Fiat 420

[castagnetto]

Salve,
a motore in moto e caldo allenta decisamente la vite 4) e guarda cosa esce.
C

[sergiom]

ti confermo che la compressione dei cilindri 1 e 2 è accettabile mentre la compressione del cilindro 3 non è accettabile, tuttavia ciò dovrebbe comportare difficoltà di avviamento a freddo e non a caldo.

Resta sempre un mistero lo svuotamento delle tubazioni.

Se anche con poco lavoro hai rinvenuto sporcizia nel filtro a rete ti consiglio (indipendentemente dal resto) di effettuare una pulizia del serbatoio e successivamente di utilizzare gasolio decantato

[rendefra]

A settembre è venuto un meccanico e abbiamo eseguito il test di compressione sul motore del mio fiat420dt6. Di volta in volta abbiamo applicato e fissato nella sede di ogni iniettore un barometro e abbiamo fatto girare il motore con il motorino d’avviamento. I valori scaturiti dal test, considerando primo pistone quello vicino al serbatoio, sono stati:
1° - bar 22
2° - bar 22
3° - bar 18
Il meccanico mi aveva premesso che valori normali sono compresi tra 21 e 36. Certo è che più alti sono i valori e più il motore è compresso, o sbaglio?
Alla domanda del perché il 3° cilindro avesse un compressione più bassa degli altri mi ha risposto con queste 2 ipotesi:
1 - è probabile che una o entrambe le valvole non chiudano bene al momento dello scoppio;

Stai da tempo girando intorno al problema di avviamento da caldo, ora hai dei dati a tua disposizione un cilindro basso di compressione e due cilindri quasi al limite.Il discorso scarsa tenute delle valvole è sicuramente da tenere in considerazione sul fatto dell'avviamento,non ti resta altro che convincerti di fare una certa spesa per una rettifica della testa e delle valvole..........e in tanto che ci sei un controllo a banco della pompa iniezione non guasterebbe.
PS( Ricordo che una prova motore eseguita con motore freddo e una prova con motore caldo, sarà diversa nel risultato e tu hai problemi da caldo...................il valore minimo accettabile per il tuo motore dovrebbe essere 21-22 bar e quello massimo 28-30 bar...........diverso da quello che hai scritto.)
Saluti...............

[attilio_at1]

fiat420dt6

Stai da tempo girando intorno al problema di avviamento da caldo, ora hai dei dati a tua disposizione un cilindro basso di compressione e due cilindri quasi al limite.Il discorso scarsa tenute delle valvole è sicuramente da tenere in considerazione sul fatto dell'avviamento,non ti resta altro che convincerti di fare una certa spesa per una rettifica della testa e delle valvole..........e in tanto che ci sei un controllo a banco della pompa iniezione non guasterebbe.

Rettificando la testa e le valvole ammettiamo che riuscissi a riportare il valore di compressione di 18 bar del 3° cilindro, allo stesso valore degli altri 2, cioè 22 bar, e cosi facendo a fare altri diciamo teoricamente, non avendo molte pretese di prestazione da parte del trattore, altre 500\1000(?) ore lavorative a occhio e croce, salvo altri imprevisti. Nel caso in cui avessi, dopo tale periodo, intenzione di rifare tutto il motore, ci sarebbe bisogno di nuovo da rettificare la testa e le valvole? Questa domanda ha alla base il seguente ragionamento: cioè lascio il motore così come è, che pare funzioni discretamente, salvo l'accensione a caldo caldo, e solo quando non va proprio più rifarei testa, valvole, pompa iniezione, camicie dei cilindri fasce, insomma tutto il motore o sostitiurei il trattore a seconda della disponibilità economica. Che ne pensi?

PS( Ricordo che una prova motore eseguita con motore freddo e una prova con motore caldo, sarà diversa nel risultato e tu hai problemi da caldo...................il valore minimo accettabile per il tuo motore dovrebbe essere 21-22 bar e quello massimo 28-30 bar...........diverso da quello che hai scritto.)
Saluti...............

Potresti mettere in altri termini questo periodo perché non riesco ad afferrarne in pieno il significato, grazie.


Qualcuno mi ha voluto anche dire che il cilindro con 18 bar di compressione, bruciando male il gasolio, lo stesso che non viene bruciato può lavare il cilindro e determinare il grippaggio del pistone sul cilindro! Possibile questa evenienza??

Inoltre ti chiedo se il 3° cilindro basso di compressione bruciasse male il gasolio, allo scarico non dovrei vedere fumo, mentre il colore del fumo di scarico ora come ora è perfettamente incolore salvo quando è ancora freddo o quando si ridà un colpo di accelleratore. Allora in questi casi fuma leggermente bianco.

Infine voglio attirare la vostra attenzione sulla foto dello spurgo dell'aria dal circuito combustibile(vedi foto del post n. 58 - fig.8) e in particolar modo sulla pompa AC: dalla foto del libretto uso e manutenzione che è stato stampato nel novembre 1979 - 2^ edizione mi sembra che la pompa AC NON è a membrana a levetta corta o sbaglio? Comunque quando sono andato a comprarla la pompa AC, specificando che era per il mio fiat420dt6, mi hanno dato sempre questa a membrana a levetta corta.

