turbina:quando la wastegate?

[Engineman]

Con riferimento allo schema del messaggio 75, presto tutto ciò non esisterà più, con l’introduzione delle VGT Holset munite di un nuovo attuatore elettronico.
In pratica, al posto dell’attuatore pneumatico sulla VGT (quello che riceve la pressione di aria e sposta il meccanismo interno) ci sarà un motore elettrico passo-passo, direttamente comandato dalla centralina elettronica.
Si sopprimono così tutti i componenti precedentemente descritti, rimarrà solo la centralina e la turbina VGT con il nuovo attuatore elettronico.
Non so se la modifica è già partita in produzione, so che due anni fa non era ancora a punto.

Ho saputo oggi da fonte Iveco che non lo montano ancora.

Il perchè non lo sapeva nemmeno lui. Io ho tre ipotesi:

1) la messa a punto è difficoltosa

2) costa troppo (i progettisti possono progettare tutte le cose che vogliono, ma poi c'è l'Ufficio Acquisti che dice: questo sì, questo no).

3) è una sperimentazione portata avanti per qualche tempo e poi abortita, forse anche per i motivi 1 e 2, preferendo aspettare ancora due-tre anni per uscire poi con una nuova turbina genialmente innovativa che manderà in pensione le VGT e che Iveco, Holset e altri stanno progettando da 4 anni.

[Engineman]

Ecco la nuova tecnologia che manderà in pensione WG e VGT, che Iveco sta sviluppando con alcuni prestigiosi partner.

http://www.mytempdir.com/1157740

[eurostar 42]

ciao ragazzi sono nuovo c'e qualcuno

[eurostar 42]

volevo sapere se c'era qualcuno che mi spiegava come regolare il turbo del mio 440-42

[Engineman]

Ciao. Regolare in che senso? Comunque su tanti componenti oggi non si può più fare niente, si sostituisce solo.

[eurostar 42]

scusami engineman mi spiego meglio, ho un iveco 440-42 con pompa iniezione della bosch sistema meccanico, anno del camion 95 siccome un mio amico ha un camion dove la turbina sale fino a 2,7 bar ,avendo i miei stessi assemblaggi come posso regolare la mia pompa portando la turbina allo stesso livello?

[Engineman]

La pressione di sovralimentazione di quel motore è di 1,70 bar relativi, che equivalgono a 2,70 bar assoluti (sottraendo cioè la pressione atmosferica).

Ma non andiamo a cercare il pelo nell'uovo: piuttosto, il tuo motore non va bene e quello del tuo amico va meglio? Dove ha preso questo dato di pressione, che si trova solo sui Cursor con la geometria variabile ma non certo sul glorioso "mulo" 8210 da 420CV?


Sempre sperando di aver capito bene la domanda, altrimenti raccontaci qualcosa in più.

[eurostar 42]

entranbi abbiamo montato iniettori a 6 fori e pompanti del 48 so che la differenza e' nella regolazione della pompa cosa devo fare x farla salire anche io spiegami x favore grazie

[eurostar 42]

mi hanno detto di muovere l'adeguatore di turbina sita nella pompa nella parte posteriore sotto un tappo rettangolare vero? cosa ne pensate?

[Engineman]

Non so, se hai fatto fare la modifica e non va come l'altro, non ti hanno fatto un buon lavoro. Comunque non sono in grado di darti la soluzione facendoti avvitare registri di qui e di là, ci vuole uno specialista esperto e un banco prova per tarare le pompe.

Non essendo più in garanzia puoi fare quello che vuoi, anche se personalmente non credo che poi il motore duri a lungo.

Circa il dispositivo LDA (quello che dici) anche lui si tara al banco.

[eurostar 42]

con l'ultima registrazione fatta sono solo riuscito ad anticipare la turbina invece mi serviva aumentarla

[eurostar 42]

mi servirebbe qualcuno che sapesse la pratica e non la teoria dei motori e delle pompe d'iniezione o addirittura delle turbine mi potrebbe aiutare qualcuno ?

[orion-dualsteer]

rottura turbina scania

ciao a tutti
l'altro giorno avevo scritto in un'altro argomento dei vari problemi che abbiamo avuto su uno Scania con 130 mila km, peròoggi ha superato se stesso.
guardate stà turbina, mi spiegate come sia possibile una cosa del genere?

[Engineman]

Turbocompound

Le tecnologie ed i materiali odierni ne stanno favorendo la diffusione, a differenza di 10/20 anni fa.
L'idea è di sfruttare l'energia residua del gas di scarico che, dopo aver azionato il primo turbocompressore, hanno ancora la capacità di far girare una seconda turbina.

