Iveco Daily: problema alla pompa iniezione.

[adri957]

Se puoi qualche foto non guastano, ma almeno il tipo del motore sarebbe l'ideale.
Saluti.....

DIfficili da fare le foto alla pompa, con tutto quello che c'è davanti non si vedono che pochi piccoli dettagli. La pompa è Bosch R657.
Il motore è 8140.23.38, 2800 cc, ID TC.

Ciao

Adriano

[fordson 28]

Mi pare di ricordare che il tendicatena fosse idraulico ,penso sia difficile sostituirlo con uno meccanico ,immagino che questa soluzione sia stata per il prezzo del ricambio .

[Engineman]

Riferendomi al messaggio 18:

- se il gioco valvole diventa eccessivo, la distribuzione diventa rumorosa. D'accordo che quel motore ha l'albero a camme in testa e non è per niente soggetto a sregolamento del gioco valvole perchè non c'è il registro a vite, ma se le pastiglie si usurano, il gioco aumenta.

- Ad un certo punto, più o meno coincidente con il restyling del Daily del 1989 (da musetto squadrato a musetto arrotondato per intenderci), il motore del 4x4 avente la catena distribuzione anzichè la cinghia ha avuto una modifica importante: da tendicatena a vite (si doveva regolare ogni tot chilometri) a tendicatena automatico (puoi dimenticarti che esista, dura più della vita del motore).
Ora, se al posto del tendicatena automatico è stato rimontato il vecchio tendicatena antemodifica, i motivi possono solo essere 3:

(A) il meccanico pensa che il tendicatena automatico sia una porcheria e spinge per montare il tipo vecchio (probabilmente per ignoranza perchè non conosce il funzionamento ed i vantaggi di quello automatico e sa solo maneggiare quello vecchio)

(B) quello automatico costa indubbiamente di più

(C) si erano (ahimè) verificati dei problemi già in produzione, su un'isola ristretta di alcune centinaia di motori, e talvolta in assistenza, per cui alcuni motori hanno "scavallato" e sminchiato (termine tecnico) tutta la distribuzione e la voce si è sparsa per cui il proprietario del mezzo non vuole rischiare (qui per spiegare tecnicamente la cosa ci vorrebbe un capitolo apposito).

Non so quale sia la motivazione che ha indotto a scegliere una tecnologia obsoleta e sorpassata rispetto ad una innovativa.

Per quanto riguarda il dispositivo di anticipo, premetto che:

- tutte le pompe rotative Bosch hanno l'anticipo automatico, cioè un dispositivo che aumenta l'anticipo iniezione all'aumentare del numero di giri. Ma non è di questo che vogliamo parlare, quindi ignoriamolo.

- le pompe d'iniezione rotative Bosch, a partire da un certo periodo, fine anni '80 inizio anni '90 (non vado più in ufficio e quindi non ho i dati per essere più preciso) per motivi di antinquinamento - iniziavano a vigere le norme Euro - avevano un anticipo fisso di calettamento della pompa d'iniezione non più con diversi gradi di anticipo rispetto al PMS com'era sempre stato in precedenza, ma esattamente al PMS.

Con praticamente nessun anticipo prima del PMS, a motore caldo tutto funziona e inquina di meno, ma l'avviamento a freddo risulta critico, non si avvia facilmente e fuma come un turco.
Per questo tali pompe hanno un dispositivo che si chiama KSB, che automaticamente a motore freddo imposta un anticipo iniezione di 6 gradi prima del PMS favorendo l'avviamento, per poi ridurlo ed annullarlo gradualmente allo scaldarsi del motore.

Ne esistono di due tipi, per cui una foto sarebbe stata gradita per identificarlo e tentare una qualche diagnosi.

[adri957]

@engineman:

(puoi dimenticarti che esista, dura più della vita del motore).

io ne ho già cambiati 3, poi mi sono stufato di spendere 500 E al colpo, il tutto in soli 150k Km. La storia che dura a lungo è una leggenda metropolitana, per usare un eufemismo .

Entrambi i tendicatena sono idraulici, nel senso che entrambi ammortizzano i colpi in rilascio con la spinta della pressione dell'olio motore. Quello automatico ha di automatico solo il recupero del gioco. Però l'usura dei solchi che dovrebbero permettere la fuoriuscita del pistone ma non il rientro fa si che talvolta, soprattutto a caldo, questo non funzioni più ed il gioco ricompare, con tutti i rumori e le apprensioni del caso.

Il tendicatena a recupero manuale del gioco almeno fa quello che voglio io e non quello che vuole lui. Questo è il motivo principale della sostituzione. Il secondo motivo è il costo dimezzato.

