Tre cilindri vs Quattro cilindri

[Cinghiale]

Lasciate perdere i motori a tre cilindri, a meno che non siano a due tempi: il loro funzionamento è molto rude e sono una fucina di vibrazioni, dovute alle irregolarità di combustione (una ogni 240°) ed alle forze alterne d'inerzia. Il modello da Lei scelto (R2 76) da 74 CV = 54.5 kW è già a quattro cilindri. Se desiderasse la sovralimentazione, potrebbe orientarsi sul modello 86 da 87 CV = 64 kW e la differenza di prezzo fra i due modelli non è poi così grande.

[masseyharris]

Tre cilindri vs Quattro cilindri

oltre a cio' che dice cinghiale con cui sono d'accordo tieni conto anche del fatto che con un 4 cilindri al posto di un 3, guadagni molto anche come affidabiltà! che oltre alle prestazioni penso sia la cosa più importante......... ciao

[sprint]

personalmente penso che un tre cilindri abbia gli stessi problemi di affidabilita che puo avere un 4 o un 6 cilindri....nella mia zona di sprint o r2 65 3 cil turbo ce ne sono una decina e alcuni anno parecchi anni...ma di problemi non ne hanno ancora avuti...perlomeno problemi gravi o comunque legati al fatto di avere il motore a tre cil...tra l'altro ci sono quattro contoterzisti nella mia zona che lo sprint 65 ce l'anno da quando è iniziata la sua vendita , ma ancora vanno e pure bene e di ore ne fanno....

[Cinghiale]

Motori, forze alterne d'inerzia ed equilibratura.

Il problema deriva dal rapporto che intercorre fra numero di cilindri e ciclo termodinamico del motore. Innanzi tutto, si deve osservare che i singoli cilindri dei motori a quattro tempi completano il ciclo termodinamico (di due isocore e due adiabatiche per il ciclo Otto dei motori ad accensione comandata oppure di due isobare e due adiabatiche per il ciclo Diesel dei motori ad accensione per compressione) in due giri dell'albero, ovvero 720° di manovella, mentre per i cilindri di un motore a due tempi, basta un giro, ovvero 360° di manovella. Limitiamo, ora, il discorso ai motori a quattro tempi ad accensione per compressione, comunemente impiegati sui trattori. Consideriamo che, nei 720° di manovella impiegati a percorrere un ciclo, solo 180 sono attivo, ovvero, il cilindro, sotto l'espansione dei gas combusti, compie lavoro. Per avere un funzionamento regolare, occorre avere almeno un cilindro in fase di espansione, ovvero, tra l'inizio della fase di espansione di un cilindro e l'inizio della fase di espansione del cilindro successivo devono intercorrere non più di 180°. Dividendo 720 per 180 si ottiene, appunto, 4, numero minimo di cilindri necessario per avere un funzionamento regolare dal punto di vista termodinamico.

In pratica, l'aumento del numero dei cilindri ha il vantaggio di ridurre lo scarto tra il valore massimo al ciclo della coppia e il suo valore medio.

Inoltre, occorre tenere presente il fenomeno delle forze alterne d'inerzia, dovute al moto armonico dei pistoni e delle bielle, funzione della velocità angolare del motore ed aventi stessa periodicità (primo ordine) od un suo multiplo (ordini superiori). Tali forza si sommano tenendo conto della sfasatura temporale e così si fa anche per i momenti rispetto all'asse dell'albero a gomiti. Eseguendo il calcolo, si vede come 4 sia il numero minimo di cilindri per avere l'equilibratura delle forze e dei momenti alterni d'inerzia de primo ordine, mentre i motori a 6 cilindri saranno equilibrati anche al secondo ordine. Non considereremo i motori a 5 cilindri, poiché generano un momento d'inerzia del primo ordine. Per contrastare le forze alterne d'inerzia dovute al moto armonico ed alla sfasatura delle combustioni, sovente si ricorre alla palliazione con dimensionamento generoso del volano e con masse rotanti o traslanti che, con il loro moto, generino forze e / o momenti alterni d'inerzia eguali ed opposti rispetto a quelli da equilibrare, ma, comunque, trattasi di una soluzione di ripiego che, al massimo, si potrebbe accettare su di un motore a quattro cilindri per equilibrarlo anche al secondo ordine (Meccanismo di Lanchester).
I progettisti di macchine agricole, pur conoscendo questi argomenti, fanno finta di ignorarli, poiché, per avere un trattore leggermente più corto, anziché scalare opportunamente tutte le dimensioni, ricorrono alla pratica molto più economica di levare un cilindro, con il vantaggio di usare gli stessi utensili e le stesse parti del motore più grande, eccezion fatta per il monoblocco, l'albero a gomiti e l'albero a camme principale e loro omologhi nella pompa ad iniezione.