Questa seconda turbina non ha la parte dell'aria ma solo la girante di scarico. L'energia cinetica acquisita dall'alberino della turbina viene fornita all'albero motore aiutandolo (un pochino) a girare e quindi consentendo una riduzione del consumo di gasolio che, pur modesta, è comunque ben accetta di questi tempi.

I primi tentativi, pur commercializzati da qualche Casa nordica non ebbero molto successo perchè era molto arduo e meccanicamente complicato trasmettere all'albero motore tramite cascata di ingranaggi la rotazione di una turbina che gira migliaia di volte più veloce .
Ora la trasmissione avviene mediante giunto idraulico o simili.

Allego su questa mia pagina Web "imageshack dei poveri" un'illustrazione del sistema, tratta dal sito routiers.com che anche per chi non conosce la lingua francese è abbastanza esplicativa. Non è del Cursor ma penso che, come gli impianti d'iniezione o gli impianti frenanti, si assomiglieranno tutti.

Ciao

---------------
vintage docs

[cummins]

salve ,quando si parla di ditattica di motori a combustione interna ,si parla in generale e nn di iveco o man ecc .poi quello che movimenta l'aria e il compressore no la turbina ,appunto lo scambiatore aria-aria (intercooler) serve per raffreddarla dopo che l'aria ha subito un aumento di temperatura per via del'aumento di pressione (su questo c'è una formula )

[cummins]

perche l'aria all'uscita del compressore deve essere raffreddata?

[cummins]

perche l'aria si deve raffredare?

[Engineman]

perche l'aria all'uscita del compressore deve essere raffreddata?

Così acquista maggiore densità e ce ne sta una massa maggiore nel cilindro e si può quindi introdurre una massa maggiore di combustibile con ovvi vantaggi. Come se n'è già parlato in precedenza nella discussione.

[Luca N.1]

Scuste una domanda,visto che si parla di turbine:Qualcuno di voi sa dirmi quanta contropressione è accettata di norma in un motore, tra turbina e silenziatore?
Quando si monta un silenziatore con filtro anti particolato (F.A.P)su di un motore sprovvisto, quali sono i parametri che devo tenere in considerazione per calcolare le giuste dimensioni del FAP in modo tale che non mi crei otturazione e quindi contropressione allo scarico??

[serio]

salve a tutti sono un nuovo utente del forum, da poco ho acquistato per lavori agricoli una vecchia terna JCB 3d non disponendo di libretto di manutenzione non ho ben chiare alcune cose, tipo ho una spia rossa accesa sul lato destro del retroescavatore,qualcuno sa dirmi di cosa si tratta, è forse mancanza di olio idraulico?

[El_Ventu]

La WASTEGATE è la valvola che limita a un valore prefissato la pressione di sovralimentazione nei motori con turbocompressore. Senza questa valvola la pressione salirebbe eccessivamente agli alti regimi di rotazione, danneggiando il motore. Quando nel condotto d’aspirazione la sovralimentazione raggiunge un determinato valore, la wastegate comincia ad aprirsi consentendo a una frazione dei gas di raggiungere direttamente la parte terminale dell’impianto di scarico senza passare attraverso la turbina. Nei turbocompressori a geometria variabile non è necessaria in quanto la pressione di sovralimentazione si regola appunto variando la geometria delle palette dello statore del turbo.
Ciao.

Non è del tutto vero, ci sono motori con turbocompressore a geometria fissa che non hanno la waste-gate, sono semplicemente motori adatti a lavorare con elevate pressioni di sovralimentazione (circa 2.7/3bar) accoppiati a turbocompressori che sono precisamente studiati e dimensionati per quel motore.
Se la portata di gasolio non viene toccata, il problema dell'eccesso di sovralimentazione non si pone.

[Babydriver]

Se la portata di gasolio non viene toccata, il problema dell'eccesso di sovralimentazione non si pone.

a cosa ti riferisci? nel senso che la portata di gasolio non viene modificata a posteriori da pseudopreparatori?