Ho cercato di documentarmi sul KSB ma è una di quelle cose che su google non compaiono nemmeno a morire, tipo x-files. Non è nemmeno descritto sul manuale, ma solo menzionato. Se qualcuno sa come funziona e potesse darne una descrizione sarei grato, così saprei una cosa in più.
RIngrazio anticipatamente.

Ciao a tutti

Adriano

[rendefra]

Per la questione del ksb lascio a Engineman la spiegazione tecnica che sicuramente sarà più precisa . Su il discorso fumosità il controllo del termo avviatore ( se è montato ) non ho capito se lo hai fatto, da verificare anche il relay di comando"termo avviatore" che può dare problemi. Dopo questi controlli potrai passare al ksb, ma forse ci vuole un pompista.
Saluti......
PS( di che anno è il motore e quanti km ha percorso )

[Engineman]

... io ne ho già cambiati 3, poi mi sono stufato di spendere 500 E al colpo, il tutto in soli 150k Km. La storia che dura a lungo è una leggenda metropolitana, per usare un eufemismo .

Entrambi i tendicatena sono idraulici, nel senso che entrambi ammortizzano i colpi in rilascio con la spinta della pressione dell'olio motore. Quello automatico ha di automatico solo il recupero del gioco. Però l'usura dei solchi che dovrebbero permettere la fuoriuscita del pistone ma non il rientro fa si che talvolta, soprattutto a caldo, questo non funzioni più ed il gioco ricompare, con tutti i rumori e le apprensioni del caso.

Il tendicatena a recupero manuale del gioco almeno fa quello che voglio io e non quello che vuole lui. Questo è il motivo principale della sostituzione. Il secondo motivo è il costo dimezzato.

Quel tendicatena, fabbricato in Germania, e usato anche sui motori delle macchine Mercedes, oltre a tener tesa la catena ha anche una funzione antiritorno data da uno speciale sistema di scanalature interne.

La funzione antiritorno, al montaggio del tendicatena, dev'essere intenzionalmente attivata da chi fa il lavoro, facendo una semplicissima manovra che "arma" il dispositivo.

Se questa manovra non viene eseguita (perchè il meccanico non conosce bene il funzionamento del dispositivo e non sa che deve farla o per qualunque altro motivo), il tendicatena fa bene il suo lavoro di tendere la catena, però la protezione antiritorno è disattivata.

Al verificarsi di forti contraccolpi della catena, il pistoncino del tendicatena rientra più dei circa 3 mm. normalmente consentiti (per il polmonamento e le dilatazioni termiche), ma è libero di rientrare troppo, talmente da far andare fuori fase la distribuzione o, nella migliore delle ipotesi, renderla rumorosa.

Tu non sei soddisfatto di questo sistema e sei tornato a quello che si registra manualmente, e va bene, è legittimo e naturalmente fai quello che vuoi.

Pubblicherò comunque una documentazione per soddisfare la curiosità tecnica di chi volesse sapere com'è fatto e come funziona, naturalmente non in questa discussione perchè sarebbe fuori tema.

Ho cercato di documentarmi sul KSB ma è una di quelle cose che su google non compaiono nemmeno a morire, tipo x-files. Non è nemmeno descritto sul manuale, ma solo menzionato. Se qualcuno sa come funziona e potesse darne una descrizione sarei grato, così saprei una cosa in più.

Idem per il KSB, metterò a disposizione se trovo qualcosa.

Tanto per sapere se è quello che intendo, all'esterno della tua pompa d'iniezione (di fianco) vedi una specie di grosso cilindro collegato con un cavo metallico ad una leva?

[Marco Bellincam]

Idem per il KSB, metterò a disposizione se trovo qualcosa.

Tanto per sapere se è quello che intendo, all'esterno della tua pompa d'iniezione (di fianco) vedi una specie di grosso cilindro collegato con un cavo metallico ad una leva?

Ciao, scusate se quanto scrivo è OT, ma anche io sono interessato al funzionamento del KSB
Dovrebbe essere questo dispositivo:

http://img585.imageshack.us/img585/1451/ksb.png

http://img88.imageshack.us/img88/3383/ksbdrive.jpg

Me ne ritrovo uno su un motore turbo diesel ( Croma turbodiesel ID 1990 circa) montato su una delle tante applicazioni agricole.
Digitando su google ksb bosch diesel, si trova qualcosa in inglese.

[Engineman]

Parlando del KSB rimaniamo in tema, perchè queste informazioni potrebbero dare qualche indizio per capire meglio lo strano comportamento del motore di Adri957.
Sempre che i problemi provengano da lì, noi non possiamo saperlo.

Comunque, dopo aver chiarito cos'è il KSB, di che tipo è guardando la pompa iniezione, se è quello meccanico potrebbe essersi rotto il cavo metallico (già successo) oppure essersi sganciato, se è quello elettrico potrebbe esserci un malfunzionamento della termocoppia che è avvitata nel fianco del basamento, in alto sotto la testa.