Per saperne di più:

http://www.mecc.polimi.it/~curami/lezioni/mecc07.pdf

http://www.ed-cremonese.it/handbook-update/mechanics/sez02/cap18/par13/o-m-par13.htm

[555-M]

Non sono molto esperto di meccanica anche se all'università qualcosa ho studiato in merito. Ma a prescindere dalla teoria, avete idea di quante ore faceva un 480 o un 455? Scusate se metto in mezzo i fiat ma sono gli unici 3 cilindri che conosco bene.
Sono mezzi che fanno 18.000h senza problemi (al motore). Il 455 ce lo avevo io e il 480 mio zio. Quindi attenzione a dire che durano poco. Sui nuovi non saprei ma penso siano sul mercato da poco per valutarne la durata.

[First]

3 cilindri

Concordo con te 555, io ho un agrifull 55 del 86 (3 cilindri) e va ancora come un orologio senza mai avere avuto nessun problema. Ciao

[sprint]

indubbiamente il funzionamento rude di cui si parla e dannoso se il motore tre cilindri equipaggia un'auto come la a2 sopracitata, ma quando si tratta di trattori questo aspetto diventa molto marginale...come dicevo in precedenza avendo uno sprint 3 cil , un 653 cl sempre 3 cil e in passato un 550 sempre 3 cil , posso dire senza dubbio che al minimo vibrano piu di un 4 cilindri, ma a regime di lavoro problemi non ce ne sono...e come affidabilita fin'ora non ci sono mai stati problemi....
forse i problemi ci sarebbero se si trattasse di motori automobilistici che raggiungono un numero piu che doppio di giri ed erogano potenze specifiche ben maggiori...ormai per i turbodiesel per auto siamo sugli 80/90 cv litro...sicuramente a questo punto per costruire un2000 di cilindrata turbodiesel che raggiunge i 5000 giri min e che eroga 180 cv si avvarranno di un'architettura a 4 cilindri anziche a tre....ovvio...

[Landini 4000]

Devo dire che con la mia domanda ho suscitato una bella discussione e scambio di opinioni sui motori a tre o quattro cilindri, personalmente per rifarmi a quello che dice 555 e parlo per esperienza personale avendo un fiat 450 ( glorioso lo definirei ) che con i suoi tre cilindri ha svolto e svolge tuttora degnamente il proprio lavoro.
Sul nuovo acquisto credo che punterò sul quattro cilindri turbo con un'po' di cv in più.
Grazie a tutti

[masseyharris]

Voglio solo dire che non metto affatto in dubbio l'affidabilità di un 3 cilindri che puo' essere più scattante, maneggevole e anche abbastanza duraturo......... ma non mi si puo' dire che non vi siano differenze con un 4 cilindri in quanto quest'ultimo è, per costruzione, un motore più completo e con indici di sollecitazione più bassi rispetto ad un 3 cilindri. E per chi non lo sapesse, l'indice di sollecitazione da un senso alla durata del motore, quanto più alto è, peggio è. Per il resto basta leggere attentamente le parole di un ingegnere meccanico come cinghiale (e studiare un po' di fisica) il quale, penso, vi abbia fatto ben capire le differenze tra un 4 ed un 3 cilindri. (R2 66=3 cilindri 3000cm cubici, R2 76=4 cilindri 4000cm cubici o ancor meglio l'R2 86 da 4 cilindri turbo). Anche in base a questa netta differenza di cilindrata io consigliavo semplicemente un 4 cilindri, non volevo certo sollevare tutto quel polverone sui 3 cilindri........

