Cambi a variazione continua

[mago98]

Un argomento piuttosto difficile da trattare in poche parole.
secondo me è la trasmissione del futuro. chi prova un variazione continua difficilmente torna indietro. Ottimi rendimenti, per nulla inferiori ai cambi fullpowershift. nel 2006 mi sono posto l'obiettivo di fare confronti attendibili tra macchine simili utilizzando un dinamometro CAT per la misura dello sforzo di trazione alla barra di traino. così valuterò se in effetti, come dicono, ci sono velocità critiche per i cambi vario, 5-6-7 km/h dove la componente idrostatica è decisamente supeiore alla meccanica.

ciao

[cristian]

scusate chiedo informazioni sul cambio del jcb fastrac che era esposto a bologna che cambio è???
e un'altra cosa mi sapete dire dove trovo info sul web degli ZF?
grazie

[jag]

il cambio del jcb nn è altro che il vario della fendt se nn ricordo male, che è montato anche sui massey fergusson. l' unica cosa che cambia è la gestione ma le maccaniche dovrebbero essere identiche

[novae]

sul numero di novembre di macchine e motori agricoli c'è il confronto fra due deutz con lo stesso motore e stessa potenza , precisamente ttv1160 e agrotron 155, uno cambio variazione continua e il semi power shift con test dell'ISMA, da vedere!!

[il_conte]

ah allora se proprio gli serve ok . sai com'e' io mi accontento di pochi cv . cmq pasquale vorrei proprio vedere il tuo mezzo in estate (faccio una gita ) pero mi devi dire dove anche in pvt,cosi vedro il vario deutz come va!

[agri & valtra]

Ciao a tutti , vorrei fare ancora alcune domande sui cambi a variazione continua (sperando di non ripetere domande già fatte) : qualcuno ha detto che questo tipo di cambi non rende bene in collina , può essere vero ?
Poi prendendo in esame i vari tipi di cambi a var. cont. secondo voi quale dovrebbe assorbire meno potenza e quindi rendere di più e consumare di meno ? Perchè ogni rivenditore tira acqua al suo mulino , quindi chi ha fendt dice che è il migliore in assoluto , chi ha macchine del gruppo cnh dice che il loro vario avendo tre gamme riesce a sfruttare di più la parte meccanica e quindi rendere di più , chi ha deutz dice che è meglio ancora perchè di gamme ne ha quattro , chi ha john deere ovviamente parla bene del suo !

Chi li ha potuti confrontare veramente e ha trovato pregi e difetti ?

Ciao e grazie .

[albe 86]

meccanicamente e teoricamente il vario più efficiente dovrebbe essere quello del deutz proprio per via delle 4 gamme. poi molto dipende dalla velocità delle gamme stesse, e cioè servono gamme verso i 6-12 all'ora, gamme intermedie (20-30 km orari) son un po' inutili, ed è per questo che anche il cambio che monta cnh sembra essere efficiente. poi molto dipende dalla velocità che uno considera, perchè il rendimento cambia al variare della veloctià e quindi della componente idraulica (e meccanica) in gioco.
il vario della jd (l'ivt) e il vario fendt con sole 2 gamme a mio avviso hanno un rendimento inferiore. ciò detto poi bisogna far notare che più cv in gioco ci sono e più se ne perdono x strada, x cui il vario di un fendt 926 assorbe molto di più di quello di un sempre fendt ma 412 ad esempio.

[willi_graf]

Credo possa essere interessante il grafico seguente relativo al rendimento di alcuni cambi a variazione continua.

[puntoluce]

io ho preso un 7810 con ivt con 700 ore e se prima ero perplesso, dopo aver passato una giornata su strada con il rimorchi da 180 quintali sono rimasto impressionato positivamente. ero abituato a fare i viaggi con un laser 150..... è un altro mondo.
anche su mangiasse una ventina di cavalli li sacrificherei sull'altare del comfort perchè quando la sera scendo dalla cabina più sono stanco, più sono inca...to.
va detto anche che pur rubando potenza la macchina lavora sempre al massimo delle sue potenzialità, cosa che con un powershift non accade quasi mai, ma vai sempre con un rapporto un pò lungo o un pò corto, quindi quest è un piccolo vantaggio.
non ho preso il 6920s ivt, perchè tutti, anche il concessionario mi hanno detto che via via ha dato problemi. la serie 6020 monta il cambio a 4 gamme ZF con elettronica jd, che teoricamente è un vantaggio perchè con 4 gamme minimizza la parte idraulica il che è di per sè un vantaggio, ma dovendone analizzare l'uso che ne faccio (prevalentemente aratro, ripasso, e rimorchio) mi interessa che vada bene sui 6-10 km/h e sui 40; il cambio a due gamme che monta il 7010 (di costruzione americana che dicono non abbia dato problemi particolari) ha la parte idraulica nulla (inclinazione del piatto del motore idristatico a 0 gradi) a 7 e 30 km/h....almeno la sò così, correggetemi se sbaglio.
della gamma di potenza della serie 6020 secondo me la macchina migliore è lo steyr perchè il cambio lo ha fatto e sviluppato con lo stesso motore e la solita elettronica dedicata fin dal principio, mentre gli altri sono tutti più po meno assemblatori, poi il cmbio di gamma avviene tramite lo scorrimento di giunti scanalati e non tramite dei pacchi di frizione che un pò di potenza la assorbono sempre.