Se poi il KSB continuasse a non funzionare anche se queste due cose risultassero a posto, non rimane che far venire il pompista a sirene spiegate.

Tutto ciò se il problema è causato dal KSB.
Se il KSB funziona bene o se il tuo motore non ha il KSB (ma dovrebbe averlo, perchè è stato introdotto a partire dagli Euro1, 1992-1993 se non erro), bisogna riesplorare altre ipotesi, tra le quali il termoavviatore, come aveva ipotizzato Rendefra.

In ogni caso le informazioni allegate saranno state utili, se non altro come informazione tecnica.

A disposizione per ogni informazione supplementare.

[adri957]

Grazie del pdf. Nel frattempo seguendo il consiglio di marco ho trovato anche un altro documento, che reputo utile, a qs link

http://www.htsuk.plus.com/BOSCH_VE_PUMPS.pdf

Stando al file pdf che hai fornito esistono il tipo meccanico e quello idraulico, ed entrambi sono elettrici. Stando al manuale iveco il mio motore è equipaggiato con il tipo elettrico meccanico, mentre quello delle foto di marco è il tipo idraulico.

Domani controllerò che non vi siano le anomalie suggerite da engineman.
Il termoavviatore, che risulta presente sempre stando al manuale iveco, ma il cui funzionamento non è monitorabile in alcun modo durante la partenza (almeno sul mio cruscotto nessuna spia particolare) è il prossimo candidato, pare. Vedremo.

Per quanto riguarda il funzionamento del tendicatena, mi sembra doveroso precisare che la manovra iniziale a cui si fa riferimento non serve tanto a garantire il non ritorno, quanto a mettere in tensione la catena per la prima volta dopo il montaggio, poichè senza tale manovra il pistone resta completamente retratto bloccato appunto in posizione di montaggio. L'assorbimento dei contraccolpi della catena è data dalla pressione dell'olio che agisce sul pistone solo in rientro e non in uscita, e questa caratteristica è presente sia sui tenditori automatici che manuali.
Quello che c'è di automatico è solo il recupero progressivo del gioco che si accumula, per cui non è necessaria più nessuna regolazione. Ma il meccanismo che blocca in posizione sempre più esterna il pistone ad un certo punto viene meno e il recupero del gioco viene di colpo annullato.
Una curiosità: quando dici montato sulle macchine mercedes ti riferisci alle auto oppure a macchine da lavoro? Che tu sappia è assolutamente identico, oppure è lo stesso meccanismo ma il pezzo è costruito in modo differente?

Grazie dell'aiuto

Ciao a tutti

Adriano

[Engineman]

Montato sulle automobili Mercedes, esattamente lo stesso oggetto.

Montato anche sul 3000 common rail del Daily, anzi lì ce ne sono due perchè ci sono due catene, di disegno leggermente diverso (più "snello") ma dalla costituzione e funzionamento analogo.

Suvvia, se non funzionava l'avrebbero messo su un moderno motore nato nel 2002-2003?

D'accordo che la manovra serve a sganciare il pistoncino e farlo spingere sul pattino della catena.

Se fatta bene, cioè spingendo il pistoncino in retrazione fino a fondo corsa provocando un "clak" udibile, arma anche l'antiritorno altrimenti no.

Sarebbe molto più efficace mostrarti di persona questa cosa, in mezzo minuto dimostrerei tutto con pochi movimenti; purtroppo la documentazione, per quanto dettagliata, non è di così immediata comprensione, son solo parole che non sempre riescono a convincere.

La posto fra poco nella nuova discussione che ho aperto in SOS Officina.

Ciao

P.S.
Che manuale hai? Quello d'officina?

[adri957]

Si il manuale è quello d'officina.

Quindi sulle automobili mercedes c'è catena invece di cinghia oppure lo stesso meccanismo è utilizzato come tendicinghia?
Tra l'altro mi ero fatto l'idea che i contraccolpi sulla catena fossero poco probabili in una automobile moderna, così da rendere superflua la catena (e conseguente tendicatena) a favore delle più economiche, silenziose ma anche meno "sicure" cinghie, ma forse è un'idea sbagliata.

Rispetto al tenditore io non dico che non funzioni. Quando lo fa è perfetto. Dico solo che si rompe troppo frequentemente, per il costo che ha, oltre a non essere un pezzo che si cambia facilmente con conseguenti alti costi di manodopera. Sono anche molto fiducioso delle statistiche che suggeriscono che si rompa veramente poco. Però la mia personale storia mi suggerisce di smettere di alimentare la parte minoritaria della statistica con in miei pochi episodi, a fronte di spese "maggioritarie" se mi consentite la battuta
Poi, nella vita bisogna provare, prima di dire. E io ho deciso di provare il tenditore a regolazione manuale. Col tempo sarò in grado di dire cosa mi sarà convenuto.