[Cinghiale]

indici di sollecitazione

(omissis) ... l'indice di sollecitazione da un senso alla durata del motore, quanto più alto è, peggio è. ... (omissis)

Per avere un'idea dell'indice di sollecitazione nei motori a quattro tempi, in cui la fase attiva di ogni cilindro dura 180° di manovella, mi pregio di scrivere quanto segue:


Motori a tre cilindri
(ordine d'accensione 1 - 2 - 3)

Combustioni ogni 240°

• da 0° a 180° fase attiva cilindro 1
• da 180° a 240° moto per inerzia
• da 240° a 420° fase attiva cilindro 2
• da 420° a 480° moto per inerzia
• da 480° a 660° fase attiva cilindro 3
• da 660° a 720° moto per inerzia

Motori a quattro cilindri
(ordine d'accensione: 1 - 3 - 4 - 2)

Combustioni ogni 180°

• da 0° a 180° fase attiva cilindro 1
• da 180° a 360° fase attiva cilindro 3
• da 360° a 540° fase attiva cilindro 4
• da 540° a 180° fase attiva cilindro 2

Motori a sei cilindri
(ordine d'accensione: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4)

Combustioni ogni 120°

• da 0° a 60° prima parte fase attiva cilindro 1 & terza parte fase attiva cilindro 4
• da 60° a 120° seconda parte fase attiva cilindro 1
• da 120° a 180° prima parte fase attiva cilindro 5 & terza parte fase attiva cilindro 1
• da 180° a 240° seconda parte fase attiva cilindro 5
• da 240° a 300° prima parte fase attiva cilindro 3 & terza parte fase attiva cilindro 5
• da 300° a 360° seconda parte fase attiva cilindro 3
• da 360° a 420° prima parte fase attiva cilindro 6 & terza parte fase attiva cilindro 3
• da 420° a 480° seconda parte fase attiva cilindro 6
• da 480° a 540° prima parte fase attiva cilindro 2 & terza parte fase attiva cilindro 6
• da 540° a 600° seconda parte fase attiva cilindro 2
• da 600° a 660° prima parte fase attiva cilindro 4 & terza parte fase attiva cilindro 2
• da 660° a 720° seconda parte fase attiva cilindro 4

Come si può osservare, le fasi attive di due cilindri si sommano quando il momento erogato da ognuno è minore (crescente per quelli in prima parte, decrescente per quelli in terza), mentre quando c'è un solo cilindro in fase attiva, lo è nella parte in cui eroga il maggior momento motore.


Motori ad otto cilindri
(ordine d'accensione: 1 - 5 - 7 - 3 - 8 - 4 - 2 - 6)

Combustioni ogni 90°

• da 0° a 90° prima parte fase attiva cilindro 1 & seconda parte fase attiva cilindro 6
• da 90° a 180° prima parte fase attiva cilindro 5 & seconda parte fase attiva cilindro 1
• da 180° a 270° prima parte fase attiva cilindro 7 & seconda parte fase attiva cilindro 5
• da 270° a 360° prima parte fase attiva cilindro 3 & seconda parte fase attiva cilindro 7
• da 360° a 450° prima parte fase attiva cilindro 8 & seconda parte fase attiva cilindro 3
• da 450° a 540° prima parte fase attiva cilindro 4 & seconda parte fase attiva cilindro 8
• da 540° a 630° prima parte fase attiva cilindro 2 & seconda parte fase attiva cilindro 4
• da 630° a 720° prima parte fase attiva cilindro 6 & seconda parte fase attiva cilindro 2

Come si può osservare, il ciclo è diviso in periodi di 90°, durante i quali si sovrappone la prima parte della fase attiva di un cilindro con la seconda parte della fase attiva di un altro.

[Actros 1857]

Per avere un'idea dell'indice di sollecitazione nei motori a quattro tempi, in cui la fase attiva di ogni cilindro dura 180° di manovella, mi pregio di scrivere quanto segue

Chiedo scusa...ma dove viene indicato questo fantomatico "indice di sollecitazione"?
Per ovviare a questa enorme sollecitazione che si ha nei motori 3 cilindi i progettisti quali rimedi adottano?
Leggo con molto piacere i vari discernimenti teorici ma, come detto da altri, resterei più sul lato pratico.
Appurato che i 3 Cilindri vengono (o sono stati) ampiamente utilizzati su trattrici agricole, sarebbe il caso di vedere la differenza tra il 3 e il 4 cilindri SOLO sotto il punto di vista prestazioni\consumi.
Secono il mio parere tutta la parte teorica e le ipotesi di mancanza di affidabilità vanno lasciate da parte.