scusate se sono stato prolisso

è questo il mio ultimo acquisto:

[Gigi.81]

Io ho un 6920 S col cambio autopower, mi è stata consegnata a giugno 2004, la macchina adesso a quasi 2500 ore, nessun problama fino ad adesso , tranne una rottura dello scambiatore di calore, e in sensore all' autopower. Sono d'accordo che il vario assorbe più potenza in condizioni di pieno carico, e nn è vero che ci sono le stesse perdite di potenza col cambio powreshift come qualcuno ha detto, per me il powershift in condizioni dai aratura rimane sempre il migilore. I cambi a variazione continua sono ottimi sui ripassi, e lavori leggeri, per i lavori pesanti tipo aratura in terreni duri "soffrono" tantissimo a confronto di un powerschift. Ho un amico che ha un 7720 con cambio autopower e un 7810 con cambio powerschift,due macchine da 188cv, nei ripassi veloci tipo francizollatura e aratura leggera, il 7810 peccava di 2 km/h, mentre in araruta "pesante" con trivomere tv3 100 ermo a oltre 40cm era il 7720 a pagare 2 km\h, la stessa cosa mi e stata confermata da un 'altro che aveva due 6920 s uno con l'autopower a l'altro con il powerquad, in aratura impegnativa quello che aveva l'autoppwer pagava di 2,5 km\h.Quindi, secondo me, il cambio a variazione continua è ok su lavori leggeri e ripassi, ma in aratura pesante farà sempre secondo a powerschift!

[TTV1160]

Salve a tutti,torno anchio dopo tanto sull'argomento dato che ho un ttv 1160 con cambio vario.Il discorso cambi a variazione continua e' molto complesso.Inanzitutto da prove fatte tra il cambio messo in gestione manuale e
in gestione automatica a parita' di condizione vince la prima per oltre 1 km orario, poi si ok con il cambio power shift nei lavori pesanti la resa e' maggiore ma il motore e' molto piu' preso per il collo che non in un vario..se vuoi farlo rendere ..o sbaglio?Comunque io ho avuto il nuovo aggiornamento softwear motore e cambio cui si riferiva pasquale e i consumi sono scesi parecchio,12.5 ore di lavoro tra spostamento 84 km su strada (2,10 ore) e aratura terreno medio impasto/sciolto profondita' di 35 cm consumo misurato 214 lt. mi sembra un ottimo risultato rispetto ai quasi 284 di prima,velocita' tenuta in aratura 8,5-9
con punte anche di 9,5 km/h e trivomere moroaratri16A tutto aperto.Ciao a tutti

[puntoluce]

allora esporrò cosa ha spiegato il sig. gruber nella sua spiegazione del vario tenuta nello stabilimento fendt (demolendo in tempo zero tutte le mie certezze che pensavo incrollabili).

per quanto riguarda il funzionamento, la ripartizione del moto tra parte idraulica e meccanica ( che vengono divise nel riduttore epicicloidale) viene comandata dirattamente dall'inclinazione della pompa idraulica comandata a sua volta da un motorino elettrico che viene attuato dal comando dell'operatore (tramite verie centraline chiaramente).
il moto inizia all'inclinarsi (da 0 fino a 40 gradi sessagesimali) della pompa idraulica trasmettendo potenza in modo idraulico, poi, man mano che aumenta la velocità, aumenta la quota meccanica.
quando la pompa raggiunge la massima inclinazione per aumentare ulteriormente la velocità inizia ad inclinarsi anche il motore idraulico (da 40 a 0 gradi facendo così rallentare la rotazione della pompa ed iniziando a diminuire la quota idraulica) e questo fino al raggiungimento del limite impostato (40 km/h da noi).

per la retromarcia poi basta che la pompa cambi inclinazione dalla parte opposta ed il gioco è fatto.