Tornando al mio motore, o meglio alla mia pompa, mi sembra di capire dalle istruzioni per la messa in fase della pompa con modello meccanico-elettrico del pdf che hai allegato, che applicando sul solenoide 12V si annulli l'azione del KSB. Questo è in contrasto con lo schema elettrico iniziale da cui sembrerebbe che il sensore apra un circuito al salire della temperatura, invece di chiuderlo. Se è così allora non ho capito come funziona. Infatti in qs modo la tensione sarebbe presente a freddo e non a caldo, e di conseguenza sembrerebbe che essa attivi il meccanismo invece di disattivarlo.
Se non capisco questo non posso andare avanti a ragionare.
Qualcuno ha le idee più chiare?

Grazie

Ciao a tutti

Adriano

[Engineman]

Quindi sulle automobili mercedes c'è catena invece di cinghia oppure lo stesso meccanismo è utilizzato come tendicinghia?
Tra l'altro mi ero fatto l'idea che i contraccolpi sulla catena fossero poco probabili in una automobile moderna, così da rendere superflua la catena (e conseguente tendicatena) a favore delle più economiche, silenziose ma anche meno "sicure" cinghie, ma forse è un'idea sbagliata.

Il rappresentante del fornitore ci disse quello, all'epoca, ma non so su quale modello e non so se solo alcuni motori o tutti hanno (avevano) la catena.
Sul Daily 4x4 la distribuzione a catena era meno delicata della cinghia nell'uso in condizioni estreme, mentre il nuovo motore 3000 cc. del Daily ha la catena con l'obiettivo di allungare gli intervalli di manutenzione.

Tornando al mio motore, o meglio alla mia pompa, mi sembra di capire dalle istruzioni per la messa in fase della pompa con modello meccanico-elettrico del pdf che hai allegato, che applicando sul solenoide 12V si annulli l'azione del KSB. Questo è in contrasto con lo schema elettrico iniziale da cui sembrerebbe che il sensore apra un circuito al salire della temperatura, invece di chiuderlo. Se è così allora non ho capito come funziona. Infatti in qs modo la tensione sarebbe presente a freddo e non a caldo, e di conseguenza sembrerebbe che essa attivi il meccanismo invece di disattivarlo.
Se non capisco questo non posso andare avanti a ragionare.
Qualcuno ha le idee più chiare?

Grazie

Ciao a tutti

Adriano

Funzionano al rovescio.

In quello meccanico, a freddo e motore spento la speciale cera contenuta nel bulbo 1 (figura di pag. 23) si è ritratta occupando poco volume, per cui il pistoncino interno spinto da una molla riesce ad andare indietro (verso l'interno) tirando la leva verso di sè e predisponendo il variatore d'anticipo (dentro la pompa) a cui è collegata meccanicamente la leva, su una posizione angolare che gli dà dei gradi in più.

A motore acceso la resistenza interna al bulbo viene alimentata, il calore fa aumentare il volume della cera, il pistoncino si muove verso l'esterno, per cui la leva (che ha una sua molla di tiro) si sposta gradualmente fino ad arrivare in posizione di anticipo normale.
A motore in moto la resistenza del bulbo è sempre alimentata.

Il KSB idraulico invece a motore freddo non riceve corrente e l'otturatore dell'elettrovalvola tiene chiuso il foro che ha davanti a sè, quindi il gasolio fa un certo giro con pressioni che danno un anticipo maggiore.
A motore caldo l'interruttore (che sente la temperatura dell'acqua) si chiude, alimentando così l'elettrovalvola che apre quel foro. Le cose quindi cambiano idraulicamente all'interno della pompa assicurando il valore di anticipo normale.

[enovob]

Montato sulle automobili Mercedes, esattamente lo stesso oggetto.

Montato anche sul 3000 common rail del Daily, anzi lì ce ne sono due perchè ci sono due catene, di disegno leggermente diverso (più "snello") ma dalla costituzione e funzionamento analogo.

Suvvia, se non funzionava l'avrebbero messo su un moderno motore nato nel 2002-2003?

D'accordo che la manovra serve a sganciare il pistoncino e farlo spingere sul pattino della catena.

Se fatta bene, cioè spingendo il pistoncino in retrazione fino a fondo corsa provocando un "clak" udibile, arma anche l'antiritorno altrimenti no.

Sarebbe molto più efficace mostrarti di persona questa cosa, in mezzo minuto dimostrerei tutto con pochi movimenti; purtroppo la documentazione, per quanto dettagliata, non è di così immediata comprensione, son solo parole che non sempre riescono a convincere.