[Cinghiale]

Motori, vibrazioni e consumi.

L'indice di sollecitazione si deduce dall'oscillazione della curva del momento erogato all'albero in funzione dell'angolo di rotazione: va da sé che il motore a tre cilindri, presentando tre momenti di marcia per inerzia, essendo più irregolare, sollecita maggiormente gli organi posti a valle. Per ovviare, almeno in parte, questo inconveniente, si dovrà dimensionare in modo più generoso il volano, il quale, con il suo momento d'inerzia, assorbirà in parte le oscillazioni intrinseche del motore e, per quanto riguarda le forze alterne d'inerzia, un meccanismo che ne crei altre uguali ed opposte, in modo tale da effettuare una sorta di cancellazione attiva.
Dal punto di vista del rendimento, il frazionamento minore riduce le perdite per attrito (due cuscinetti radenti radiali in meno ed un gruppo di fasce elastiche in meno per ogni cilindro aggiunto), mentre l'incremento di cilindrata unitaria che ne deriva diminuisce il regime al quale viene erogato il massimo momento motore utile ed il valore di quest'ultimo, sempre che non vengano adottati sistemi per aumentare il coefficiente i riempimento, come variatori di fase per la distribuzione o tromboncini accordabili.

[boccia7]

posso dire la mia l'unica differenza che ho notato è che un 3 cilindri deve lavorare co più giri mentre un 4 cil. lavora bene anche con poco gas

[Actros 1857]

Certamente, un motore 3 cilindri 4 tempi funziona, gira, lavora e, a parità di cilindrata, essendo meno frazionato, eroga un momento più alto a bassi regimi, e, quanto ad affidabilità, è quasi confrontabile con i 4 cilindri, ma resta sempre un motore dal funzionamento molto rude

Rileggendo quanto da Lei scritto direi che, a parità di cilindrata è da ritenersi migliore un 3 cilindri rispetto ad un 4 per un trattore agricolo.
Maggior momento a basso numero di giri...
O sbaglio?

[Cinghiale]

Maggior momento a basso numero di giri, ma si tenga presente che il momento cui si fa riferimento è un valore medio (integrato sul periodo e diviso per il medesimo), però erogato in maniera irregolare.

[Actros 1857]

però erogato in maniera irregolare.

Ma uniformato dal volano...o sbaglio?

[delfo]

Visto che si è tirato in ballo questo confronto va detto che considerare l'affidabilita' un fatto puramente matematico è secondo me in se un bell'esercizio tecnico visto e considerato che oggi proprio perchè le conoscenze ci sono tutte si puo' intervenire con materiali adeguati e dimensionamenti opportuni al fine che un propulsore di qualunque tipo esso sia duri quanto i progettisti si attendono.

Tanto per fugare dubbi sono uno che da sempre è innamorato dei propulsori plurifrazionati (il mio ideale sarebbe possedere un 8 cilindri in linea ma ahime' hanno smesso di farli da un po') però mi sembra che il tre cilindri in campo agricolo si sia guadagnato il suo quarto di nobilità sul campo con moltissime macchine che negli anni hanno fatto la gioia dei loro utilizzatori.

Peraltro anche in campo automobilitico mi sembra che la tendenza su certi tipi di propulsori è decisamente a favore dei tre cilindri e onestamente non me la sento proprio di dire che motori come quello della Woksvagen ( a proposito anche per i benzina la casa tedesca ha fatto la stessa scelta con il 1.2 litri) o come quello della Yaris, o come quelli in casa Mitsubishi, o come quelli della Smart, o come quello più recente della Kia, o come quelli della Opel ecc. ecc. siano motori scadenti per definizione.
Certamente nella scelta pesa la componente della modularità con conseguente risparmio ma si deve tener conto che all'utilizzatore finale tali propulsori non sembrano inferiori.