Un consiglio che voglio dare relativamente al montaggio della pompa AC è questo: quando la fissate con i dadi ai 2 prigionieri da 8mm oltre a mettere l'oring (guarnizione) di gomma di forma rettangolare per una migliore tenuta mettete anche della pasta siliconica per guarnizioni perché la mia perdeva, e nel giro di 10 mesi ho dovuto rabboccare 5 litri d'olio del cambio-sollevatore!!! Infatti notavo la pompa del servosterzo che rimane proprio sotto la pompa AC che era sempre bagnata d'olio. Al "meccanico" che mi ritarò gli iniettori e mi cambiò la pompa AC(10 mesi fa), gli feci notare questa cosa e mi rispose che era il normale trasudamento della pompa invece era la mancata tenuta dell'oring. Infatti da quando l'ho cambiata e messo anche la pasta siliconica non fa una "lacrima"

Ringrazio tutti indistintamente per la vostra attenzione e per i vostri contributi

[rendefra]

Rettificando la testa e le valvole ammettiamo che riuscissi a riportare il valore di compressione di 18 bar del 3° cilindro, allo stesso valore degli altri 2, cioè 22 bar, e cosi facendo a fare altri diciamo teoricamente, non avendo molte pretese di prestazione da parte del trattore, altre 500\1000(?) ore lavorative a occhio e croce, salvo altri imprevisti. Nel caso in cui avessi, dopo tale periodo, intenzione di rifare tutto il motore, ci sarebbe bisogno di nuovo da rettificare la testa e le valvole? Questa domanda ha alla base il seguente ragionamento: cioè lascio il motore così come è, che pare funzioni discretamente, salvo l'accensione a caldo caldo, e solo quando non va proprio più rifarei testa, valvole, pompa iniezione, camicie dei cilindri fasce, insomma tutto il motore o sostitiurei il trattore a seconda della disponibilità economica. Che ne pensi?

Se il problema è solo le valvole dopo la rettifica si può avere sicuramente più compressione.........ma quantificarla è impossibile.
Dire quante ore può fare ancora il motore anche questo è molto difficile.
Una testa rettificata ( vavole) se fà poche ore di lavoro al massimo avrà bisogno di una spianatura al piano ma le valvole se non sono state rovinate da imprevisti non sarà necessario una nuova lavorazione.
Comunque il mio pensiero è che tu vuoi solo girare intorno al problema, ma non hai molta voglia di affrontarlo nel modo dovuto, forse il periodo invernale ti porterà consiglio.

Potresti mettere in altri termini questo periodo perché non riesco ad afferrarne in pieno il significato, grazie.

Se ti riferisci al discorso differenza prova compressione da caldo e freddo.........il fatto è che la prova di compressione và eseguita con motore con olio caldo almeno a 40° perchè possa essere ritenuta veritiera, invece se ti riferisci alla compressione massima 28-30 bar..... questo sarebbe il risultato di un motore con compressione regolare..........non quella di 36 bar che hai scritto.
Saluti...................

[attilio_at1]

Fiat420dt6

Non capisco che collegamento vi possa essere tra pompa AC e olio cambio,non è montata sul motore?

La levetta (vedi foto allegata) della pompa AC, se non erro, dovrebbe prendere il moto dall'eccentrico che a sua volta prende il moto dalla "pompa ad ingranaggi tipo FIAT C18X azionata direttamente dal motore" (questo scritto in neretto e virgolettato è perché è preso testualmente dal libretto uso e manutenzione del fiat420). Dalla foto allegata, si vede un pò male, ma una foto migliore non sono riuscito a fare, che la pompa AC è direzionata, con la sua leva da cui prende il moto dall’eccentrico, verso il motore ma dietro di essa c’è come una “cuffia” che è bullonata lateralmente, girata a di 90 gradi rispetto alla pompa AC, a ridosso della pompa ad ingranaggi di cui sopra. Cuffia metallica nella quale è contenuto l'eccentrico che da il moto alla levetta della pompa AC, che esce perpendicolarmente al piano esterno della pompa a ingranaggi ed è parallelo alla parete del motore.

Se non fosse olio del circuito cambio-sollevatore, dovrebbe essere olio del motore, giusto!? Ma l’olio motore non l’ho mai dovuto mai rabboccare in quanto il suo livello è rimasto stabile. Altrimenti non so quale altro olio possa essere quello che trafilava nel punto di contatto tra la pompa AC, dove c'è l'orig rettangolare, e la "cuffia" sulla quale è fissata e bagnava la pompa del servosterzo!?!

Colgo l’occasione per riproporre la domanda del post 62 a titolo informativo:
dalla foto della pagina dello spurgo aria del circuito combustibile(CHE ALLEGO DI NUOVO), del libretto uso e manutenzione, mi sembra di vedere che la pompa AC non è quella a membrana a levetta corta, ma a pistoncino a levetta lunga o sbaglio??
Comunque quando sono andato, nell’ultimo anno, per ben 2 volte a comprare la pompa AC dal rivenditore, dal quale ho acquistato 10 anni fa il trattore, fiat420dt6, chiedevo la pompa AC per il mio trattore e mi ha dato sempre quella a levetta corta a membrana!!