La posto fra poco nella nuova discussione che ho aperto in SOS Officina.

Ciao

P.S.
Che manuale hai? Quello d'officina?

Salve Engineman
Sono impressionato dalle tue disquisizioni tecniche condividendo l'utilità per la discussione e apprezzandone i contenuti,però penso e scusami per l'intrusione,che non sia molto condiviso dai centri di assistenza Iveco sul mercato che pagano o almeno pagavano i corsi per formare i propri tecnici.
Saluti

[doctor46]

Qualcuno ha le idee più chiare?

Il funzionamento è come spiegato da Engineman, come parte il motore il bulbo si riscalda tramite il D+ dell'alternatore e la pompa torna in posizione di fase normale.
Invece il termoavviatore su questo motore dovrebbe essere costituito da una candeletta posizionata nel collettore d'aspirazione che sotto una certa temperatura si scalda, e durante l'avviamento un'elettrovalvola fa cadere delle gocce di gasolio sulla candeletta per riscaldare l'aria aspirata (in teoria).

Io ho condiviso gli stessi problemi di avviamento a freddo su di un Ducato con motore 2500 ID tipo il tuo (con relativo KSB meccanico) non appena la temperatura scendeva sotto i -3/4 °C, il termoavviatore sarà entrato in funzione solo un paio di volte in molti anni (eravano anche a -10° in queste occasioni) e non è servito a nulla.
Solo dopo vari tentativi con motorino d'avviamento allo stremo delle forze e batterie maggiorate ormai esauste una volta avviato il motore si assisteva ad una situazione imbarazzante, con nubi bianche di gasolio incombusto tali da far collassare all'istante eventuali ecologisti presenti.
Non so se si tratti della tua situazione, ma ricordo anche che sulle piste da sci sono stati molti i casi di camperisti con tali motorizzazioni che hanno dovuto aspettare il sole del giorno dopo per poter riavviare il mezzo.

[Engineman]

Salve Engineman
Sono impressionato dalle tue disquisizioni tecniche condividendo l'utilità per la discussione e apprezzandone i contenuti,però penso e scusami per l'intrusione,che non sia molto condiviso dai centri di assistenza Iveco sul mercato che pagano o almeno pagavano i corsi per formare i propri tecnici.
Saluti

Sì ti ringrazio per l'avvertenza, ma non danneggio nessuno, questa materia è obsoleta e non è più oggetto da parecchi anni dei corsi in Iveco.

[adri957]

Acccc.... mi ero perso la pagina 2 e continuavo ad aspettare nuovi interventi
piccolo OT: ma perchè ogni tanto il sistema mi notifica nuovi inteventi via mail ogni tanto no? fine OT

Ok, grazie per il chiarimento. Quindi lo schema ha le diciture invertite? Allora vediamo se riesco a fare il punto:

1) il motore fuma solo al momento della partenza. In breve il fumo sparisce. Le nubi sono del tipo descritto da doctor46, l'imbarazzo anche. Non so some si comporterebbe non a freddo perchè non ho modo di provare, mi tocca aspettare la stagione

2) se dipende da KSB significa che non viene dato l'anticipo giusto. Poichè il motore smette di fumare, forse perchè si scalda, significa che il KSB al momento della messa in moto non si trova predisposto nella giusta posizione, e poichè qs si verifica già al momento della messa in moto se c'è un difetto può solo dipendere dal bulbo, non dal sensore. E suppongo che se così fosse, misurando la distanza fra leva e bulbo prima di partire ed a motore caldo non si dovrebbe rilevare la differenza attesa dall'attuazione del meccanismo.
Mi resta un problema: ma se il bulbo è sempre alimentato, il sensore, giusto o sbagliato che sia lo schema, a cosa serve?

Muovendo l'astina manualmente non si avverte alcuna resistenza. Non ho alcuna esperienza di questo meccanismo, ma immaginerei che se deve esserci un accoppiamento meccanico azionato dalla dilatazione termica non dovrebbero esserci giochi, altrimenti addio. O sbaglio? Come si controlla il funzionamento del bulbo? Si applica tensione e si vede se si muove? Se non si muove significa che è sempre in posizione "caldo"?


