Engineman...una bella ripassata non guasta...ma falla entro domani che venerdì mattina ho l'esame! 
Devo anche perdere una giornata di lavoro forse...
Devo anche perdere una giornata di lavoro forse...
-
-
Spiacente Kraudieddu, una "bella ripassata" è troppo generica.
Se ci sono domande precise o richieste ragionevoli, volentieri.
Capitto mi hai ???
Commenta
-
Intendevo una ripassata sull'elemento pompante...i componenti..portata minima, nulla e massima, differenza tra elica normale e invertita...capitto mi hai?
Commenta
-
La tenuta idraulica nel cilindretto è assicurata dal ridotto gioco tra pistoncino e cilindretto, circa 0,003 mm (tre millesimi). Per questo vi avranno detto che non bisogna toccare queste parti con le mani: il contatto con la pelle alcalina ne provoca infatti un’ossidazione superficiale e quindi una rugosità che, in presenza di un gioco simile, causa ben presto il grippaggio.
La valvola che chiude il cilindretto in alto si apre solo sotto una grande pressione di mandata ed è disegnata in modo che, nel richiudersi, annulla di colpo la pressione del gasolio nella tubazione, per far chiudere istantaneamente l’iniettore ed evitarne il gocciolamento.
Questo tipo di elica assicura l’inizio mandata fisso e la fine mandata variabile (a seconda dell’accelerazione), dando così una diversa durata dell’iniezione.
E’ esistita anche l’elica inversa, che aveva l’ inizio mandata variabile (a seconda dell’accelerazione) e la fine mandata fissa. Non ricordo nemmeno quali vantaggi potesse dare questa configurazione ma non è importante, in quanto da almeno cinquant’anni non viene utilizzata sui camion e quindi non ce ne frega niente.
Continua a "vivere" perché sui testi didattici continua a venir citato da gente che scrive libri ma evidentemente non sa come son fatte oggi le pompe d’iniezione.
http://img328.imageshack.us/my.php?image=linea12il3.jpg
http://img328.imageshack.us/my.php?image=linea11fu5.jpg
Commenta
-
Ok! grazie mille Engineman!!!!!
Ora si tratta solo di fare una preghierina!
Domani mattina alle 8.00 devo essere a Cagliari..spero di non aver preso una giornata di permesso (non retribuita) per niente...
Commenta
-
Regolatore a masse centrifughe
Il regolatore delle pompe in linea può essere di tipo meccanico a masse centrifughe, di tipo pneumatico (che era poco diffuso) o di tipo elettronico.
Il regolatore meccanico funziona su un equilibrio di forze tra le masse centrifughe che tendono ad aprirsi all’aumentare della velocità ed il carico delle molle antagoniste opportunamente tarate che tendono a contrastare l’apertura delle masse.
In pratica, noi impostiamo una certa posizione della cremagliera e poi il regolatore provvede a mantenerla.
Se, a parità di posizione di acceleratore, il regime del motore tende a salire, le masse tenderanno ad allargarsi ma così facendo le molle si caricano di più aumentando la forza di contrasto. E viceversa.
Può essere del tipo denominato "minimo-massimo" o RQ.
Esso effettua la regolazione solo tra le posizioni estreme, il regime minimo ed il regime massimo. Tra queste due posizioni, è il guidatore che agisce direttamente sull'asta ed il regolatore non interviene.
Oppure del tipo denominato "tutti i regimi" o RQV.
Questo regolatore mantiene la velocità impostata qualunque sia il carico su tutto il campo d'impiego delle velocità.
In altre parole, non c’è bisogno di correggere continuamente la rotazione del motore in presenza di variazioni di carico (lievi salite o discese o diversa resistenza all’avanzamento) perché fa tutto lui.
http://img246.imageshack.us/my.php?image=linea13yt0.jpg
http://img246.imageshack.us/my.php?image=linea14gd5.jpg
Commenta
-
Il regolatore pneumatico
Il regolatore pneumatico di velocità veniva utilizzato molti anni fa, ma non era molto diffuso.
Praticamente, la scatola del regolatore era divisa in due parti da una membrana: da una parte la membrana era collegata all’asta a cremagliera, dall’altra era soggetta alla depressione che la poteva attirare in misura maggiore o minore.
La depressione agente su un lato della membrana era creata da una farfalla situata all’ingresso del collettore di aspirazione del motore e azionata dalla tiranteria dell’acceleratore.
La molla grande serviva a stabilizzare la posizione della cremagliera al minimo.
http://img246.imageshack.us/my.php?image=linea15hu4.jpg
http://img301.imageshack.us/my.php?image=linea16mp5.jpg
http://img301.imageshack.us/my.php?image=linea17tm5.jpg
Commenta
-
Grazie mille Engineman per tutta la documentazione che ci metti a disposizione!!!
