impatto con il terreno lo "strattone" ha spaccato il semiasse

-ipotesi cuscinetti : i cuscinetti della ruota prendono troppo gioco e quindi il semiasse viene sollecitato anche per flessione.

Che ne dite?
Devo fare una relazione sull'argomento, ma i dati che ho a disposizione sono veramente scarsi, quindi mi servirebbe un aiuto da un occhio esperto.
Grazie mille a chiunque voglia esprimersi.

[Babydriver]

mmm...io voto per la rottura per fatica, qualcuno condivide?

[arx]

mmm...io voto per la rottura per fatica, qualcuno condivide?

Si, penso anch'io, infatti ci sono tutte le linee di spiaggia che evidenziano come la crepa sia avanzata mano mano.
Però mi sarebbe piaciuto capire quale tipo di carico genera una rottura di questo tipo, così da poter fare un analisi quantitativa.
Secondo te?

[Babydriver]

cosa intendi di preciso per analisi quantitativa? vuoi sapere sotto quale sollecitazione si è rotto? non mi sembra molto semplice, avresti bisogno di altri "indizi"....

comunque lascio la parola ai piu esperti, che certamente ne sanno piu di me, avendoli visti in pratica e cambiati piu volte!

[arx]

cosa intendi di preciso per analisi quantitativa? vuoi sapere sotto quale sollecitazione si è rotto? non mi sembra molto semplice, avresti bisogno di altri "indizi"....

comunque lascio la parola ai piu esperti, che certamente ne sanno piu di me, avendoli visti in pratica e cambiati piu volte!

Sto facendo delle ipotesi:
Essendo abbastanza grosso (diametro 50) direo che si tratta di un camion piuttosto grande, da 300-350 Kw di potenza, con 2600 Nm di coppia.
Imponendo inoltre che la velocità di rotazione del motore "nominale deve essere di 9000 rpm circa, sto cercando di calcolare la coppia massima che agisce sul semiasse.
Mi viene un valore di 83.200 Nm, è plausibile?
E per quanto riguarda altri tipi di sforzo (trazione, flessione) che mi dite?

[Babydriver]

Sto facendo delle ipotesi:
Imponendo inoltre che la velocità di rotazione del motore "nominale deve essere di 9000 rpm circa,

la velocità di rotazione del motore 9000 rpm? se cosi fosse potrebbe benissimo essere un 330 con il motore della ferrari di schumaker (mi perdonerà se erro il suo cognome) che il meccanico-comico di zelig gli ha montato sotto quando "voleva fare lo sborone"....

scherzi a parte, il regime di rotazione massimo del motore puoi prendere tranquillamente 3000 rpm, ma a queste velocità gli stai gia facendo male (il contagiri è a fondoscala), poi considera che tra il motore e il semiasse c'è la riduzione del cambio, poi del rapporto al ponte, dopodichè c'è il differenziale;
partendo dal motore la vedo un po difficoltosa arrivare alla coppia del semiasse, anche perchè questo presuppone che tu conosca la marcia che era inserita quando si è rotto....

per quanto riguarda le sollecitazioni di flessione, non ti posso aiutare, non ne ho mai visto uno montato, non so che tipo di cuscinetti monta, tuttavia penso che la flessione sia trascurabile;

intanto siamo d'accordo che la rottura è avvenuta per fatica...

[arx]

la velocità di rotazione del motore 9000 rpm? se cosi fosse potrebbe benissimo essere un 330 con il motore della ferrari di schumaker (mi perdonerà se erro il suo cognome) che il meccanico-comico di zelig gli ha montato sotto quando "voleva fare lo sborone"....

scherzi a parte, il regime di rotazione massimo del motore puoi prendere tranquillamente 3000 rpm, ma a queste velocità gli stai gia facendo male (il contagiri è a fondoscala), poi considera che tra il motore e il semiasse c'è la riduzione del cambio, poi del rapporto al ponte, dopodichè c'è il differenziale;
partendo dal motore la vedo un po difficoltosa arrivare alla coppia del semiasse, anche perchè questo presuppone che tu conosca la marcia che era inserita quando si è rotto....

per quanto riguarda le sollecitazioni di flessione, non ti posso aiutare, non ne ho mai visto uno montato, non so che tipo di cuscinetti monta, tuttavia penso che la flessione sia trascurabile;

intanto siamo d'accordo che la rottura è avvenuta per fatica...