Problema termoavviatore:
Ho la candeletta, l'elettrovalvola, e tutto il contorno, ma non le spie a cui qualcuno ha fatto riferimento, per cui non posso sapere se sta funzionando o meno. Però anche in qs caso il ragionamento mi porta a dire che può solo essere la candeletta interrotta (o il cavo che la alimenta), perché se non arrivasse il gasolio extra alla peggio partirebbe a stento ma senza fumo. Facile controllo credo, con un tester. Appena ho modo di sporcarmi le mani lo faccio e riferisco.
Altro problema: da dove arriva il gasolio extra del termoavviatore? Può essere che ne arrivi troppo? Se si fosse tappato il tubino a valle dell'elettrovalvola potrebbe accadere? Non ricordo la direzione di scorrimento in quel tubino, ma non vorrei che durante l'ultima operazione sulla distribuzione i prigionieri con le staffette reggitubo fossero state troppo strette….. anche qs è facilmente verificabile.

Grazie a tutti come sempre

Adriano

[Engineman]

Ok, grazie per il chiarimento. Quindi lo schema ha le diciture invertite?

E chi l'ha detto? Lo schema del KSB idraulico mi è chiara, l'altro non lo capisco molto bene, perchè non sono un elettrico. Noto che parla di un sensore che, per come mi hanno spiegato la cosa, non dovrebbe esserci. Speriamo che qualcuno intervenga a dire la sua per aiutarci a interpretare meglio la faccenda.

Non so some si comporterebbe non a freddo perchè non ho modo di provare, mi tocca aspettare la stagione

A caldo si intende "a motore caldo", qualunque stagione

Poichè il motore smette di fumare, forse perchè si scalda

Senza forse ...

Mi resta un problema: ma se il bulbo è sempre alimentato, il sensore, giusto o sbagliato che sia lo schema, a cosa serve?

Appunto, come ho detto all'inizio. Anche perchè c'è sullo schema ma non nella descrizione di funzionamento. Non lo so.

Muovendo l'astina manualmente non si avverte alcuna resistenza.

Invece dovrebbe volerci molta forza a cercare di tirare la leva verso l'esterno a motore freddo, perchè nel corpo del KSB c'è una grossa molla elicoidale antagonista.

Come si controlla il funzionamento del bulbo? Si applica tensione e si vede se si muove?

Esatto. Applicare 12V da batteria con un cavetto volante e stare a guardare: nel giro di pochissimi minuti si deve vedere la leva sul variatore di anticipo che si muove passando gradualmente da una posizione estrema all'altra.
Se così funziona ma a motore in moto no, verificare che dal D+ dell'alternatore arrivi corrente al bulbo.

Per il termoavviatore: hai già cercato? Se n'è già parlato in molte discussioni nel forum.

[adri957]

Funzionano al rovescio.

scusa allora forse avevo frainteso

A caldo si intende "a motore caldo", qualunque stagione

già, verò, ma alla partenza il motore non può esser caldo. Diciamo allora che non posso provare un avviamento non a freddo per vedere se fumerebbe uguale.

Cmq appena posso provo a dare tesione.

Per il termoavviatore

Invece dovrebbe volerci molta forza a cercare di tirare la leva verso l'esterno a motore freddo, perchè nel corpo del KSB c'è una grossa molla elicoidale antagonista.

detto per esperienza diretta oppure dedotto dalle dimesnioni della molla? In ogni caso a me basta un dito indice e messo anche scomodo. Se però quella fosse la posizione anomala non sarebbe un fondo corsa almeno della leva di azionamento anticipo sulla pompa? Le istruzioni parlano di asta non più in tensione quando il KSB è disattivato, mentre essa ha ancora una corsa utile se la muovo a mano.

Per il termoavviatore ho cercato con google ma non su qs forum (lo faccio subito), e per ora non ho avuto molta fortuna, ma il problema è marginale: da ovunque venga il gasolio che lo alimenta di certo non è a pressione. Lo so perchè ho dovuto intervenire in altre occasioni su tubino una volta e su elettrovalvola una seconda volta (ma sto c.... di motore ne ha sempre una...?). Un controlllo della candeletta è così banale che ci va più a dirlo che a farlo, quindi appena ho 10 minuti mi ci metto. Anche staccare il tubino a monte e a valle della valvola dovrebbe essere semplice e si viene a sapere se è occluso.

Ciao a tutti

Adriano

[doctor46]

Problema termoavviatore:
Ho la candeletta, l'elettrovalvola, e tutto il contorno, ma non le spie a cui qualcuno ha fatto riferimento, per cui non posso sapere se sta funzionando o meno. Però anche in qs caso il ragionamento mi porta a dire che può solo essere la candeletta interrotta (o il cavo che la alimenta), perché se non arrivasse il gasolio extra alla peggio partirebbe a stento ma senza fumo. Facile controllo credo, con un tester. Appena ho modo di sporcarmi le mani lo faccio e riferisco.
Altro problema: da dove arriva il gasolio extra del termoavviatore? Può essere che ne arrivi troppo? Se si fosse tappato il tubino a valle dell'elettrovalvola potrebbe accadere? Non ricordo la direzione di scorrimento in quel tubino, ma non vorrei che durante l'ultima operazione sulla distribuzione i prigionieri con le staffette reggitubo fossero state troppo strette….. anche qs è facilmente verificabile.