Commenta
-
Il regolatore elettronico
Lo faccio volentieri e mi diverto, prima lo facevo per mestiere e mi piaceva già allora, e mi pagavano pure. E' molto importante aver la fortuna di fare un mestiere che ti piace, anche le giornate di lavoro passano meglio.Originalmente inviato da Kraudieddu Visualizza messaggioGrazie mille Engineman per tutta la documentazione che ci metti a disposizione!!!
A proposito di retribuzione, adesso che ci penso non sarebbe una cattiva idea ...
Siccome incautamente hai espresso approvazione per questa cosa, non mi contengo ed infierisco senza ritegno.
Il regolatore elettronico rappresentò, tecnicamente, un bel passo avanti. Assicurava una regolazione della mandata molto più accurata, non basata solamente sull’informazione "accelerazione-giri" ma su diversi altri parametri.
Il sistema, montato sui motori Iveco dei veicoli E38 (8460), E47 (8210), come anche su quelli di altre marche, ha il compito di controllare la posizione dell'asta di regolazione e quindi la quantità di combustibile erogata, in base a diagrammi caratteristici e logiche di regolazione prestabilite e memorizzate per tutte le condizioni di esercizio del motore in una Unità Elettronica di Controllo (centralina).
Questo sistema differisce dalla pompa d’ iniezione tradizionale in quanto per la regolazione della quantità di combustibile viene utilizzato, al posto di un regolatore meccanico a masse centrifughe, un attuatore elettromagnetico flangiato direttamente sulla pompa iniezione.
Così facendo scompaiono LDA, i vari dispositivi di adeguamento e la tiranteria meccanica mentre il montaggio sul motore resta analogo a quello della pompa con regolatore meccanico.
L'attivazione dell'attuatore dell'asta di regolazione avviene per mezzo di un segnale elettrico ad impulsi erogato dalla centralina di comando in funzione di tutte le informazioni provenienti dai vari sensori del sistema quali:
- posizione pedale acceleratore;
- numero giri motore;
- pressione aria aspirata / immessa;
- temperatura aria aspirata / immessa;
- temperatura liquido di raffreddamento;
- velocità veicolo, ecc.
Al termine dell'elaborazione il risultato ottenuto viene confrontato con alcuni valori limite, alcuni dei quali programmati in sede di vendita del veicolo, per impedire il superamento di condizioni pericolose di funzionamento (fuori giri) o il rispetto di legislazioni (es: limiti di velocità) non identiche per i vari paesi.
I vantaggi di questo sistema oltre all'affidabilità e all'elevata precisione, sono:
- messa a punto molto più accurata;
- migliore combustione e quindi rendimento;
- sensibile diminuzione della fumosità ai bassi regimi;
- coppia massima di trasmissione ai regimi intermedi;
- migliore guidabilità;
- autodiagnosi.
Non so quanto in realtà, l’autista percepisse la migliore regolazione dell’iniezione (chi di voi l’ha guidato ci racconti: si sentiva la differenza? C’erano vantaggi a livello di guida?) ma questo sistema permetteva di rientrare agevolmente nelle norme Euro1 – Euro 2.
Per Euro 3 e successivi è un’altra storia, non bastava più questo sistema (consistente comunque in una pompa meccanica che aveva i suoi limiti, tra l’altro la pressione d’iniezione non superiore a circa 900 bar e l’impossibilità di una dosatura personalizzata per ogni cilindro, in quanto ogni variazione di portata calcolata dalla centralina elettronica si ripercuoteva in modo identico su tutti i pompanti) ma si dovette ricorrere ai sistemi d’iniezione ad alta pressione a controllo elettronico (common rail ed iniettore-pompa).
http://img186.imageshack.us/my.php?image=linea18rr8.jpg
http://img186.imageshack.us/my.php?image=linea19jp1.jpg
Commenta
-
Oddio...adesso Engineman ci spenna...
Penso che con questo sistema ci sia meno probabilità di avaria, data la drastica riduzione di leveraggi sostituiti da sensori e diavolerie varie, vorrei vederlo dal vivo questo sistema elettromagnetico, naturalmente se si guasta questo, non puoi ripararlo col fil di ferro . C'è anche un guadagno di peso rispetto al regolatore classico?
Commenta
-
A occhio e croce potrebbero avere più o meno lo stesso peso, perché è vero che nell’elettronico non ci sono le masse centrifughe, ma c’è un grosso e potente elettromagnete, una ruota fonica ed il relativo sensore di giri (il sensore di giri sul volano non era in grado di fornire un segnale apprezzabile al contagiri e nello stesso tempo anche alla centralina EDC, quindi Bosch ne ha piazzato un altro all’interno della pompa. Il sensore sul volano non era nemmeno collegato alla centralina e il segnale di giri ridondante veniva prelevato dal D+ dell’alternatore).