comunque, a parte la spiegazione del funzionamento, quello che mi ha stupito è stato il rendimento: io credevo che il vario fosse (cosa risaputa ) un cambio per trasporti (e continuo a pensarla così) perchè alle alte velocità la parte idraulica cala e diventa completamente meccanico aumentando al max il rendimento, ma NON è così.
infatti il massimo rendimento la macchina lo raggiunge attorno a 8 e 15 km/h (a seconda della gamma selezionata) al regime di potenza massima, in quelle condizioni pompa e motore idraulico sono al massimo dell'iclinazione (massima cilindrata) ed è quella la situazione di massima efficenza

non come credevo io, cioè quando l'inclinazione è tale che la parte idraulica si azzeri; infatti come ha detto il signor gruber in questa situazione si ha un certo sforzo dovuto all'azione "frenante" che le pompe compiono per ripartite il moto alla parte meccanica nel riduttore epicicloidale.

per eventuali inesattezze o eresie che ho scritto (s)correggete pure.

ps il ragionamento sull'efficenza è di validità generale, quindi dovrebbe contare anche per altri tipi di cambi a variazione continua, che funzionino in modo similare, di conseguenza le cose che ho detto nei miei post precedenti vanno prese quantomeno con cautela.

[pf82]

x puntoluce
Se il massimo rendimento si ha quando pompa e motori sono inclinati a 45° significa che c'è in quel'istante il 50% di potenza idraulica e il 50% di potenza meccanica? correggimi se sbaglio!

[Benny69]

Si, il massimo rendimento si ha quando praticamente il riduttore epicicloidale è fermo e la forza è ripartita 50-50.
Secondo me il vero punto di forza di tale trasmissione è che si adatta continuamente a qualsiasi uso.... e dunque gli si perdona la potenza persa per strada. Proprio per questo se un cambio che ha ancora le marce (tipo MF Dyna-6 o certi powershift totali) consuma gli stessi hp diventa un'eresia.... perchè non puoi fare qualsiasi velocità come un cvt.

[puntoluce]

x puntoluce
Se il massimo rendimento si ha quando pompa e motori sono inclinati a 45° significa che c'è in quel'istante il 50% di potenza idraulica e il 50% di potenza meccanica? correggimi se sbaglio!

così è stato riferito dal direttore marketing della fendt.

io mi fido, anche se faccio un pò fatica a capirlo, forse perchè non ho dato l'esame di idraulica all'università e non conosco la teoria che c'è dietro.
come già detto però, se è veramente così, in giro la quasi totalità dell'utenza agricola (quella che conosco io per lo meno) ha un'idea inesatta del rendimento ottimale di questi cambi.

[novae]

saluto tutti visto che è un po' che non collaboro ma qui l'argomento mi tocca da vicino quindi eccomi con un mio parere
La vera economia data da un cambio a variazione continua viene dal fatto che permette di avere il motore sempre e sottolineo sempre al regime ottimale che da massima coppia, minor consumo, con una perdita di potenza accettabile data dal regime ridotto del motore, rispetto al regime nominale (non occorre tenersi un margine di giri rispetto alla coppia massima in quanto all'eventuale aumento di carico compensa il cambio). L'economia di carburante quindi compensa il sicuro spreco dato dalla componente idrostatica del cambio. Inoltre vi è una minore solleccitazione di tutta la macchina senza i picchi di carico tipici di un cambio normale che si riperquotono su tutta la macchina ,dal motore fino alle gomme. Se invece il vostro scopo è fare una gara di velocita di aratura fregandosene dell'economia o peggio della durata della macchina il CVT non vi serve.

[puntoluce]

lo zf eccom 4 è per caso il cvt a quattro gamme montato anche su deutz? Se è lo stesso come è possibile che abbia un rendimento inferiore a fendt che ha solo 2 gamme? L'utilizzo di più gamme per sfruttare al massimo la potenza meccanica è più uno svantaggio che un beneficio? ma non dicevano che lo zf fosse migliore al fendt?!!!!!

Comincio ad avere troppi dubbi a riguardo...

una cosa va chiarita; sui cambi a variazione continua montati da steyr, jd, deuz si hanno 4 gamme cioè 4 marce gestite elettronicamente eche automaticamente vengono inserite, tramite pacchi frizione o giunti a scorrmento, per coprire un certo range di velocità; in breve (valori presi a caso solo per fare l'esempio) da 0 a 5 km/h ho la prima gamma inserita, da 5,1 a 15 la seconda, da 15,1 a 30 la terza e da 30,1 a 60 la quarta.
nel fendt invece anche se ho 2 gamme il funzionamento è diverso, infatti è l'operatore che sceglie la gamma che vuole usare (prima sul campo, seconda per strada) e questa non verrà più cambiata per il range di velocità che questa permette (esempio da 0 a 30 la prima, da 0 a 60 la seconda).

la variazione di velocità in questo caso è data SOLO dalle inclinazioni di pompa e motore, mentre negli altri questa stessa variazione è dovuta alla diversa inclinazione della pompa e al cambio AUTOMATICO della gamma.