Al rivenditore, che non è proprietario della filiale concessionaria new holland, che mi ha venduto 10 anni fa il fiat429dt6, al quale rivolgevo la domanda se trattori assemblati all'estero(nel mio caso Juogoslavia) che montano iniettori, pompa iniezione, e se non erro ma quasi sicuro al 99%, anche con motore costruiti in Romania, avessero avuto la stessa qualità e longevità di quelli costruiti e assemblati in Italia mi rispondeva con il silenzio più assoluto.
Stesso comportamento che ho osservato facendo questa domanda, però più articolata, a NEW HOLLAND TOP SERVICE.
Infatti basti pensare che nel 1984, anno di costruzione del mio trattore, se in Italia avevamo raggiunto un discreto livello per quanto riguarda la tecnologia dei materiali e la costruzione dei componenti di un motore posso immaginare, purtroppo, in Romania quanto potevano essere arretrati nei nostri confronti e quindi...
Infatti quando abbiamo smontato gli iniettori per fare il test di di compressione e su uno di esso abbiamo sostituito un raccordino spanato sul quale si avvitava una "cannuccia" che proveniva dalla pompa d'iniezione, il meccanico mi faceva notare che la tenuta degli iniettori era ferro a ferro senza la presenza di una rondella di rame
Se tutta l'acqua uscita dal circuito di raffreddamento, che è stata di 7 litri scarsi, ed è il suo contenuto dichiarato nella tabella uso e manutenzione doveva essere di 9 litri, c'è una differenza di un 20% abbondante in meno di liquido di raffreddamento in questi motori costruiti all'estero.
Infine se si considera anche l'incongruità tra il codice della pompa d'iniezione riportata sul libretto uso e manutenzione e quella che leggo sull'etichetta della pompa d'iniezione che monta il mio fiat420dt6 posso dedurre che la fiat, con questi trattori, non ha fatto un gran bel lavoro, anzi, se non addirittura con tutte queste incongruenze si possa prefigurare anche qualcosa di legalmente perseguibile chissà mi informerò...

[njoule]

Scusate l'intromissione, ma il problena del nostro amico non potrebbe essere il trafilamento dell'olio del cambio-sollevatore, nella coppa motore? Lui dice che ha rabboccato l'olio del cambio e ci dice anche che aveva perdite di olio dall'attacco della pompa AC del gasolio e che non ha mai rabboccato l'olio motore, secondo me potrebbe essere successo questo: Trafilamento di olio dalla pompa sollevatore nell'olio motore, questultimo in parte usciva dall'attacco della pompa AC e parte andava in fumo dal cilindro con bassissima compressione e per un fatto puramente fortuito questo manteneva a livello l'olio motore. Lo so che e' una spiegazione "molto personale", ma non me ne viene altro! In ogni caso non capisco il lavoro fatto sul circuito del gasolio con tutti quegli accrocchi.... Io amo il tuning, ma non capisco cosa voleva fare con tutti quei tubi e soprattutto quell'indicatore.......!

[rendefra]

La levetta (vedi foto allegata) della pompa AC, se non erro, dovrebbe prendere il moto dall'eccentrico che a sua volta prende il moto dalla "pompa ad ingranaggi tipo FIAT C18X azionata direttamente dal motore" (questo scritto in neretto e virgolettato è perché è preso testualmente dal libretto uso e manutenzione del fiat420). Dalla foto allegata, si vede un pò male, ma una foto migliore non sono riuscito a fare, che la pompa AC è direzionata, con la sua leva da cui prende il moto dall’eccentrico, verso il motore ma dietro di essa c’è come una “cuffia” che è bullonata lateralmente, girata a di 90 gradi rispetto alla pompa AC, a ridosso della pompa ad ingranaggi di cui sopra. Cuffia metallica nella quale è contenuto l'eccentrico che da il moto alla levetta della pompa AC, che esce perpendicolarmente al piano esterno della pompa a ingranaggi ed è parallelo alla parete del motore.

Se non fosse olio del circuito cambio-sollevatore, dovrebbe essere olio del motore, giusto!? Ma l’olio motore non l’ho mai dovuto mai rabboccare in quanto il suo livello è rimasto stabile. Altrimenti non so quale altro olio possa essere quello che trafilava nel punto di contatto tra la pompa AC, dove c'è l'orig rettangolare, e la "cuffia" sulla quale è fissata e bagnava la pompa del servosterzo!?!.

Se avevi una perdita di olio dove è posizionato l'oring tenuta pompa AC.........è olio proveniente dalla coppa motore .......dunque olio motore. Se disgraziatamente hai anche una trafilazione di olio dalla pompa del sollevatore( che funziona con olio del cambio ),l'olio scende in distribuzione e si mischia in coppa con l'olio motore. Non ti sei mai lamentato di livello olio motore alto o di fumosità allo scarico, deduco allora.......... che il motore non consuma olio e la pompa sollevatore non ha problemi perciò la perdita che avevi dalla pompa AC è solo olio motore............( diversamente poteva essere olio mischiato ).
PS( Attilio hai iniziato la discussione come pompa iniezione cav, ti invito a rimanere in tema della discussione" Pompa Iniezione Cav", se hai altri problemi con il motore del trattore devi avviare un'altra discussione)
Saluti..........

[attilio_at1]

fiat420dt6 impossibile accensione del motore a caldo con il motorino d'avviamento

....PS: la pompa di ineizione, se per ora non è indagata, non è detto che sia sicuramente innocente!

Ho usato ieri per 3 ore il mio fiat 420dt6 con la trincia, tenendo il motore tra i 1.500 e 1.900 giri, a una temperatura ambiente di circa 18/20 gradi centigradi, con la temperatura del liquido di raffreddamento che variava tra i 70 e i 75 gradi centigradi. Quest'ultima l'ho potuta osservare grazie al termometro che ho inserito, sostituendo il bulbo che fa accendere soltanto la spia per eccesso di temperatura, in quanto il fiat420dt6 non è dotato di indicatore di temperatura. Termometro che ho testato in un pentolino di acqua calda prima di istallarlo e quando l'acqua bolliva la lancetta segnava perfettamente100 gradi!!
Ciò premesso alla fine del lavoro ho rimesso il trattore.