Anche se è da molti anni che ho fatto il lavoro sul vecchio camper ricordo perfettamente il collegamento, perchè avevo i tuoi stessi dubbi e volevo capirne il funzionamento.
Considera che in diversi anni ho visto la spia accendersi forse 3 o 4 volte al massimo, solo dopo aver lasciato il mezzo fermo tutta la notte in mantagna con temperatura di circa -10°C, mentre nell'uso abituale anche con temperature di poco sotto lo zero non si è mai accesa e le partenze non sono mai state un problema.
Il dispositivo è costituito da una centralina grigia fissata nel vano motore, dalla candeletta e dall'elettrovalvola fissate in bella vista in mezzo al cofano sul collettore di aspirazione.
Alla centralina arrivano due fili di sezione consistente, uno porta il positivo e l'altro alimenta la candeletta quando il sensore elettromeccanico (quindo scarsamente sensibile) rileva una temperatura inferiore a quella stabilita, che non conosco ma probabilmente è molto bassa.
Gli altri fili di sezione ridotta sono: Un positivo sotto chiave, il positivo del motorino d'avviamento, il D+ dell'alternatore, il comando dell' elettrovalvola ed un filo per la spia sul cruscotto.
In caso di temperatura molto bassa dovrebbe intervenire il sistema, avvisandoti con la spia gialla accesa fissa. A questo punto bisogna lasciare la chiave nel quadro ed aspettare fintanto che la spia non cominci a diventare intermittente, perchè è la fase in cui si sta scaldando la famosa candeletta.
Nel momento in cui diventa intermittente è il momento per tentare l'avviamento e si dovrebbe avvertire e anche il rumore dell'elettrovalvova sul collettore che scatta con la stessa frequenza del lampeggio, il gasolio di ritorno dalla pompa iniezione visto che il motore sta girando dovrebbe gocciolare sulla candeletta, incendiarsi, e riscaldare l'aria nel collettore d'aspirazione (a mio avviso quasi impossibile che si verifichi).
Se dopo alcuni secondi il motore non parte bisogna ripetere la procedura, ma considera che l'elevato assorbimento della candeletta gestita da un relè interno alla centralina crea un riscaldamento della stessa dove risiede anche il sensore di temperature, sufficente per far si che dopo un paio di tentativi non interverrà più, a meno di non aspettare parecchi minuti.
In poche parole per me questo dispositivo, dopo averci perso a cercare di capirne il funzionamento, è un pò come la famosa corazzata potiomkin......

[rendefra]

In poche parole per me questo dispositivo, dopo averci perso a cercare di capirne il funzionamento, è un pò come la famosa corazzata potiomkin......

Comunque ogni cosa ha la sua evoluzione e poi anche questo dispositivo è stato modificato seguendo i passi del tempo......

[adri957]

Ciao a tutti, un piccolo aggiornamento.

Mentre aspetto di ricomprare il tester da poco "svampato" ho potuto constatare che:

1) Se la temperatura esterna sale il fumo alla partenza sparisce. Può bastare ad escludere la guarnizione testa?

2) Se chiudo la mandata del gasolio al termoavviatore fuma lo stesso. Quindi candeletta non candeletta non è da lì che viene il fumo

Mi resta da capire se il KSB potrebbe essere responsabile. Devo avere il tester per stabilire come alimentare il bulbo oppure qualsiasi polarità è buona?

Ciao a tutti

Adriano

[Engineman]

Il bulbo va alimentato con un positivo di 12V cc, a meno che tu non abbia un VM90 ex militare, in tal caso ci vorrebbero 24V cc.

[rendefra]

Se chiudo la mandata del gasolio al termoavviatore fuma lo stesso. Quindi candeletta non candeletta non è da lì che viene il fumo

Non ho capito la prova che hai fatto.

Mi resta da capire se il KSB potrebbe essere responsabile. Devo avere il tester per stabilire come alimentare il bulbo oppure qualsiasi polarità è buona?

Ciao a tutti

Adriano

Parliamo di questa pompa Bosch R 657 vero?

[fordson 28]

Quì secondo me il problema è dovuto da una perdita di pressione nella camera di scoppio , la fumosità non è altro che gasolio bruciato male

[adri957]

@Ren57
Si la pompa è quella.
Nel dubbio che il fumo fosse dovuto a malfunzionamento del termoavviatore ho chiuso il tubo che porta ad esso il gasolio. Poichè fuma lo stesso posso escludere che sia il termoavviatore.