[puntoluce]

io non ci capisco piu' niente e nemmeno gli ingegneri, questo dal sito deutz: "Il cambio TTV, analogamente ai modelli più piccoli TTV 610 e TTV 620, dispone di quattro settori di lavoro, che presentano un elevato rendimento meccanico. Il 100% della potenza può essere trasmesso meccanicamente a ciascuno dei quattro settori, mantenendo al minimo la componente idrostatica a vantaggio di maggiori rendimenti" boh!

che in ogni settore (o gamma) ci sia una particolare condizione (velocità-regime motore) nella quale la potenza è trasmessa in modo completamente meccanico è senzaltro vero, che però sia la condizione di massimo rendimento non ne sono più molto sicuro.

La vera economia data da un cambio a variazione continua viene dal fatto che permette di avere il motore sempre e sottolineo sempre al regime ottimale che da massima coppia, minor consumo, con una perdita di potenza accettabile data dal regime ridotto del motore, rispetto al regime nominale (non occorre tenersi un margine di giri rispetto alla coppia massima in quanto all'eventuale aumento di carico compensa il cambio). L'economia di carburante quindi compensa il sicuro spreco dato dalla componente idrostatica del cambio. Inoltre vi è una minore solleccitazione di tutta la macchina senza i picchi di carico tipici di un cambio normale che si riperquotono su tutta la macchina ,dal motore fino alle gomme.

questo non è esattamente vero.
nella mia esperienza vedo che in lavori di traino i picchi di sforzo sono assorbiti bene dalla macchina, nel senso che si rallenta la marcia con un contenuto calo di giri (che comunque c'è sempre per piccolo che sia).
quando sono alla pdf invece se ad esempio l'erpice rotante prende un "ingozzata" di terra il calo di velocità non è sufficentemente rapido e si ha anche un accentuato calo di giri (dipendente dal picco, se grande cala anche di 400-500 giri), poi si riduce la velocità, salgono i giri e riaumenta la velocità.
questo comportamento decisamente sgradito è caratteristico dei cambi vario che ho sotto mano zf (6920) e jd (7810).

un'altra cosa che mi è stata consigliata è di impostare la velocità massima poco più alta di quella massima raggiungibile dalla macchina, infatti se la impostata è molto più alta, il trattore cerca sempre di raggiungerla andando leggermente sotto sforzo e consimando più gasolio.

[willi_graf]

Mi permetto di tornare a scrivere sul forum visto che si parla di un argomento che mi interessa particolarmente e sul quale avevo inserito il grafico di cui si sta parlando. Ci tengo a dire che queste trasmissioni dal punto di vista dell'efficienza sono piuttosto complesse, per cui è molto difficile dire a priori quale sia il sistema con rendimento maggiore, anche per gli specialisti del settore.



Il grafico poi rappresenta il rendimento misurato tra ingresso trasmissione e uscita mozzi ruote, per cui tiene conto del rendimento del cambio vero e proprio e di quello di coppia conica e riduttori.

Tutte le trasmissioni a variazione continua usate oggi sui trattori trasmettono una frazione della potenza per via meccanica e un'altra per via idrostatica. La soluzione Fendt usa un rotismo epicicloidale all'ingresso della trasmissione per ripartire la potenza tra le due parti (che quindi hanno sempre un rapporto di coppia in ingresso costante) mentre un ingranaggio ordinario a valle della trasmissione somma i due flussi di potenza. La trasmissione ZF invece usa un ingranaggio ordinario a monte della trasmissione per ripartire la potenza tra le due parti (che quindi hanno sempre un rapporto di giri in ingresso costante) e un rotismo epicicloidale a valle della trasmissione per sommare i due flussi di potenza.


Le parti idrostatiche delle due trasmissioni sono piuttosto simili, gli organi che trasmettono la componente meccanica sono invece piuttosto diversi. Essi sono praticamente inesistenti per Fendt (la selezione delle due gamme avviene a valle, dopo che i due flussi di potenza sono stati riuniti), mentre per la trasmissione ZF essi costituiscono in pratica un cambio a quattro marce sotto carico. Una volta scelta la configurazione ZF, la necessità di inserire delle gamme è stata dettata, prima che da esigenze di rendimenti, da esigenze cinematiche in quanto altrimenti non sarebbe stato possibile coprire il range di rapporto di trasmissione desiderato.