Salve,
a motore in moto e caldo allenta decisamente la vite 4) e guarda cosa esce.
C

Prima di spegnere il trattore ho aperto la vite 4) della pompa iniezione come consigliato da castagnetto e, perciò, ho fatto fuoriuscire per una decina di secondi il gasolio, ma usciva solo gasolio. Comunque grazie per il consiglio castagnetto.


Poi, spento il motore, ho provato a riaccenderlo con il motorino d'avviamento: NIENTE DA FARE non si accendeva

Allora ho preso in seria considerazione il consiglio di 4RU

quando il motore è caldo e non riparte prova bagnare con acqua fresca solo la pompa di iniezione, si riducono di pochissimo le tolleranze dovute all'usura, se riparte è la pompa

Ma questa volta non ho solo raffreddato la "testa" "testina"(?) della pompa iniezione CAV tipo DPA, come altri mi avevano consigliato, e solo con una bottiglia di acqua di un litro e mezzo, ma ho preso un innaffiatoio di 10 litri, l'ho riempito con 6/7 litri di acqua di rubinetto, che avrà avuto una temperatura di 18/20 gradi, e l'ho versata lentamente su tutta la pompa d'iniezione, facendo attenzione di non colpire la parete del motore, fino a che la pompa si è ben rinfrescata. La pompa d'iniezione prima di versare l'acqua avrà avuto una temperatura intorno ai 50/55 gradi in quanto ci potevo tenere la mano sopra e mi scottava un pò.
Ho provato ad accenderlo con il motorino d'avviamento e SI E' ACCESO dopo pochi giri di motore e riprovando si è sempre riacceso

Conclusioni delle indagini dalle quali si sentenzia che la pompa d'iniezione è risultata colpevole della non accensione a caldo del motore del mio fiat 420dt6, nonostante che le condizioni del motore non siano ottimali, come rilevato con il test di compressione (COMPRESSIONE DEI 3 CILINDRI: bar 22-22-18)
Provvederò a far mettere a posto la pompa d'iniezione CAV tipo DPA 3832 F 050 - 46E/800/6/2350 (ed eventualmente anche di rettificare la testa del motore)o a sostituirla e quando lo farò, se lo farò, cercherò di capire e farmi spiegare che cosa dentro non andava quando essa si scaldava, in modo da condividerlo anche con voi, che avete avuto tanta pazienza nel leggermi e rispondermi

[attilio_at1]

FIAT420DT6 - POMPA CAV DPA e dispositivo di esclusione di anticipo

Partiamo dalla considerazione che quel motore parte anche solo guardandolo.
1) Se il malfunzionamento fosse la scarsa efficienza della pompa dovremmo avere anche fumosità allo scarico e certamente grande difficoltà di avviamento a freddo.
2) tutto quell'impianto per far cosa? Nulla! con molta probabilità era la pompetta AC difettosa, bastava sostiurla, comunque quando l'impianto è in ordine, non si svuota, neanche dopo mesi.
3) per me, gli iniettori vanno tarati al valore previsto dal costruttore, ogni altra modifica può solo peggiorare la situazione e contribuisce ad aumentare le incognite non consentendo di capire il problema.
E' vero che il manuale dice di attivare la pompetta AC dopo un lungo periodo, ti posso assicurare che quel modello di motore dopo 4 mesi di inattività parte al primo colpo anche senza attivazione AC! Forse in fiat sono stati troppo prudenti.
-Dopo aver sostituito la pompa AC si ha ancora lo svuotamento?
-Con serbatoio pieno si ha ancora svuotamento?
-La valvola del tappo serbatoio è stata controllata?
Sulla pompa è istallato il comando dell'anticipo per l'avviamento a freddo?

Ho dato una risposta affrettata e non esatta a sergiom con la seguente risposta, e me ne sono accorto solo ora leggendo meglio e attentamente il libretto uso e manutenzione del mio fiat420dt6 e trovando notizie e foto su internet che condivido con voi:
"No, non mi sembra e anche perché il libretto uso e manutenzione non fa il minimo accenno a questo comando dell'anticipo."


Riguardo la pompa iniezione rotativa CAV/DPA, metto alcune scansioni riprese da un manuale Fiat autocarri, ma la pompa è identica a quelle usate sui trattori.
Situato nella parte bassa della pompa iniezione c’è un perno, che nel mio fiat420dt6 è circondato dall’asola che forma l’asta dell’avviamento e arresto del motore(vedi foto fatta da me alla pompa e sia le 4 pagine del manuale uso e manutenzione, formato pdf, dove vengono riportate le norme di avviamento del motore). Asta che alla sua estremità vicino al posto guida termina con un pomello, mentre l’altra sua estremità è collegata alla leva di spegnimento motore:

1 - se il pomello viene tirato, l’asta agisce sulla leva posta superiormente alla pompa d’iniezione, e serve per spegnere il motore, perché si annulla la portata della pompa d’iniezione.

2 – se il pomello viene spinto a fondo in avanti ha la funzione di esclusione dell’anticipo automatico d’iniezione all’avviamento del motore, per favorire l’accensione a freddo, in particolare. Infatti l’asola, quando si spinge a fondo e in avanti l’asta, va a toccare il perno che si sposta in avanti, che a sua volta agisce internamente alla pompa sul puntalino(80) il quale spinge la sfera(81) contro la sua sede conica, chiudendo così il passaggio del combustibile al variatore d’anticipo(vedi foto a. fig.60 – dispositivo di esclusione anticipo e b. fig. 55).
NOTA BENE: Il dispositivo di esclusione dell’anticipo deve essere rilasciato non appena il motore tende ad avviarsi, in quanto può creare pressioni eccessive all’interno della pompa iniezione e quindi dannose.