Infatti si deve tener conto che al disotto di certe dimensioni il frazionamento eccessivo può risultare persino dannoso a causa delle maggiori inerzie ed attriti e quindi è ad esempio proprio per questo che le case automobilistiche al di sotto di certe dimensioni optano per il tre cilindri.

E quindi succede che un 1000 tre cilindri possa risultare più brillante di un pari cilindrata a 4 soprattutto perchè ha cilindri più grandi che mi permettono oltretutto di adottare valvole più grandi per migliorare il riempimento dei pistoni. Per quanto riguarda le vibrazioni direi che negli ultimi anni molto si è fatto tant'e' che le ultime "esperienze" a tre cilindri in alcuni casi si stentano addirittura riconoscerle se non si ha un orecchio allenato.

Quindi anche se tutte le considerazioni dei precedenti post sono teoricamente corrette si scontrano poi sui risultati pratici ottenuti da propulsori a tre cilindri (mi viene in mente qualche deutz, Same, Fiat, Om, Kubota, Perkins, Vm, Schluter, ecc).

Secondo me vale un pò lo stesso discorso dei confronti tra un 4 cilindri ed un 6, infatti sebbene siamo tutti convinti che il 6 cilindri sia superiore come tipologia di propulsore resta il fatto che senza pensarci troppo mi vengono in mente non pochi 4 cilindri che a parita' di potenza risultano più brillanti, economici, redditizi ed in alcuni casi perfino duraturi di alcuni motori 6 cilindri.....eppure il 6 cilindri in teoria è decisamente meglio di un 4.

Saluti

[Cinghiale]

Volani

Ma uniformato dal volano... o sbaglio?

Il volano, purtroppo, anche se generosamente dimensionato, compensa le piccole irregolarità, in un motore a tre cilindri, abbiamo 180° di manovella su 720° dell'intero ciclo termodinamico, pari al 25% del totale, in cui il motore marcia per inerzia. Non trattandosi di un motocoltivatore da condurre a mano o di una motosega da reggere, ma un'installazione di una certa importanza, non collocherei mai un motore a tre cilindri quattro tempi su di un veicolo, stradale od agricolo quale esso sia.

(omissis) ... si può intervenire con materiali adeguati e dimensionamenti opportuni al fine che un propulsore di qualunque tipo esso sia duri quanto i progettisti si attendono.

Purtroppo, si progetta a durata e molti progettisti, su incarico dall'Azienda, calcolano dei componenti non essenziali per la sicurezza in modo tale che si debbano guastare, per lucrare anche sulla vendita dei ricambi. Esistono le curve del Wöhler per il calcolo delle sollecitazioni di fatica: al di sotto di una certo ammontare, la durata è infinita, ma questo logico criterio non è seguito.

(omissis) ... succede che un 1000 tre cilindri possa risultare più brillante di un pari cilindrata a 4 soprattutto perché ha cilindri più grandi, che mi permettono, oltre tutto, di adottare valvole più grandi per migliorare il riempimento dei pistoni.

Non fa fede la dimensione della valvola, quanto il rapporto fra la superficie della stessa e quella della base del cilindro, per cui il tutto risulta proporzionato secondo scala, non linearità permettendo.

(omissis) ... vale un po' lo stesso discorso dei confronti tra un 4 cilindri ed un 6, infatti, sebbene siamo tutti convinti che il 6 cilindri sia superiore come tipologia di propulsore, resta il fatto che, senza pensarci troppo, mi vengono in mente non pochi 4 cilindri che, a parità di potenza, risultano più brillanti, economici, redditizi ed in alcuni casi perfino duraturi di alcuni motori 6 cilindri ... (omissis)

Il confronto fra motori a 4 cilindri e motori a 6 cilindri ha senso, poiché si tratta di propulsori che hanno sempre almeno un cilindro in fase attiva (espansione), mentre il motore a 3 cilindri ha il 25% di marcia per inerzia.

[Actros 1857]

Non trattandosi di un motocoltivatore da condurre a mano o di una motosega da reggere, ma un'installazione di una certa importanza, non collocherei mai un motore a tre cilindri quattro tempi su di un veicolo, stradale od agricolo quale esso sia.