A valle del rotismo epicicloidale, la trasmissione ZF monta poi un inversore di marcia tradizionale che garantisce un rendimento in retromarcia del tutto simile a quello in marcia avanti. La soluzione Fendt invece inverte il moto dell'uscita invertendo l'angolo di inclinazione della pompa: questo rende la trasmissione molto elegante e semplice ma ha effetti negativi sull'efficienza della trasmissione. Infatti al diminuire della velocità la parte idraulica deve trasmettere una frazione sempre crescente della potenza motore sino a doverne trasmettere un valore addirittura maggiore durante la marcia indietro. Per questo, a bassissima velocità (sotto i 4 km/h) e soprattutto in retromarcia il rendimento è molto basso. Questo fatto non porta grossi svantaggi ma è di solito taciuto.

Durante la marcia avanti, l'effetto globalmente decrescente del rendimento di tutte le trasmissioni (comprese quelle completamente meccaniche) è dovuto agli effetti genericamente indicati come viscosi, tuttavia è da notare che la trasmissione Fendt presenta nelle due gamme un andamento molto simile, quasi sovrapponibile, dovuto proprio al fatto che le due gamme di lavoro sono selezionate a valle di tutta la trasmissione.



La trasmissione ZF ha, in corrispondenza della velocità minore per ogni gamma, un punto in cui la potenza è trasmessa interamente dalla parte meccanica, composta dai rotismi epicicloidali delle gamme. Il rendimento di questi componenti varia in funzione delle velocità dei loro alberi e delle coppie trasmesse, per cui è difficile vedere direttamente gli effetti positivi di questi punti sul grafico del rendimento. Si vede però un andamento molto più oscillante rispetto a quello della trasmissione Fendt con globalmente quattro punti di massimo (il primo è a velocità bassissime, non riportate nel grafico).


Il miglior rendimento ottenuto dalla trasmissione Fendt a basse velocità (intorno ai 5-6 km/h), quando la percentuale di potenza trasmessa per via idraulica è predominante, fa supporre che il gruppo idrostatico Fendt sia generalmente più efficiente, ricordando anche il fatto che la frazione trasmessa per via idraulica del cambio ZF non supera mai il 40%.



Spero che queste brevi note possano essere di aiuto alla discussione, come sempre molto interessante.

Come richiesto inserisco due schemi relativi alle trasmissioni Fendt Vario e ZF Eccom 1.5. Spero che siano comprensibili, nonostante la lingua.

(Fonti: schema Fendt, "Renius, K.Th.: Traktoren 1995/96, ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 98, 1996" schema ZF: "Renius, K. Th. und Böhler H.: Motoren und Getriebe bei Traktoren, Jahrbuch Agrartechnik 10, 1998.)

[Dj Rudy]

Se non ricordo male anche il 6910 poteva avere il vario!

Visto che la discussione è molto bella e molto tecnica, per stemperare un po' il clima: vantaggi del cambio vario:

http://it.youtube.com/watch?v=6AXHfXN9MBs

[albe 86]

Riapro l'argomento per fare una domanda sulla trasmissione dei nuovi Axion C-Matic, che è della zf, ma è come quella montata dai vari cvx, cvt e T 7500 vero? Non quella montata da deutz e Jd serie 6030 e 7030 europei. Secondo voi tra le due qual'è la migliore e con un maggiore rendimento?

[Toxi 82]

Riapro l'argomento per fare una domanda sulla trasmissione dei nuovi Axion C-Matic, che è della zf, ma è come quella montata dai vari cvx, cvt e T 7500 vero? Non quella montata da deutz e Jd serie 6030 e 7030 europei. Secondo voi tra le due qual'è la migliore e con un maggiore rendimento?

Distinguamo le due trasmissioni son differenti la Zf Eccom e lo Steyr S-Matic sono due trasmissioni differenti entrambi con 4 cambi gamma al loro interno ma come innesti è praticamente differenti son due scuole di pensiero all'interno del gruppo ZF....
Primo lo Steyr S-Matic ha i cambi gamma bruschi dovuti al NON USO DI FRIZIONI che gestiscono le 4 gamme ma è semplicemente le pompe idrauliche a far le cambiate mentre ZF ha un cambio più morbido dovuto a 4 frizioni che ognuna delle quali gestisce una gamma a sè.... Questo mi è stato detto da un amico che usa un trattore Steyr CVT e la stessa cosa gli è stata detta dal tecnico Case-Steyr.... mentre verificava i sistemi elettonici della sua macchina e dopo 5400ore di lavoro in 4 anni....http://chronik.htl-steyr.ac.at/htlde...or/ZF_S-Matic/
Detto questo il gruppo SDF prima JD e Claas poi usano il cambio di ZF mentre quello fabbricato in austria nelle ex fabbriche di Steyr viene prodotto l'altro cambio in esclusiva al gruppo CNH....

[Dj Rudy]

Da un po’ di tempo con Albe86 su MSN ci scambiamo opinioni su cosa offre il mercato dei trattori con cambio a variazione continua.