Il supplemento iniezione disponibile su altre pompe, sia automatico che manuale, durante l'avviamento il motore produce una fumata nera dovuta al gasolio in eccesso iniettato in camera di combustione.
Con le CAV DPA di fumo non se ne vede e il motore parte sempre un po' sottotono e per questo che all’avvio del motore si consiglia di portare a metà corsa la leva dell’acceleratore per facilitare ulteriormente l’avviamento!
Aggiungo anche uno spaccato molto dettagliato di una pompa CAV DPA.
Quanto sopra riportato ho ritenuto condividerlo perché ignoravo completamente tale aspetto e di quanto fosse importante attivare, specialmente a freddo, questo meccanismo per facilitare notevolmente l’avvio del motore. Infatti da quando ne sono venuto a conoscenza e lo uso è migliorato notevolmente l’accensione del motore del mio fiat420dt6, il quale però credo comunque abbia bisogno di una revisione della pompa iniezione.

Correggetemi se ho scritto qualche inesattezza oppure confortatemi nel caso abbia centrato il bersaglio

[rendefra]

Quanto sopra riportato ho ritenuto condividerlo perché ignoravo completamente tale aspetto e di quanto fosse importante attivare, specialmente a freddo, questo meccanismo per facilitare notevolmente l’avvio del motore. Infatti da quando ne sono venuto a conoscenza e lo uso è migliorato notevolmente l’accensione del motore del mio fiat420dt6,

L'accensione è migliorata a motore freddo oppure motore caldo.
Quello che hai sempre lamentato ................era a motore caldo.

[attilio_at1]

Fiat 420DT6 accensione a caldo impossibile con motorino d'avviamento

L'accensione è migliorata a motore freddo oppure motore caldo.
Quello che hai sempre lamentato ................era a motore caldo.

Dopo qualche problema famigliare sono qui a scrivervi l'epilogo del perché il trattore, il mio FIAT 420DT6 non ne voleva sapere di accendersi a caldo e anche del perché aveva perso notevole potenza!!

Come ho detto nei post precedenti il mio FIAT 420DT6 ha 4200 ore lavorate, anno di costruzione 1984, colore rosso mattone, assemblato in Jugoslavia, con motore, pompa d'iniezione, iniettori e altri componenti di costruzione rumena. Mentre il radiatore è made in Jugoslavia. Ha:
- Motore con 3 cilindri, tipo FIAT/UTB 8035.01.308, iniezione diretta;
- Diametro e corsa degli stantuffi mm 95x110;
- cilindrata totale cm cubici 2339;

- Pompa AC d'alimentazione a doppia membrana;

- Pompa d'iniezione CAV tipo DPA 3233 F 330 - A 47/800/6/2350, come riportato sul libretto uso e manutenzione, ma in realtà monta una pompa d'iniezione CAV tipo DPA 3832 F050 - 46E/800/6/2350 (II944CA) a distributore rotante con regolatore di velocità a masse centrifughe funzionante a tutti i regimi e variatore automatico d'anticipo incorporati.

Come scritto nei post precedenti, avevo individuato, con il vostro contributo, che raffreddando bene la pompa d'iniezione, quando era calda, con acqua fresca, facendo attenzione a non bagnare le pareti del motore, il motore si riaccendeva tranquillamente dopo il rinfresco della pompa d'iniezione nonostante il motore caldo. Per cui l’indagata n. 1 è diventata la pompa d’iniezione.

Ricordo che il motore aveva una compressione ai limiti dei valori minimi e uno al di sotto e cioè: bar 22 - 22 - 18.

Ma il calo di potenza era troppo eccessivo con valori di compressione di questo tipo.

Quindi abbiamo smontato la pompa d'iniezione e gli iniettori, ho cercato nella mia zona dei pompisti, ne ho trovati 3. Dai pareri di alcuni meccanici mi sono fatto consigliare quello con più esperienza ed affidabilità.

Il Pompista l'ha revisionata completamente cambiando varie parti e in particolare la TESTA IDRAULICA, che ho capito solo in questa occasione, grazie al pompista, che se facevo rimettere la testa idraulica della STAR mi ritrovavo un prodotto scadente come quello che già montava la mia pompa d'iniezione costruita in Romania. Infatti la STAR è prodotta sempre nei paesi dell'est – Europa con una qualità inferiore di quella che invece ho fatto montare che è della DELPHI e costruita, se non erro, negli STATI Uniti d'America. Anche gli iniettori ha revisionato, li ha tarati e cambiato i cappucci inferiori(non so se è il termine giusto ), i puntali nebulizzatori non gocciolavano e ha sostituito 2 raccordi(niples) dove vengono avvitati i dadi delle cannucce che portano il gasolio agli iniettori.

Ho approfittato per cambiare anche i prigionieri che bloccano gli iniettori mettendo nel filetto che avvita sulla testata del teflon perché altrimenti risaliva lentamente l'acqua di raffredamento attraverso il filetto se non guarnito!!

Abbiamo rimontato la pompa d’iniezione e il motore ha ricominciato a “cantare” a caldo a freddo e in ogni situazione e anche la ripresa e la potenza sono tornati accettabili e anche l'accensione è perfetta in ogni temperatura. Non mi sembrava vero. Alé

Allego alcune foto della pompa d’iniezione e dei pezzi di ricambio sostituiti.