Stai parlando di un camion, vero? perchè per una macchina il fondoscala è altro che 3000!
In effetti ripensandoci il motore di un camion deve girare più lento, e non più veloce...
Però se mi dici che oltre i 3000 è difficile che vada, allora mi chiedo cosa sbaglio in questo ragionamento:
Il numero di giri al minuto n è dato dalla potenza in Kw*60 diviso la coppia in Nm.
n=P*60/C.
Prendendo i valori nominali di alcuni modelli mi vengono dei valori sempre intorno a 8500-9000 giri. Per esempio:
VOLVO FH16
Potenza 540, 580 o 660 CV
Rispettivamente 2600, 2800 o 3100 Nm
I calcoli portano 9185, 9159, 9414 rpm
Come mai? eppure Potenza e coppia nominale dovrebbero essere misurate al banco nella stessa condizione di funzionamento, quella di massima potenza.

Per quanto riguarda la marcia ho scelto la prima che è quella che da più coppia torcente al semiasse.
Per il calcolo del rapporto di trasmissione ho calcolato il numero di giri del semiasse (in base al diametro della ruota: circa 85 cm) ad una velocità di 25-30 Km/h in prima (regime di massima potenza) e l'ho rapportato al numero di giri del motore.

Se mi dici che il numero di giri del motore cala fino a un terzo(da 9000 a 3000), significa che anche la coppia massima agente sul semiasse si riduce ad un terzo,(da circa 83000 Nm a circa 28000Nm).
In questo caso lo sforzo torsionale che si avrebbe sul semiasse sarebbe ancora troppo grande, ma molto più vicino al caso reale...

Come vedi(ete) ho pochi riscontri sia come dati che come esperienza, perciò sarà gradita ogni critica al mio modello di ragionamento.

[Nico-Terex]

Devi anche calcolare che esistono diversi tipi di motori: benzina 2 tempi (che come regime di rotazione è il più alto in assoluto come è più alto anche il rapporto potenza/cilindrata ), benzina 4 tempi, diesel 2 tempi e diesel 4 tempi.... Un motore diesel di un camion a 9000 giri può solo sbiellare, spaccare i cuscinetti di banco e disatri simili... Non studio ingegneria ma sta di fatto che dall'invenzione dei motori ciclo Otto e Diesel le cose hanno sempre funzionato così.
L'unico diesel che ha regimi di rotazione alti è il diesel 2 tempi (famosi i motori dei camion statunitensi di produzione non molto recente...)

[arx]

Devi anche calcolare che esistono diversi tipi di motori: benzina 2 tempi (che come regime di rotazione è il più alto in assoluto come è più alto anche il rapporto potenza/cilindrata ), benzina 4 tempi, diesel 2 tempi e diesel 4 tempi.... Un motore diesel di un camion a 9000 giri può solo sbiellare, spaccare i cuscinetti di banco e disatri simili... Non studio ingegneria ma sta di fatto che dall'invenzione dei motori ciclo Otto e Diesel le cose hanno sempre funzionato così.
L'unico diesel che ha regimi di rotazione alti è il diesel 2 tempi (famosi i motori dei camion statunitensi di produzione non molto recente...)

Questo è chiaro, e il motore che ho preso in considerazione è un Diesel 4 tempi!!!
Continuo a non capire, dove ho sbagliato?

[Babydriver]

Come mai? eppure Potenza e coppia nominale dovrebbero essere misurate al banco nella stessa condizione di funzionamento, quella di massima potenza.