Questo post è il riassunto di quello che abbiamo trovato fino ad ora, (sicuramente ci sono delle imprecisioni).

Ariticolo di MAD sulle trasmissioni a variazione continua usate nei trattori

File PPT sul funzionamento del cambio Vario Fendt (File da scaricare, tasto destro: salva con nome).

Cambio costruito in varie versioni per equipaggiare le serie Fendt: 300, 400, 700, 800 e 900, anche le serie MF: 7400 e 8400 denominato in questo caso Dyna VT, e anche il JCB 8250. (Ringrazio Urbo per l’aiuto per l’host del file dato che ho il 56k).

La linea di Trasmissioni prodotta da ZF

Trasmissioni serie JD 6030 e 7030 Premium

Cambio a variazione continua ZF Eccom. In particolare fino al 6630 montano la versione 1,5, poi il 6830 e 6930 montano la versione 1,8, e il 7430 e 7530 montano la versione 2.0.

Trasmissioni serie JD 7030 e 8030 Americane

Cambio a variazione continua (IVT) di fabbricazione John Deere.

Trasmissione SDF Serie TTV

Cambio a variazione continua ZF Eccom.

Trasmissione serie CNH: Steyr CVT, Case CVX e New Holland T7500

Cambio a variazione continua ZF S-Matic.

Trasmissione Class serie Axion

Cambio a variazione continua C-Matic, è praticamente uguale al cambio del gruppo CNH (ZF S-Matic).

Trasmissione Class serie Xerion

Cambio a variazione continua ZF Eccom 3.5.

Probabilmente l'S-Matic rimarrà solo a Class dato che il gruppo CHN ha iniziato da un po' di tempo lo studio di nuove trasmissioni a variazione continua ed entro un anno probabilmente arriverà il T7000/Puma a variazione continua con un cambio diverso dal S-Matic (ecco la versione sperimentale Steyr come si può vedere è molto simile al Puma):

http://www.farmersguardian.com/story...eaturecode=215),

Inoltre entro il 2010-2011 arriveranno anche la serie T6500 con potenza fino a 150 cv, e probabilmente anche la serie T5500 (non è ancora sicura questa denominazione, comunque avrà cambio a variazione continua montato sulla struttura del T5000 e cabina Horizon).

Qui c’è uno schema riassuntivo di Motori/Trasmissioni/Marche per trattori con potenza tra 150 e 200 cv. (Schema by albe 86).



Mentre questo è un riassunto di cosa offre il mercato sulla gamma di potenza di circa 190-210 cv, tutte macchine abbastanza paragonabili sia come peso che come dimensioni.



Sono ben accette altre info e/o eventuali correzioni di errori.

[albe 86]