P.S.: per SERGIOM: Sergiom purtroppo il pompista mi ha confermato senza ombra di dubbio che il calo del gasolio nel tubicino del recupero sul filtro gasolio è naturale che avvenga in quanto non c’è alcuna vera valvola che può impedire questo evento! Le valvole della pompa AC non sono a tenuta stagna a riposo, della pompetta stessa.

[sergiom]

che se facevo rimettere la testa idraulica della STAR mi ritrovavo un prodotto scadente

i ricambi star non sono ricambi originali, non saprei dire se la qualità sia uguale o diversa rispetto agli originali

scadente come quello che già montava la mia pompa d'iniezione costruita in Romania.

questo mi sembra un poco strano, nel senso che la pompa originale avrà avuto componentistica originale, la pompa dpa è stata prodotta da cav non solo per i trattori fiat per tutta una serie di veicoli di larga diffusione in tutto il mondo!

quella che invece ho fatto montare che è della DELPHI e costruita, se non erro, negli STATI Uniti d'America.

Delphi ha acquistato cav, perciò i ricambi delphi sono gli unici che possono considerarsi originali, la delphi ha sede negli USA ma non è escluso che gli stabilimenti produttivi siano altrove, tuttavia questo poco o nulla rileva, il responsabile della produzione è sempre la casa madre

[enovob]

...omissis...il mio FIAT 420DT6 non ne voleva sapere di accendersi a caldo e anche del perché aveva perso notevole potenza!!
.........omissis.................................. .
Come scritto nei post precedenti, avevo individuato, con il vostro contributo, che raffreddando bene la pompa d'iniezione, quando era calda, con acqua fresca, facendo attenzione a non bagnare le pareti del motore, il motore si riaccendeva tranquillamente dopo il rinfresco della pompa d'iniezione nonostante il motore caldo. Per cui l’indagata n. 1 è diventata la pompa d’iniezione.

Ricordo che il motore aveva una compressione ai limiti dei valori minimi e uno al di sotto e cioè: bar 22 - 22 - 18.

Ma il calo di potenza era troppo eccessivo con valori di compressione di questo tipo.

Quindi abbiamo smontato la pompa d'iniezione e gli iniettori, ho cercato nella mia zona dei pompisti, ne ho trovati 3. Dai pareri di alcuni meccanici mi sono fatto consigliare quello con più esperienza ed affidabilità.

Il Pompista l'ha revisionata completamente cambiando varie parti e in particolare la TESTA IDRAULICA, che ho capito solo in questa occasione, grazie al pompista, che se facevo rimettere la testa idraulica della STAR mi ritrovavo un prodotto scadente come quello che già montava la mia pompa d'iniezione costruita in Romania. Infatti la STAR è prodotta sempre nei paesi dell'est – Europa con una qualità inferiore di quella che invece ho fatto montare che è della DELPHI e ......omissis......
....omissis.................
Abbiamo rimontato la pompa d’iniezione e il motore ha ricominciato a “cantare” a caldo a freddo e in ogni situazione e anche la ripresa e la potenza sono tornati accettabili e anche l'accensione è perfetta in ogni temperatura. Non mi sembrava vero. Alé ......omissis............

Salve Attilio
Poichè avevo anch'io qualche problema del genere, sei in grado di dare una spiegazione piu' tecnica a riguardo della testa pompa iniezione (il fatto che era montata una testa "oriunda" non è che mi abbia convinto tanto) e forse mi sfugge qualche altro particolare dell'intervento che hai eseguito sul tuo trattore, ma hai revisionato anche il motore per riavere la potenza tanto da risentirlo "cantare"?? Grazie e saluti

[attilio_at1]

Salve Attilio
Poichè avevo anch'io qualche problema del genere, sei in grado di dare una spiegazione piu' tecnica a riguardo della testa pompa iniezione (il fatto che era montata una testa "oriunda" non è che mi abbia convinto tanto) e forse mi sfugge qualche altro particolare dell'intervento che hai eseguito sul tuo trattore, ma hai revisionato anche il motore per riavere la potenza tanto da risentirlo "cantare"?? Grazie e saluti

Enovob,
cerco di fare una sintesi di come ho cercato di spendere il meno possibile e riottenere un trattore in condizioni accettabili, anche in riferimento ai valori di compressione che abbiamo ottenuto quando abbiamo fatto la prova di compressione che ripeto erano di bar. 22 – 22 – 18.
E’ tutto scritto nei post precedenti quello che qui riporto, ma capisco che ne ho scritti molti e, a volte mi sono anche complicato la vita, vista il mio primo approccio importante con il motore del mio FIAT420DT6 e la mia scarsa competenza.