.

la coppia indicata è quella massima, che non corrisponde al regime di rotazione di potenza massima, prova a cercare qualche immagine di una curva coppia/potenza in funzione del regime di rotazione...

per dimensionare il cambio e tutta la catena cinematica, devi tener conto quasi esclusivamente della coppia massima, in quanto essa rappresenta le peggiori condizioni di sforzo alle quali sarà sottoposta la cascata di ingranaggi...
poi al massimo fai una verifica di come si comportano gli alberi alla velocità di rotazione massima;
mai dimensionare una catena cinematica al regime di rotazione massima, se facessi cosi la dimensioneresti per un valore di coppia molto inferiore al valore massimo che il motore ti puo erogare...

comunque ci sono altri metodi per risalire alla coppia esercitata sul semiasse, tipo un equilibrio alla rotazione della ruota...

[arx]

la coppia indicata è quella massima, che non corrisponde al regime di rotazione di potenza massima, prova a cercare qualche immagine di una curva coppia/potenza in funzione del regime di rotazione...

per dimensionare il cambio e tutta la catena cinematica, devi tener conto quasi esclusivamente della coppia massima, in quanto essa rappresenta le peggiori condizioni di sforzo alle quali sarà sottoposta la cascata di ingranaggi...
poi al massimo fai una verifica di come si comportano gli alberi alla velocità di rotazione massima;
mai dimensionare una catena cinematica al regime di rotazione massima, se facessi cosi la dimensioneresti per un valore di coppia molto inferiore al valore massimo che il motore ti puo erogare...

comunque ci sono altri metodi per risalire alla coppia esercitata sul semiasse, tipo un equilibrio alla rotazione della ruota...

e come faccio a fare l'equilibrio alla rotazione? Che dati uso?

[arx]

Altra domanda agli esperti: ma i carichi flettenti sul semiasse, se ci sono, da cosa dipendono?
Il peso del camion viene scaricato dal telaio direttamente alle sospensioni e poi alle ruote, senza passare per il semiasse, giusto?
Quindi il semiasse tende a flettersi solo quando le ruote si spostano una rispetto all'altra?
Per esempio, se procedendo a velocità sostenuta solo una delle due ruote trova un grosso rilievo sulla strada, tende ad alzarsi mentre l'altra tende a rimanere sullo stesso asse. In questo caso i due semiassi sono sollecitati a flessione?

[Babydriver]

Quindi il semiasse tende a flettersi solo quando le ruote si spostano una rispetto all'altra?

il semiasse non lavora a flessione, il peso del mezzo grava esclusivamente sul mozzo della ruota;

Per esempio, se procedendo a velocità sostenuta solo una delle due ruote trova un grosso rilievo sulla strada, tende ad alzarsi mentre l'altra tende a rimanere sullo stesso asse. In questo caso i due semiassi sono sollecitati a flessione?

l'assale è rigido!

[polaris]

L'unico diesel che ha regimi di rotazione alti è il diesel 2 tempi (famosi i motori dei camion statunitensi di produzione non molto recente...)

In realtà, non è così.
I motori Detroit Diesel 2 tempi, danno l' impressione di girare ad un regime doppio rispetto ad un 4 tempi, ma questo è dovuto al fatto che si ha uno scoppio per pistone ad ogni giro di manovella, anziché ogni due.
Infatti il regime di potenza massima di questi motori, è molto simile a quello di un 4 tempi (circa 2000g/min........giro più, giro meno).

[6ro]

La rottura di un semiasse può avvenire per svariate cause.La mia esperienza su veicoli del passato anni 60/70/80 tiene in considerazione:difetti di fusioni,strappi improvvisi (in particolare quando per usura si crea un po di gioco),carico eccessivo torsionale( specialmente se mal distribuito dal differenziale es,in curva).Altre variabili erano la mancanza di manutenzione (Lancia Esagamma 6x4),aumento della temperatura dovuta alla scarsità di lubrificazione nel differenziale( in particolare Alfa 1000 prima serie il differenziale teneva il semiasse cedeva) ecc.Nei vecchi 680n erano i cuscinetti del differenziale all'interno della sala a cedere, i quali provocavano materiale sparso che interferiva inevitabilmente causandone una estrema e rapida usura dello scorrimento ziglinato.Del 642 n6/65r ,dei vari GMC ex bellici erano famosi per la loro esilità dovute principalmente al peso trasportato superiore al loro limite meccanico.Si potrebbe andare avanti ancora con tanti esempi.