Settimana scorsa ho finalmente avuto il piacere di sperimentare a casa mia la trasmissione a variazione continua, nello specifico quella Vario Fendt, montata su di un Massey Ferguson 7495, e la Zf Eccom, montata da un Jd 6830 autopowr.
Le macchine in questione erano così equipaggaite:
Mf 7495: gomme Michelin Xm 28 710/70 R 38 e 600/65 R 30, sollevatore anteriore con zavorra da 15 q.li, 4 distributori elettrici con azionamento riunito sul bracciolo del sedile, sospensioni assale anteriore e cabina sospesa, monitor GTA 3 con telecamera.
Jd 6830 autopowr: gomme michelin Xm 28 800/65 R 32 e Xm 27 580/70 R 26, assale anteriore sospeso, 4 distributori elettrici, trasmissione Autopowr, zavorra da 9 q.li.
La prova è stata effettuata per entrambi con uno screpper Fontana da 6 metri cubi di capacità, un attrezzo in grado di sfruttare al massimo i vantaggi offerti dalla trasmissione a variazione continua, in quanto il lavoro che svolge è caratterizzato da frequenti variazioni di carico e velocità.
Rispetto ad un powershift a 4 stadi, che ero abituato ad utilizzare, la comodità di lavoro è decisamente più elevata in quanto, nei ritorni a vuoto e nei normali trasferimenti, si può raggiungere la velocità desiderata senza effettuare cambi di gamma e con un'infinita disponibilità di combinazioni tra rapporto e regime del motore. Le strategie di guida di Jd e Mf erano però sostanzialmente differenti. Il Mf metteva a disposizione la scelta di due regimi motore memorizzati e due velocità di lavoro, anch'esse memorizzate. Di fatto nell'utilizzo tenevo il regime A impostato a 1880 giri ed il B a 1550 giri, mentre le velocità di lavoro erano impostate a circa 4,5 km orari per la fase di carico (Sv1) ed a circa 10,5 km orari per la fase di trasporto (Sv2). Nell'uso impostavo il regime motore A e la velocità Sv1 quando stavo caricando lo screpper. Il selettore del supervisore era impostato tra il 5 e il 10 % di calo di giri del motore, in quanto ad una percentuale maggiore il motore andava troppo sotto sforzo. In pratica era privilegiato il mantenimento del regime del motore, a discapito della velocità, che veniva ridotta in condizioni di sforzo elevato. Una volta caricato lo screpper, quindi in fase di trasferimento, inserivo la velocità Sv2 ed il regime motore B. In ogni momento era comunque possibile variare il rapporto agendo sulla levetta posizionata sul bracciolo oppure tramite la leva dell'inversore. Questa era la procedura per utilizzare al massimo gli automatismi offerti dalla macchina, ma era anche possibile regolare normalmente il regime motore agendo sull'acceleratore a pedale, che però si è rivelato un po' scomodo nell'uso in quanto troppo sensibile e quindi difficile da mantenere costante su fondo sconnesso e anche un po' troppo vicino ai pedali dei freni. Mi è capitato di voler ridurre la velocità di lavoro in fase di carico, e mi ritrovavo ad utilizzare la mano sinistra per tirare indietro la levetta sul bracciolo, con un po' di pratica penso che avrei trovato molto comodo l'utilizzo dell'inversore per ridurre il rapporto di trasmissione. L'azionamento dei distributori idraulici (elettrici) era molto preciso, con un controllo sensibile alle minime variazioni di pressione sul pulsante. La posizione dei distributori era però un po' troppo arretrata e costringeva a tenere il braccio in una posizione un po' innaturale. Una cosa che invece ho apprezzato molto è il comando per azionare da terra i distributori idraulici, che permette anche di scaricare le prese in fase di attacco e stacco delle tubazioni idrauliche. La macchina, pesata a fine prova e con circa 200 litri di gasolio, aveva un peso di 95 quintali, di cui ben 59 sull'anteriore. A vuoto siamo a circa 76-77 quintali. La distribuzione dei pesi, ottima, è però aiutata dalla zavorra di 15 quintali attaccata al sollevatore anteriore che la portava avanti aumentando l'effetto leva. Lo stesso sollevatore aiutava la distribuzione dei pesi in quanto pesa circa 2 quintali. Il comfort di guida è risultato molto buono grazie alle sospensioni di assale anteriore e cabina, peccato che la sospensione anteriore limitasse un po' la luce libera da terra che, nel resto della macchina, è molto alta. Il cambio permetteva di utilizzare anche la modalità di guida a pedale, che ho provato solo in fase di spostamento. La comodità di utilizzo è molto elevata, c'è anche la possibilità di regolare il freno motore su 4 livelli diversi. In modalità eco però, accelerando, il motore veniva lasciato sforzare un po' troppo per i miei gusti. La macchina presentava anche un'ottima sterzata, nonostante il passo lungo la manovrabilità è decisamente elevata. L'attenzione ai particolari mi è sembrata elevata, il computer GTA 3 è completo e offre innumerevoli informazioni e regolazioni. Il grado di automatismo è aumentato anche dall'ottimo sistema di gestione di manovre a fine campo, che avevo potuto sperimentare in occasione del Dyna-tour. La pulizia del filtro dell'aria e dei radiatori è risultata particolarmente agevole grazie ad un ingegnoso sistema di apertura. La visibilità era buona ed era addirittura possibile vedere nel display del GTA 3 il lavoro svolto nel retro della macchina grazie ad una telecamera posizionata sul tetto del trattore.
La prova del Jd è stata molto più ridotta, anche perchè conoscevo già bene i nuovi serie 30, avendo avuto in prova il 7430, di cui confermo le doti che avevo riportato nel post dedicato. Mi limito quindi a descrivere la trasmissione, la Zf Eccom che Jd chiama Autopowr. La macchina era impostata con selettore "modalità di guida" in posizione 4, e cioè una posizione che tende a privilegiare la velocità di lavoro lasciando sendere di più il regime motore, sia in condizioni di sforzo elevato che limitato. La leva di controllo della trasmissione era impostata per raggiungere i 12 km orari in poszione 1. Per non utilizzare il pedale dell'acceleratore utilizzavo quello a mano, mettendolo in posizione di massimo regime motore. La gestione del cambio però permetteva alla macchina di avere, in ogni momento, il regime motore più basso possibile per non farlo andare sotto sforzo, perciò in condizioni di trasporto la macchina procedeva ai 12 km orari impostati a soli 1300 giri. Quando invece caricavo le screpper posizionavo la leva della trasmissione a circa 4 km orari, abbassato lo screpper il motore andava sotto sforzo, di conseguenza accorciava ulteriormente il rapporto del cambio e aumentava il regime motore quasi fino al massimo, così da sfruttare la potenza massima del motore e non farlo andare troppo in sofferenza. Una volta sollevato lo screpper la macchina riallungava il rapporto e abbassava il regime motore per ottenere il minor consumo possibile. Si sarebbe potuto utilizzare la leva in un altro modo, e cioè impostando i 12 km orari per il trasporto in posizione 2 ed i 4 km orari, per la fase di carico, in posizione 1. Al contrario di quanto pensassi però anche come lo stavo utilizzando era molto comodo ed intuitivo trovare la velocità ottimale parzializzando la posizione della leva, in quanto sul trachimetro si accendevano delle lucine rosse di fianco al valore della velocità per rendere immediatamente visualizzabile la velocità impostata per ogni posizione della leva di comando. Era inoltre possibile utilizzare il cambio con modalità differenti, lasciando al computer il compito di gestire completamente la trasmissione oppure addirittura spegnendo il controllo elettronico.
Tirando un po' le somme di tutto ciò mi sono trovato di fronte a due ottime macchine, il cambio vario apre prospettive di comodità di guida inarrivabili per trattori con trasmissioni "tradizionali". Nell'utilizzo con lo screpper non ho notato rilevanti differenze di forza di trazione rispetto ai trattori dotati di powershift di fianco a cui stavo lavorando.