Una domanda sorge spontanea...ma tutte le macchine 3 cilindri (Yaris, Matiz, Innocenti Small,....) sono state progettate così giusto per lo sfizio o per avere minor spazio occupato nel vano motore?
Seguendo i tuoi ragionamenti sembra che hai due grossi paraocchi che non ti fanno vedere quello che avviene tutt'ora nel mondo motoristico sia automobilistico che industriale. Così di primo acchitto direi che tu sei convinto delle tue idee e non accetti che qualcuno cerchi di contestartele.
Questa è solo una mia idea...
Anche perchè tutto quello che hai scritto lo hanno insegnato pure a me che sono un semplice perito meccanico...non c'è bisoogno di essere ingegneri iscritti all''albo per sapere quelle cose...

Purtroppo, si progetta a durata e molti progettisti, su incarico dall'Azienda, calcolano dei componenti non essenziali per la sicurezza in modo tale che si debbano guastare, per lucrare anche sulla vendita dei ricambi. Esistono le curve del Wöhler per il calcolo delle sollecitazioni di fatica: al di sotto di una certo ammontare, la durata è infinita, ma questo logico criterio non è seguito.

Finchè non mi porti una prova tangibile ed inconfutabile di quello che dici, per me questa rimane le più grande leggenda metropolitana esistente al mondo!

[delfo]

Caro cinghiale sono a conoscenza dell'esistenza di rapporti tra valvole e cilindro ma almeno secondo me stai dimenticando che le valvole hanno una forma circolare e che insieme a loro sulla testa del pistone deve trovare posto anche l'iniettore oltre che mantenere una quantita' di materiale sufficiente sui bordi al fine che il tutto sia resistente alle elevatissime temperature che sviluppano all'interno di un cilindro.

Se a tutto questo unisci il fatto che in agricoltura non si possono adottare delle misure quadre o super quadre e che la diffusione dei plurivalvole non è ancora elevatissima arrivi immediatamente a ritrovarti delle valvole che con cilindrate limitate rischiano di strangolare la resa del propulsore.

Da qui l'adozione di tre cilindri anziche' 4 più piccoli che pur con le loro limitazioni riescono a rappresentare una soluzione economica ed efficace.
Se poi magari ci affianchi anche una turbinetta rischi di ritrovarti un motore migliore di quanto non siano alcuni 4 cilindri di pari cilindrata aspirati.

Questo vale anche per le automobili (come ho già detto in precedenza).

Per quel che riguarda la famosa durata calcolata al fine che il mezzo si guasti per poter vendere i pezzi di ricambi secondo me non trova riscontro nella realtà almeno parlando di "motore" inteso come la parte dura dello stesso(a meno che ci aspettiamo un motore con durata eterna), infatti nella mia esperienza ho avuto sempre trattori che hanno avuto durate superiori alle 15.000 ore e automobili che hanno durato spesso di più di quanto promesso.

Peraltro va detto che le curve sulla resistenza citate riguardano se non ricordo male le singole componenti poichè il propulsore è un insieme complesso in cui l'usura incide sulla tenuta (ad esempio delle fasce o delle valvole) e quindi non si tratta solo di dimensionare in modo opportuno perche' il componente non arrivi a rottura ma anche di scegliere i materiali più resistenti al fine che l'usura non l'intacchi.
Purtroppo tali materiali hanno sempre dei costi elevatissimi e quindi il compromesso che si trova è quello di costruire dei motori con durate accettabili (e mi sembra che sul mercato ce ne siano abbastanza a prescindere dal loro frazionamento) e con costi altrettanto accettabili.
Non serivrebbe molto avere propulsori eterni se poi il loro costo fosse tale da renderne impossibile la vendita.

Peraltro se l'imput di calcolare una durata non elevatissima arriva dritto dritto dalle case produttrici credo che faccia poca differenza se scelgo un 3, un 4 o u 6 cilindri tanto comunque avranno la stessa componentistica che durerà lo stesso tempo (visto e considerato che questa è calcolabile) al fine di incrementare le vendite dei ricambi.