Per quanto riguarda le avarie, purtroppo bastava qualche c*****a per bloccare il veicolo, e se interveniva personale non preparato e adeguatamente attrezzato, erano guai. Come adesso sui nuovi sistemi, d’altronde.
Commenta
-
Ho fatto la domanda sul peso proprio apposta...perchè ho considerato che, essendo di tipo elettromagnetico, ci siano avvolgimenti di rame e che compensano ampiamente il peso che si perde togliendo i leveraggi...volevo solo una conferma...
Commenta
-
avrei sintetizzato così:
La pompa di iniezione in linea
Nella pompa in linea si utilizzano due modalità per controllare la quantità di combustibile iniettata e il momento dell’iniezione:
Pompa in linea con sistema di controllo foro-elica: lo stantuffo presenta sul mantello una scanalatura longitudinale ed una a forma di elica che interagiscono con i fori di alimentazione del cilindretto. La quantità di combustibile iniettata dipende dalla posizione dell’elica in relazione ai fori di alimentazione. Questa soluzione consente di variare la fine dell’iniezione ma non l’inizio.
Pompa in linea con sistema di controllo a manicotto: oltre ad avere lo stesso sistema di controllo foro-elica, la pompa ha il cilindretto collocato in un manicotto filettato il cui movimento rotatorio produce il movimento assiale del cilindretto e conseguentemente l’anticipo o il ritardo del momento in cui l’elica e la porta di alimentazione entrano in comunicazione.Ultima modifica di CumminsPower; 15/09/2008, 11:40.Commenta
-
Non credo di aver mai visto questo sistema, forse sui motori Fiat non era utilizzato e su altre marche invece sì.Originalmente inviato da CumminsPower Visualizza messaggio
In parole povere, cambia la posizione assiale del foro.
Potrebbe forse servire a favorire l'avviamento a freddo dando maggior anticipo.
Hai niente da farci vedere?Commenta
-
engineman
al link che ti ho mandato è ben spiegato ma ahimè è in inglese per chi non mastica, oltretutto hanno fatto la pagina impedendo il copia incolla.
comunque il sistema ha dei punti di contatto con il sistema utilizzato sulla pompa rotativa assiale. In pratica come avrai capito perfettamente il cilindretto invece che essere fisso come nel tipo "classico" può avanzare o retrocedere assialmente, anticipando o ritardando rispettivamente il momento in cui la elica e il foro di alimentazione sul cilindretto si vedono. La rotazione del cilindretto avviene tramite una leva che agisce sul manicotto o collarino che dir si voglia dentro cui il cilindretto è innestato tramite filettatura. quello che non mi è ancora chiarissimo è il meccanismo di azionamento della leva. Infatti in quel sito si parla di un meccanismo azionato ad aria, verrebbe da pensare quindi una regolazione effettuata in base all'aria in aspirazione il cui aumento starebbe a significare un corrispondente numero di giri, quindi un bisogno di anticipo dell'iniezione e conseguentemente un avanzamento del cilindretto. In pratica ci sono due leve che agiscono sul sistema, anzi che interagiscono.
Penso però di avere letto quando ancora non avevo capito il sistema di un meccanismo azionato a combustibile anziché ad aria ma non sono sicurissimo. In quel caso sarebbe l'aumento di mandata del combustibile provocato dall'aumento del numero di giri a spingere la leva e ad azionare il tutto. Se trovo del materiale in italiano o in inglese comprensibile lo posto, in ogni caso sarà pronta una piccola mia sintesi a breve che potrò postare qui anche se ovviamente non andrò così in dettaglio come in un manuale di assistenza.
Comunque ripeto se guardi quel link si capisce anche se ci sono problemi con la lingua le immagini sono eccellenti!Commenta
-
Ciao, puoi trovare una buona spiegazione su questo sito :https://www.delorenzogroup.com/dl/de...i/S1503dfi.htmOriginalmente inviato da Engineman Visualizza messaggioCommenta
-
questo documento sulla pompa in linea è eccellente infatti l'avevo già usato per documentarmi!Originalmente inviato da asartori Visualizza messaggio
solo che non parla del sistema cui faccio cenno.
In compenso spiega divinamente il funzionamento del regolatore della velocità sia meccanico a masse centrifughe che pneumatico!Commenta
-
bene ho trovato on line un documento ufficialissimo Bosch (è uguale a quello che ho io sul manuale della Bosch):
L'unica cosa che posso aggiungere avendo letto in queste ore il manuale Bosch p che l'attuazione della leva che regola i manicotti di controllo avviene elettronicamente, quindi non ad aria o tramite combustibile...