[El_Ventu]

[quote=Dinosaurer;172102]

L'intercooler serve a raffreddare l'aria di sovralimentazione, non ha nessuna onda d'urto.

penso che bibo con l'effetto g-lag si riferisse all'onda d'urto determinata dall'aumento della pressione nel collettore d'aspirazione quando il motore passa a funzionare come freno motore, aumento di pressione che in alcuni motori sportivi viene sfogato con le valvole pop-of, ma questo credo sia un'altro discorso

La pop-off/bypass (pop-off se a scarico esterno -quella che soffia-, by pass quella che riporta i gas verso l'aspirazione del turbo per evitare la perdita di massa d'aria già "pesata" dal debimetro) c'è solo sui motori a benzina, e serve per evitare che il "colpo d'ariete" creato dalla colonna d'aria spinta dal turbocompressore a lungo andare danneggi la valvola a farfalla che si chiude in rilascio.
Infatti la pop off/bypass è comandata dalla depressione a valle della farfalla, quando questa si chiude si crea depressione, che tira leggermente la membrana/pistone della valvola, il resto della forza di apertura è dato dalla pressione.

L'intercooler teoricamente potrebbe portare ad un aumento del turbo lag essendo un volume "morto", ma in realtà grazie al lavoro che fa -raffreddare l'aria e quindi "addensarla" a parità di volume- il problema è limitatissimo.
Ovvio, se si cllegasse l'intercooler a 5metri dal motore con tubazioni di diametro spropositato il lag aumenterebbe di molto.
Ma di norma non è così!

[El_Ventu]

a cosa ti riferisci? nel senso che la portata di gasolio non viene modificata a posteriori da pseudopreparatori?

Esattamente
Quel tipo di turbocompressori è costruito in modo "bilanciato", al contrario di molti altri.
Esempio:se vogliamo un TC che inizi ad entrare in pressione ai bassi regimi, avrà il lato compressore più grande del lato turbina.
Con poco volume (ma molta pressione, vista la strozzatura che è data dalla piccola turbina) di gas di scarico riesce a fornire una corposa sovralimentazione ai bassi regimi.
Poi ad una data pressione di sovralimentazione la WasteGate apre per lasciar sfogare i gas di scarico provenienti dal motore più liberamente (la WG è studiata per ridurre la pressione di sovralimentazione, ma ovviamente di riflesso aiuta anche a scaricare l'elevata contropressione data dall'uso di turbine piccole.
Questo è quello che succede su praticamente tutti i motori turbocompressi per autovetture moderni, sia benzina che diesel (specialmente a benzina, viste le minori quantità di gas di scarico).
Il risultato è un motore ultra-reattivo ai bassi regimi(e con una coppia da far impallidire i motori di pochi anni fa) che però non arrivano a regimi particolarmente elevati, soprattutto nel caso dei diesel.
La Waste-gate, o il controllo VGT, è indispensabile per evitare di distruggere turbocompressore e motore.

Nei casi senza WG invece c'è un bilanciamento tra turbo e motore, finchè si resta nei parametri originali.
Se si aumenta la portata di gasolio aumenta il volume di gas di scarico e con esso il volume di gas compressi, e così via finchè la situazione non si stabilizza a pressione più alta (e maggiore potenza, calore da dissipare e minor rendimento del turbo) nel caso di portata lievemente maggiore, o di danneggiamento di turbo o motore.

[saetta mcquenn]

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO: in un motore sovralimentato, l’aria è inviata sotto pressione al collettore di aspirazione da un compressore volumetrico comandato meccanicamente oppure mediante un turbocompressore azionato dai gas di scarico; questo secondo sistema è il più usato, grazie al suo modesto peso e per il fatto che il suo azionamento non richiede un prelievo di potenza sull’albero motore; il turbocompressore è un dispositivo centrifugo composto da una turbina solidale ad un compressore centrifugo; la turbina viene azionata dalla energia cinetica che possiedono i gas combusti nel condotto di scarico (i gas entrano dalla periferia della chiocciola ed escono dal centro); la rotazione del compressore causa un aumento della energia cinetica dell’aria che viene trasformata in energia di pressione grazie alla forma della chiocciola del compressore stesso (l'aria entra dal centro della chiocciola ed esce, compressa, dalla periferia)

P.S.
Ragazzi, vedo che troviamo l'argomento così interessante da sovrapporci con i messaggi. Oltre che per l'interesse, avete notato che quando uno dice una c*****a (stassera il premio lo diamo all'amico Bibo, medaglia di bronzo a Babydriver) saltiamo su tutti immediatamente a cazziarlo?

ciao ENGINEMAN,volevo chiederti gentilmente tu che sei pratico di turbine ho visto qui in zona alcuni SCANIA serie R che montano dei deviatori di scarico.fino a qui tutto a posto,pero ho visto che alcuni al rilascio del gas emettono un risucchio abbastanza notevole.sapresti dirmi come fanno a fare quel rumore perche' voglio farlo nel mio.
sempre che qualcuno ne sia capace.
un salutone.