Secondo me non è così, infatti e' da un po' che le case hanno scoperto che per guadagnare è sufficiente fare "macchine"(in senso generale) affidabili meccanicamente che vengano invecchiate anzitempo grazie all'uscita ciclica di nuovi modelli aggiornati (vogliamo parlare dello scandalo della gestione centellinata delle norme antinquinamento???) che spingono il cliente a cambiare modello.

Nel comparto agricolo questa tecnica si sta affermando solo recentemente ma sulle automobili e' diffusa da molti anni basti pensare al notevole abbassamento dell'eta media delle automobili nel mondo sviluppato.

A questo punto cosa conviene fare agli ingegneri Toyota sviluppare un modello nuovo scarsamente affidabile per poter luclare sui ricambi ( e rovinarsi il nome) o creare una Yaris ancora più affidabile Euro 5 e performante che possa spingere i possessori del modello precedente a cambiare l'auto????

Se quindi esce la nuova Yaris ed è a tre cilindri direi che il problema affidabilità non leva il sonno proprio a nessuno.....

Lo stesso discorso vale per case come Nholland, J Deere, Same ecc.

Immaginate se a qualcuno dalle parti di Waterloo sia venuto in mente di produrre i nuovi serie 30 con componentistica del motore che abbia una durata limitata al fine che il Povero Jd Fan possa fare avanti e indietro dall'autoricambi??? E quanto durerebbe la sua fede granitica nel marchio che Jd si è guadaganta dandogli macchine affidabili???(colgo l'occasione per un saluto al buon Jd fan)

Tempo un anno che la voce si spande e la Jdeere Italia chiude i bilanci in perdita altro che guadagni dai ricambi.

Basta vedere cos'e' successo in Jd per gli sparuti casi di malfunzionamenti dei primi Common Rail (ma gli esempi potrebbero essere molti) o in altri marchi in cui alcuni guasti ricorrenti hanno dato adito a detti come "con Landini si finiscono i soldini ecc"

E lo stesso vale per tutte le altre case.

Qui non è in discussione se il tre cilindri è imigliore frazionamento possibile perchè penso che sia ben chiaro a tutti che non lo sia ma da qui a dire che non vanno assolutamente acuistate "macchine" che hanno questo tipo di propulsore perche sono delle specie di ciofeche cadenti ce ne passa.

Del resto sono la pratica e l'uso quotidiano insieme alle esperienze del passato che tendono a confutare tutto cio'.

Saluti

Saluti

[Paolo B]

Ciao a tutti vorrei dire anche io la mia sui motori a tre e quattro cilindri.
Io non sono un meccanico ma solo un trattorista e dove lavoro cisono due trattori Steyr 8090 (motore 4 cilindri turbo) e uno Steyr 975 (3 cilindri turbo).Per quanto riguarda i lavori pesanti con la pdf (erpice rotante trinciasarmenti e atomizzatore Friuli tris) devo dire che quando gli 8090 non ce la fanno il 975 sebbene abbia quasi 15 cv in meno va ancora (naturalmente sullo stesso terreno e con lo stesso attrezzo) inoltre il motore del 975 sembra più "grintoso" e quando si accelera ha una risposta molto più pronta.
Devo dire però che gli 8090 hanno 12000 e 14000 pre mentre il 975 solo 7000
Anche io ero un po scettico sui motori 3 cilindri ma ora non più

[Benny69]

Pure io sono un semplice utilizzatore e non un perito meccanico, ma di motori a 3 cilindri in agricoltura se ne sono visti molti e pochi hanno fatto brutta figura, soprattutto per quanto riguarda l'affidabilità... E' vero che molti erano modulari, questo valeva di solito per 3-4-6 cilindri senza che la mancanza o l'aggiunta comportasse rotture insolite... non si è mai visto un Fiat 540 durare meno di un 640, ed il motore è sempre quello con un cilindro in meno... tra l'altro non è neppure meno brillante, anzi...
Sono il primo a rammaricarsi per la precoce scomparsa dei motori a 3 cilindri in campo agricolo, per fortuna rimangono Perkins e Sisu a continuare a produrli... e sono il primo che a parità di cilindrata sceglierebbe un 3 al posto del 4... sarò di vecchio stampo, ma i frullatori non mi sono mai piaciuti. Nel caso del Lamborghini in questione poi, il 4 aspirato del 76 è un pò un polmone, provare per credere...
E' verissimo che un 3 vibra di più, il funzionamento irregolare però lo si avverte solo al regime minimo, appena entra nel valore di coppia il motore non sembra soffrire il problema; e non ho mai visto un mezzo smontarsi con le vibrazioni del motore; forse basta proggettare le cose con un pò di cura e tutto si risolve... questo chiaramente entro i limiti ell'uso agricolo, al di fuori non so. L'unico 3 cilindri che non mi ha entusiasmato è il Perkins serie 900, 2700cc turbo, lontanissimo parente del suo predecessore, e mi pare sia stato tolto dal mercato pure in fretta.