Qui trovate alcune foto del 6830 della prova:

http://www.forum-macchine.it/showthread.php?p=365903&posted=1#post365903

[Gian81]

Complimenti per la descrizione della prova che hai potuto eseguire!!!Non ho capito una cosa:col 6830 tenevi sempre la leva dell'acceleratore a mano in posizione di massimo regime motore e l'elettronica pensava a regolare i giri in base allo sforzo?

[albe 86]

Grazie Gian! Hai proprio capito bene, tenevo l'acceleratore a mano sempre al massimo, e provvedeva la gestione elettronica a dare i giri motore che servivano alla macchina per cercare di contenere i consumi. Diciamo che l'acceleratore a mano serve più come limite massimo per il regime motore che come vero regolatore del regime stesso. Ciò ovviamente con selettore di modalità in posizione che privilegia il mantenimento della velocità, perchè se si sceglie di privilegiare il mantenimento del regime motore impostato la macchina avrà piccole variazioni di regime e l'accelratore a mano avrebbe la stessa funzione che nei trattori a marce.

[Gian81]

Ciò ovviamente con selettore di modalità in posizione che privilegia il mantenimento della velocità

Se ho capito bene è la modalità per il traino leggero che mantiene la velocità col minor numero possibile di giri?

se si sceglie di privilegiare il mantenimento del regime motore impostato la macchina avrà piccole variazioni di regime e l'accelratore a mano avrebbe la stessa funzione che nei trattori a marce.

Questa invece è la modalità per il traino pesante per avere a disposizione tutta la potenza del motore?

Il selettore che consente di cambiare modalità è posizionato sulla consolle laterale,dov'era anche nei modelli della serie 7020?

[albe 86]

Si Gian, sono esatte entrambe le tue domande. Naturalmente è possibile poi scegliere tutta una gamma di soluzioni intermedie tra le due. Questo "selettore" come l'avevo chiamato io non è più un potenziometro, ma è una scala graduata in uno dei menu del computer di bordo.

[Silvestrone]

7495dynavt... In ogni momento era comunque possibile variare il rapporto agendo sulla levetta posizionata sul bracciolo oppure tramite la leva dell'inversore.

Però appena rilasci la levetta il trattore torna alla velocità automatica pre impostata,non rimane alla velocità che hai raggiunto spingendo la levetta, per variare la velocità in maniera definitiva quando lavori con le velocità pre impostate devi agire sulla rotellina. Secondo il mio parere questa modalità di lavoro non è molto comoda quando si utlizza uno scraper, preferirei tenerlo in modalità pedale dove una volta impostati i giri il trattore va al massimo delle sue possibilità.

[albe 86]

Però appena rilasci la levetta il trattore torna alla velocità automatica pre impostata,non rimane alla velocità che hai raggiunto spingendo la levetta, per variare la velocità in maniera definitiva quando lavori con le velocità pre impostate devi agire sulla rotellina. Secondo il mio parere questa modalità di lavoro non è molto comoda quando si utlizza uno scraper, preferirei tenerlo in modalità pedale dove una volta impostati i giri il trattore va al massimo delle sue possibilità.

Silvestrone, quando lavori in velocità impostata (es Sv1) e poi modifichi la velocità con la leva, la velocità impostata si disinserisce e quindi ripassi automaticamente al controllo totale tramite leva.