Questo il link al documento:
Commenta
-
Non ho ricevuto nienteOriginalmente inviato da CumminsPower Visualizza messaggio, ma penso sia quello che hai messo due messaggi dopo
Ne parla (figura 40) ma facendo solo un breve accennoOriginalmente inviato da CumminsPower Visualizza messaggio
Qui viene spiegato più in dettaglio ed è molto più chiaro, anche se per una maggior efficacia io personalmente avrei messo anche una figura schematica con almeno tre viste del sistema pompante con il manicotto di controllo ad altezze diverse, per rendere più evidente il diverso istante di inizio mandata (ma possiamo sempre farlo ...).Originalmente inviato da CumminsPower Visualizza messaggio
Rimane ancora da scoprire come viene comandato in manicotto di controllo.
Bene, credevo di sapere molte cose, ma come vedete c'è sempre da imparare!Commenta
-
Dio engine, quel doc è della bosch ufficiale ufficiale vabbeh non che la bosch non possa produrre schifezze...
comunque l'asta è attuata da un solenoide, devo ancora vedere bene i disegni...
in ogni caso uno dei principali vantaggi del sistema è quello di non richiedere un meccanismo di anticipo separato...
la spiegazione che oggi avevo postato beh li ho preso una mezza cantonata nel senso che si tratta credo di una specie di grossa pompa in linea della Man ma non ne sono sicuro dovrei documentarmi con un pò più di tempo lo farò...Commenta
-
Niente paura, la Bosch fa senz'altro dei bellissimi documenti tecnici ufficiali e non c'è niente da dire e non mi permetterei mai di modificarli.Originalmente inviato da CumminsPower Visualizza messaggio
Però essendomi occupato di divulgazione e formazione tecnica per tanti anni, sovente ho sentito l'esigenza di integrare la documentazione dei fornitori con delle note esplicative e l'ho fatto, ma senza scrivere dei romanzi: sovente un disegnino, anche fatto a mano libera alla lavagna, vale più di dieci pagine di testo.Commenta
-
CumminsPower, visto il tuo nome mi stuzzichi una curiosità:
sò che i motori Cummins hanno un sistema di iniezione particolare, potresti illustrarmelo.
Grazie anticipateCommenta
-
non so se ti riferisci alla pompa CAPS (Cummins Accumulator Pump System)Originalmente inviato da asartori Visualizza messaggio
se fosse così posso pensare di illustrare qualcosa più avanti molto volentieri (ora sono molto preso con il lavoro).
In ogni caso, la CAPS è in fase di abbandono, al suo posto sugli stessi motori in cui veniva utilizzata (QSC e QSL) c'è un sistema common rail con una pompa sempre di produzione Cummins, che però non è (o dovrebbe essere) né più né meno che una pompa common rail con stantuffi in linea anziché radiali, che anche la Bosch stessa produce (Bosch CP2). Il vantaggio principale di queste pompe è che sono lubrificate dall'olio motore anziché dal combustibile (come del resto avviene nelle vecchie e care pompe in linea tradizionali) e questo le rende più robuste nel caso dell'uso (frequente
) di combustibile di bassa qualità...
Commenta
-
Può darsi che si tratti di "pompa CAPS, ho solo notato un'iniezione particolare su un motore montato su un trituratore, attendo tue illustrazioni future.Commenta
-
Per Asartori
Forse se metti la sigla del motore faciliti l'intervento di Cummins Power. Sono interessato a questa discussione.
Saluti.Ren57Commenta
-
Non sò la sigla di questo motore, attualmente non ce l'ò sotto mano,ma sò che diverse macchine da discarica e impianti fissi montano motori Cummins con questo impianto di iniezione.Commenta
-
beh ripeto le cilindrate della caps sono la 8.3L e la 9L. altre pompe con tecnologie proprietarie Cummins non dovrebbero essercene...
eventualmente c'è anche il qsx 15L della Cummins che usa una soluzione particolare per la distribuzione, in pratica si tratta di un dual over head camshaft (doppio alebero a camme in testa) con un albero che comanda le valvole di aspirazione e scarico e l'altro che comanda gli iniettori-pompa...Commenta
-
Asartori
Forse intedevi i tipi d'iniezione variabile : STC - PT - MVT, della Cummins.Ren57Commenta
-
Vista la mole del motore penso si tratti del qsx 15L, inoltre ad incuriosirmi è l'ipotesi di un sistema come quello a qui accenni, se ai qualce disegno o estratto di manuale tecnico, grazie.Originalmente inviato da CumminsPower Visualizza messaggioCommenta
-
ghiera di controllo della pompa in linea, trovare questa immaginetta mi è costato molto sudore:
Commenta
Moderatore officina MMT
Commenta