[Cinghiale]

Alimentazione dei motori

(omissis) ...
Nel caso del Lamborghini in questione poi, il 4 aspirato del 76 è un pò un polmone, provare per credere ... (omissis)

I motori ad accensione per compressione, specie se ad aspirazione naturale, sono tranquilli, forse anche toppo. Questo è dovuto al ciclo termodinamico Diesel, che, a parità di rapporto di compressione, rende meno del ciclo Otto, adottato nei motori ad accensione comandata. Da qui l'esigenza di aumentare, oltre al rapporto di compressione, anche la pressione d'alimentazione, con indubbi vantaggi anche dal punto di vista del riempimento e del lavaggio del cilindro da parte della carica fresca nei confronti dei gas combusti.
Continuo, comunque, a non capire perché alcuni costruttori mettano in giro così tante gamme, a loro volta suddivise per scalini di potenza veramente esigui.

[Engineman]

...Sono il primo a rammaricarsi per la precoce scomparsa dei motori a 3 cilindri in campo agricolo, per fortuna rimangono Perkins e Sisu a continuare a produrli...

C'è anche il NEF dell'Iveco a 3 cilindri, solo versione non elettronica a 2 valvole. Non so dove lo montano, se su miniescavatori o se anche su macchine agricole.

[polaris]

I trattori Claas nectis, montano il NEF 3 cilindri in varie versioni aspirato, e turbo (da 56 a 79 hp).
Cilindrata di circa 3400cc.

[Benny69]

x Cinghiale: sarà, ma io ricordo benissimo diversi motori ad aspirazione naturale che andavano benissimo senza alcun problema; quello è proprio un difetto di quel motore... Nessuno fa assurdi paragoni con i ciclo Otto, semplicemente ci sono motori meglio riusciti di altri.

[ikonicazy]

C'è anche il NEF dell'Iveco a 3 cilindri, solo versione non elettronica a 2 valvole. Non so dove lo montano, se su miniescavatori o se anche su macchine agricole.

, per fortuna rimangono Perkins e Sisu

ed anche i VM e JD tre cilindri turbo

[555-M]

x Cinghiale: sarà, ma io ricordo benissimo diversi motori ad aspirazione naturale che andavano benissimo senza alcun problema; quello è proprio un difetto di quel motore... Nessuno fa assurdi paragoni con i ciclo Otto, semplicemente ci sono motori meglio riusciti di altri.

Assolutamente daccordo con Benny.
Come si fa a generalizzare sulla pigrizia dei motori aspirati in generale quando ci sono in giro decine di modelli di trattori non turbo che hanno motori quanto mai "cattivi".
Il turbo lo aggiungono solo alla versioni alto di gamma per ottenere qualche cavallo in più, o ai 3 cilindri da te tanto vituperati per tirargli fuori la potenza di un motore di cilindrata superiore.

Scusa cinghiale senza offesa... ma fai troppo il teorico e tendi a generalizzare troppo facilmente.

[Gianpi]

A casa abbiamo due trattori con motore 3 cilidri, un deutz (aspirato) e un john deere (turbo), confermo che il 3 cilindri è un pò più "ruspante" rispetto al 4 ma alla fine hanno superato tutti e due le 8000 ore di onorato servizio.

[pf82]

Per quel che riguarda il tre cilindri è indubbio che abbia maggiori vibrazioni rispetto a un quattro, anche se con gli ultimi modelli euro2 (same per esempio) diminuendo il rapporto di compressione le vibrazioni sono decisamente diminuite.