[arx]

l'assale è rigido!

Appunto, quando una sola delle due sospensioni e compressa, l'assale sarà soggetto a flessione, sbaglio?

Ne aprofitto per richiederti, come procederesti per il calcolo della coppia tramite l'equilibrio sulla ruota?

[Babydriver]

Appunto, quando una sola delle due sospensioni e compressa, l'assale sarà soggetto a flessione, sbaglio?

ti rispondo con una domanda:
quando progetti un riduttore ad esempio, e devi dimensionare gli alberi interni, consideri la flessione del carter o lo consideri infinitamente rigido? cosi per sapere

supponendo che anche l'assale fletta (sai che nella realtà tutto ha un minimo di elasticità),come faresti a considerare la tensione generata sul semiasse dalla flessione dell'assale?

a questo punto per dirti cose piu precise dovrei almeno avere uno spaccato di un assale, vorrei evitare di dire castronerie

Ne aprofitto per richiederti, come procederesti per il calcolo della coppia tramite l'equilibrio sulla ruota?

sul tuo libro di meccanica applicata o simili, troverai certamente l'equilibrio di una ruota su un piano inclinato, copialo spudoratamente

[arx]

ti rispondo con una domanda:
quando progetti un riduttore ad esempio, e devi dimensionare gli alberi interni, consideri la flessione del carter o lo consideri infinitamente rigido? cosi per sapere

supponendo che anche l'assale fletta (sai che nella realtà tutto ha un minimo di elasticità),come faresti a considerare la tensione generata sul semiasse dalla flessione dell'assale?

a questo punto per dirti cose piu precise dovrei almeno avere uno spaccato di un assale, vorrei evitare di dire castronerie



sul tuo libro di meccanica applicata o simili, troverai certamente l'equilibrio di una ruota su un piano inclinato, copialo spudoratamente

Considerare la tensione generata dalla flessione è il passo successivo, intanto abbiamo chiarito che l'assale PUO' essere soggetto a flessione.

Per quanto riguarda l'equilibrio della ruota: non credo sia così semplice.
Abbiamo il semiasse soggetto al momento torcente proveniente dal motore(incognito). Questo è equilibrato (in moto uniforme) da una coppia resistente. Come la valuto? semplicemente la resistenza per attrito per il raggio della ruota? O c'è di mezzo anche la resistenza dell'aria? E non dipende dalla pendenza della strada?
Io ragionerei dall'altra parte: A partire dalla coppia massima data dal motore non dovrebbe essere troppo difficile risalire a quella che dopo cambio e differenziale si scarica sul semiasse.

[Babydriver]

è piu semplice di quanto pensi, basta fare l'equilibrio della ruota con il momento torcente che equilibra la forza che esercita il peso e quella dell'attrito, per metterti nelle condizioni peggiori considera il coefficente di attrito gomma-asfalto e una angolazione pari a 45 gradi; considera che se fosse stato un mezzo d'opera 6x4 il peso del veicolo sarebbe stato circa 33 T....buon divertimento

[arx]

è piu semplice di quanto pensi, basta fare l'equilibrio della ruota con il momento torcente che equilibra la forza che esercita il peso e quella dell'attrito, per metterti nelle condizioni peggiori considera il coefficente di attrito gomma-asfalto e una angolazione pari a 45 gradi; considera che se fosse stato un mezzo d'opera 6x4 il peso del veicolo sarebbe stato circa 33 T....buon divertimento

Mi sevirebbe di sapere quanto vale più o meno l'accelerazione di un camion a pieno carico.
Considerate un modello medio piccolo come il volvo FL o l'FE.
Ho visto che per una macchina si sta sui 2 m/s^2
Quindi penso (e spero) che per un camion già 1 m/s^2 sia tanto.
Quanto ci mette ad arrivare per esempio a 50 Km/h ?
E se fosse in salita?

[Trakker]

SCusa ARX mi spieghi a cosa ti servirebbe saperlo? Con i camion non si fanno le corse salvo nei Race-Truck.. Sui camion contano altre cose... non ste baggianate da corsaiolo