Con questo post provo a rimettere in ordine gli avvenimenti e spiegare il perché sono arrivato alla SOLA revisione totale della pompa d’iniezione e iniettori con un risultato soddisfacente riguardo all’accensione e al recupero di potenza del motore che ho ottenuto.
Il motore non è stato assolutamente toccato.
Il mio FIAT420DT6 è del 1984, acquistato 10 anni fa, nel 2004, ed aveva alla data d’acquisto 3.450 ore lavorate, ora ne ha 4.250.
Sin dall’acquisto ha avuto sempre problema d’accensione a caldo, ma in quest’ultimi 2 anni la situazione, piano piano, era incominciata progressivamente a peggiorare fino a non accendersi quasi più e incominciando a perdere lentamente potenza anche il motore.
Allora ho chiamato una persona di mia conoscenza che se ne intende di motori di trattori ma non è un meccanico puro. Siamo nell’autunno 2012, stavo raccogliendo le olive. Il trattore non si accendeva con il motorino d’avviamento, mentre a strappo partiva, soprattutto quando il motore si scaldava e, in particolar modo, quando il calore del motore si trasferiva alla pompa d’iniezione. Possiamo dire che se all’acquisto del trattore questa cosa era già esistente ma non abbastanza evidente da dover intervenire. Infatti, all’epoca dell’acquisto, non ne ero minimamente cosciente in quanto ingenuamente all’acquisto del trattore mi sono affidato solo alle parole del venditore che conoscevo da tempo, senza la consulenza e l’assistenza di un meccanico di mia fiducia.
Il meccanico ha ritenuto tirare fuori gli iniettori, pensando che fossero la causa del malfunzionamento. Li fece ritarare ai valori come da libretto uso e manutenzione e cioè: bar 225,5 +- 4,9 (kg/cm2 230+-5). Ma l’intervento sugli iniettori non sortì nessun risultato anzi, cronicizzo ancor di più i problemi. Il meccanico profeticamente disse che avendo ritarato gli iniettori, la pompa poco efficiente(IL VERO PROBLEMA), in quanto spompata, faceva ancor più fatica a spruzzare alla pressione adeguata gasolio dalle punte- nebulizzatori all’interno del cilindro durante la fase finale di compressione.
Però allo stesso tempo notava che il motorino d’avviamento non faceva girare adeguatamente il motore in quanto montava un MAGNETI MARELLI “MT 71 Z 2.5/12 D9” della potenza di 2,5 KW, mentre il libretto uso e manutenzione riportava che il motorino di avviamento avrebbe dovuto avere una potenza di 3 KW.
Allora ho sostituito il motorino d’avviamento con un MAGNETI MARELLI “MT 68 AD 3.5/12 D9” di potenza di 3 KW rinforzato (nei post predenti ho erroneamente scritto che è della potenza di 3,5 KW).
Questa sostituzione ha sortito qualche miglioramento che mi sembrava risolutiva ma dopo poco tempo i problemi ritornarono. Comunque la sostituzione del motorino d’avviamento è stata giusta perché si sente la differenza con l’altro motorino.
Chiamai un altro meccanico questa volta un meccanico di professione il quale verso un poco d’acqua (una bottiglia di un litro e mezzo) sulla TESTA IDRAULICA della pompa d’iniezione, ma non era stata sufficiente a raffreddare la testa idraulica, per cui spegnendo il trattore a caldo, di riaccendersi non ne voleva sapere. Perciò sentenziò che la soluzione dei problemi era di rifare tutto il motore con un costo variabile tra i 3.000 e i 4.000 euro. Mi dissi fra me e me: il trattore vale quella cifra poi non è trattore molto commerciabile cerco di andare avanti cosi per pensare il da farsi cioè, rifare il motore o cambiare trattore.
Nel frattempo mi sono dilettato a lavare il circuito di raffreddamento, sostituire la valvola termostatica, la pompetta d’alimentazione gasolio AC, i tubicini del circuito gasolio che erano cotti dal calore del motore e dal tempo, e qui mi preme ricordare l’importanza dei consigli che i moderatori e qualche membro del forum mi hanno dato, i quali mi indirizzavano sul cosa fare. Infatti importante, dal mio punto di vista fu il consiglio che portò alla mia attenzione la presa d’aria-sfiato del serbatoio gasolio: se la pompetta AC, che alimenta la pompa d’iniezione, aspira dal serbatoio gasolio, in un ambiente chiuso ermeticamente, da qualche altra parte del serbatoio deve entrare aria per compensare il consumo di gasolio, altrimenti si creerebbe, in mancanza o carenza di entrata d’aria, una depressione all’interno del serbatoio che impedirebbe parzialmente alla pompetta AC di alimentare normalmente la pompa d’iniezione. Il tubicino della presa d’aria-sfiato serbatoio gasolio, della lunghezza di una ventina di centimetri, terminava dietro al cruscotto del trattore, e aveva alla sua estremità una valvola, o meglio chiamarlo un tondino di ferro che era fissato a pressione nel tubicino e aveva un forellino di 1 – 1,5 mm che dava all’esterno chiamato “foro calibrato”.
Questo tubicino con all’estremità il tondino con il foro calibrato era molto sporco e intasato e, secondo il mio punto di vista, ha accelerato, oltre alla normale usura, il deteriorarsi della pompa d’iniezione e della testa idraulica, che veniva per tal motivo sottoalimentata. Infatti sostituito il tubicino dello sfiato-presa d’aria del serbatoio gasolio le cose sono migliorate ma oramai la pompa d’iniezione era sfiatata. Il tubicino in questione sostituito, questa volta non l’ho fatto terminare dietro al cruscotto, ma gli ho fatto fare un percorso più lungo, e l’ho fatto uscire fuori dalla carrozzeria, sotto il cruscotto, vicino alla scatola dello sterzo, in modo da essere più visibile e di più facile ispezione in caso di pulizia.
Faccio notare che anche il minimo dei giri motore era variabile: a freddo era di 800 giri, poi a mano a mano che la pompa d’iniezione si scaldava, scendevano fino a spegnersi il motore se lasciato al minimo. Il motore perdeva anch’esso di potenza, non aveva ripresa e se ridavo acceleratore in marcia terza o quarta su salite non eccessivamente ripide si affogava e non riprendeva i giri.
Un giorno presi più sul serio il consiglio del raffreddamento della pompa d’iniezione, sempre facendo attenzione a non colpire le pareti del motore, ma questa volta presi un innaffiatoio di 7/8 litri d’acqua e rinfrescai TUTTA la pompa d’iniezione quando era bella calda. In queste condizioni senza nessun intervento il motore con il motorino d’avviamento non sarebbe mai ripartito. Ripartiva solo dopo ore, lasciato a riposo, e quindi aveva il tempo di raffreddarsi la pompa d’iniezione. Quindi versai per bene tutti i 7/8 litri sulla pompa d’iniezione, accesi il motore con il motorino d’avviamento e partì facilmente. Ripetei, in giorni diversi, questa operazione, infatti davanti casa ho una fontana e con un tubo rinfrescavo la pompa di iniezione calda e il trattore si riaccendeva tranquillamente. Per cui se il motore non è in grande condizione di compressione, il problema n.1 era la pompa d’iniezione.
Quindi ho revisionato la pompa d’iniezione e gli iniettori, che un meccanico mi ha smontato e successivamente rimontato, dopo la revisione. Il pompista mi disse che se volevo un prodotto simile a quello che sostituiva qualitativamente e di costo più contenuto mi avrebbe rimesso prodotti della STAR, mentre se volevo un prodotto superiore sia di spesa e penso anche qualitativamente (ma non sono certo al 100% come anche SERGIOM ha dichiarato) mi avrebbe rimesso prodotti della DELPHI. Ho preferito far rimettere la testa idraulica della DELPHI che come si legge nell’etichetta del suo contenitore è stata costruita negli USA (vedi foto) come dichiarato chiaramente anche da SERGIOM.
Ora il motore del mio FIAT420DT6 ha il minimo stabile a 700 giri, si accende tranquillamente a tutte le temperature, il trattore in quelle solite salite che faccio frequentemente non si affoga più di terza o di quarta e se do acceleratore riprende i giri e non devo scalare di marcia come mi accadeva prima. Questa è la situazione attuale spero che duri per molto tempo perché revisionare la pompa d’iniezione e iniettori mi è costato 680 euro, e 100 euro al meccanico per smontaggio e montaggio pompa e iniettori.
Spero di essere stato chiaro. Nel caso sono a disposizione per eventuali altri chiarimenti Ciao