[dragone66]

turbina fuori fase

Scusate,vorrei un'informazione de è possibile!
Su uno stralis è stata sostituita una turbina rigenerata senza effettuare il test dopo la sostituzione. Il meccanico mi ci ha fatto viaggiare perchè ha detto che si doveva assestare, fatti 1200 km torno dicendo che la turbina consuma troppo gasolio cosa che con quella vecchia non succedeva, fa un controllo e si accorge che sono state registrate male le valvole, registra le valvole e mi fa viaggiare di nuovo ma il problema del consumo di gasolio non si è risolto. torno in officina e mi dice che gli iniettori non vanno bene cosa che prima non risultava. Ora vi chiedo il far viaggiare il mezzo con la turbina fuori fase può aver comportato il danneggiamento degli iniettori? Grazie

[R 480]

ciao dragone,prima dovresti dire quanti km hai sul camion e se prima di sostituire il turbo il mezzo era aposto, manutenzione,tagliandi,registrare le valvole ogni tot di chilometri,e tutto il resto...

sei andato in un officina valida o da uno che "monta pezzi sui camion" ?

solo che in un officina ti mandano via con il camion e non sanno se le valvole sono state registrate bene o male...........noterai che la cosa e' un po' strana.
magari te le hanno registrate a caldo e al posto di migliorare hanno solo peggiorato il problema

[dragone66]

Tutti i controlli di manutenzione sono stati sempre effettuati regolarmente.
Il problema è nato che la turbina non rendeva poco, sono andato in un'officina autorizzata Iveco e mi ha fatto subito il test con easy, da qui risultava una anomalia sulla turbina. Pima di sostituire la turbina hanno regolato gli iniettori, da qui la sostituzione della turbina vecchia con quella rigenerata. Effettuata la sostituzione non è stato fatto di nuovo il test sulla turbina e mi hanno detto che prima di farla dovevo viaggiarci e poi tornare a controllarla. Mi rendo conto subito che viaggiando il consumo del gasolio è diventanto da 4.3 a 3.3 lo comunico e mi dicono che è normale perchè si deve assestare. Torno in officina dopo 1200 km per il test e mi dicono che la punteria e fuori fase e prima di regolarla mi ci fanno fare altri km. Regolata la punteria ci faccio ulteriori km per assestamento (come dicono loro) ma il problema dei consumi non si è risolto. Torno in officina e con un test mi dicono che un iniettore non va e che li devo sotituire tutti. Ho dei dubbi, per Voi é un procedimento normale? Gli iniettori possono esere stati danneggiati dal precedente lavoro effettuato?
Grazie

[R 480]

gia' che hai la punteria fuori fase e non te la registrano prima di uscire nuovamente da officina a me non sembra normale,1200km starati,piu' altri senza registrare,solo che c'era anche di poco ma del gioco in piu' della tolleranza normale ha solo aggravato la situazione. normalmente cambiano solo l'iniettore danneggiato a meno che tu non abbia 1.000.000 di km e li sostituiscono tutti.

[Engineman]

Ciao, personale ben addestrato della rete Iveco non ti fa fare queste cose e non va per tentativi.
E' anche possibile che qualcuno non sappia interpretare i risultati dei test con E.A.SY.
I test non ti dicono tutto, ma quasi. Però bisogna saper interpretare i risultati, diagrammi e stringhe di valori rilevati. Un'officina normale ti mette a posto il motore, verifica tutto, esegue i test elettronici di rendimento cilindri, compressione, turbina, freno motore ed altri, se viene denunciato eccessivo consumo mette l'E.A.SY in cabina e va a fare dei chilometri con te per raccogliere tutti i parametri da analizzare in sede.
Se non sa risolvere, l'officina telefona al Centro Esperto che è a Torino e in telemetria loro fanno tutte le prove, ti dicono solo di mettere la chiave su ON e poi avviano il motore, accelerano ecc. in remoto, fornendo poi la soluzione.
E quando ti manda via, nessun centro addestrato delle rete Iveco ti dice di fare "assestamento".
L'assestamento non è nelle norme, non è previsto nè prescritto, non rientra nelle istruzioni operative dell'assistenza Iveco.
Soprattutto non si fanno gli interventi a puntate, andando per tentativi (a forza di cambiare pezzi, finirà pure per andar bene ...) perchè questi tentativi ti costeranno un mucchio di soldi.
Io mi rivolgerei ad un centro d'assistenza più professionale...!