@fordson
però fuma solo appena messo in moto, qualche minuto se sto fermo oppure qualche centinaio di metri se mi muovo subito. Poi smette. Compatibile con la perdita di pressione?
Concordo sulla origine del fumo: gasolio bruciato male. Ma perchè?

Ciao a tutti
Adriano

[rendefra]

@Ren57
Si la pompa è quella.
Nel dubbio che il fumo fosse dovuto a malfunzionamento del termoavviatore ho chiuso il tubo che porta ad esso il gasolio. Poichè fuma lo stesso posso escludere che sia il termoavviatore.

Comunque il termoavviatore serve per scaldarti l'aria in aspirazione, quando la temperatura esterna è vicino a circa 5 gradi, mettendo in moto il tuo motore non potrai mai avere subito una combustione buona fino a quando l'aria incamerata arriva a una temperatura ideale nella camera di scoppio.Il fatto che il motore fumi bianco solo all'avvio ( per breve tempo ) mi fà pensare a un ritardo si di iniezione ma anche il termoavviatore deve fare la sua funzione.
Saluti......

[adri957]

Ciao a tutti.
Dopo un po' di tempo e mille cose da fare, un tester nuovo etc etc, posso aggiornare questa discussione.
Ho potuto misurare le varie cose: la candeletta del termoavviatore non è interrotta e come avevo già scritto interrompere il flusso di gasolio non riduce il fumo, quindi non il gasolio extra la causa del fumo.
La leva del KSB ha una escursione di circa 1 cm fra motore a freddo e motore caldo, così come se sotto tensione per qualche minuto. Non so se sia il valore corretto, ma certo è che anche quello risponde in qualche modo alle variazioni ambientali, quindi difficile pensare che la responsabilità del fumo sia sua.
Inoltre adesso che la temperatura è salita parte al primo colpo, fa un po' meno fumo, ma ne fa lo stesso troppo secondo lo standard a cui ero abituato. Come già detto il fumo puzza di gasolio non bruciato.
Nel frattempo ho potuto constatare un leggero consumo di acqua, anche se so che vi è anche una leggera perdita (in un posto scomodo e laborioso però....). Non sono in grado di dire se tutto il liquido che manca possa essere uscito da lì. Ma data la concorrenza di fenomeni e la impossibilità di attribuire ad altri meccanismi il fumo, non mi resta che prendere in considerazione seriamente un possibile cedimento della guarnizione della testa (ahimè.....).
A qualcuno viene in mente altro?

Grazie come sempre.

Ciao a tutti

Adriano

[rendefra]

A qualcuno viene in mente altro?
Adriano

Prova a scaldare l'aria con un fono( anche un'asciuga capelli ) nel collettore aspirazione e poi avvia il motore.
Saluti...

[nexos2001]

salve a tutti sono nuovo di questo forum e nuovo in generale per quanto riguarda i forum...ho un problema ad un daily 35-8 dell'84 quindi credo un prima serie,un giorno l'ho spento che andava normalmente,quando il giorno dopo sono andato a riaccenderlo ho impiegato 2 batterie per metterlo in moto ma era rumorosissimo e faceva delle fumate nere che mi vergognavo ad andare in giro,ho fatto un tagliando cambiando olio filtri vari e provando a metterlo in moto senza filtro aria in modo che ne prendesse quanta ne voleva...tutto uguale non ha potenza ai bassi regimi e se viene inserita una marcia più alta di quella consentita dai giri e la velocità (praticamente facendolo andare sotto marcia) comincia a "sperettare" come se non arrivasse bene corrente in un motore a benzina,ovviamente in questo caso è impossibile,,,ho pensato che fosse fuori fase come ha suggerito "fordson 28" in questa discussine ma non riesco a capire quali siano i rifrimenti per vederlo perchè sulla puleggia della pompa dell'iniezione del gasolio non trovo fori come ha suggerito "enginman",e non ho manuali d'officina...oltre tutto l'unico pompista vecchio stampo che c'era in città è andato in pensione a dicembre....qualcuno gentilmente sa suggerirmi che cosa puo' essere successo ad un furgone che il giorno prima fino al suo spengimento andava decentemente e all'accensione il giorno dopo non funzionava più come doveva essendo anche molto più rumoroso?
p.s.:adesso poi non parte più...all'aviamento sbuffa fumo nero e basta senza nemmeno accennare uno scoppio mentre fino ad ora anche se male si avviava come se partisse a 2/3 cilindri e poco dopo sempre facendo un fumo da "petroliera in fiamme" andava con tutti e quattro...continuando poi a fumare tanto...
spero di essere riuscito a spiegarmi
grazie a tutti

[walterro]

nell accensione la cinghia di distribuzione a subito lo slittamento di qualche dente , se è rimetti in fase con una cinghia nuova