P.S.: dimeticavo che ho preso coscenza del perno che si vede bene in foto, sotto la pompa d'iniezione, per l'accensione a freddo, dell'eslusione dell'anticipo che si attiva spingendo il pomello dell'asta spegnimento motore che forma un'asola intorno al perno suddetto che viene a sua volta spinto in avanti escludendo l'anticipo(N.B.: lasciare immediatamente il pomello appena il motore sta per accendersi). In secondo luogo non avendo, le pompe CAV DPA, un supplemento di gasolio all'accesione è bene mettere l'acceleratore a metà corsa.

[enovob]

Scusami, non riesco a leggere tutto, ma mi pare di capire solo che non si è arrivati ad una spiegazione "TECNICA" del fenomeno del mancato avviamento a caldo, si è fatto un(piccolo) salto di qualità con la testina ma..il resto...rimane come era prima. In bocca al lupo e buon lavoro.
Saluti

[attilio_at1]

Scusami, non riesco a leggere tutto, ma mi pare di capire solo che non si è arrivati ad una spiegazione "TECNICA" del fenomeno del mancato avviamento a caldo, si è fatto un(piccolo) salto di qualità con la testina ma..il resto...rimane come era prima. In bocca al lupo e buon lavoro.
Saluti

Envob,

mi hai costretto a ritelefonare al pompista che mi ha revisionato la pompa d’iniezione per farmi spiegare tecnicamente cosa accadeva praticamente nella testa idraulica quando la pompa si scaldava, con la conseguenza che il motore non funzionava correttamente tanto da fargli perdere anche di potenza a mano a mano che la pompa di iniezione si scaldava.

Le sedi, che contengono i due pistoncini preposti al pompaggio del gasolio agli iniettori, quando si scaldava la pompa d’iniezione, a causa della dilatazione termica dei metalli, aumentavano di volume e perciò si verificava un grippaggio parziale momentaneo dei pistoncini alle pareti delle sedi, il che impediva il pompaggio adeguato del gasolio agli iniettori, fintanto che, se il motore veniva lasciato al minimo, quando questo era caldo, si spegneva.
Quando la pompa d'iniezione si raffreddava per bene il motore tornava a riaccendersi!!
Queste sono parole testuali del pompista!!!
Quindi ambasciator non porta pena.

Gli ho prospettato se avesse influenzato l’intasamento della presa d’aria-sfiato del serbatoio gasolio sul malfunzionamento della pompa d’iniezione ma mi ha escluso questa eventualità, mentre sosteneva una deformazione delle sedi e/o un’eccessiva precisione, e quindi una bassa tolleranza, tra le dimensioni dei pistoncini e quella della loro sede, che determinava il parziale grippaggio a caldo, che a freddo non si verificava, in quanto la dilatazione termica non c'è.

Un mio vicino di casa, proprio raccontandogli le mie vicissitudini con il mio FIAT 420DT6 e della sua pompa d’iniezione, mi ha detto che tanto tempo fa, sul suo NUOVO FIAT420DT6, sempre di costruzione estera, che ha cambiato anni fa con un Fiat-agri 45-66S, ha dovuto sostituire la pompa d’iniezione con sole 700 ore lavorate!!!

Ho cercato in tutti i modi di soddisfare la vostra curiosità più di questo non posso fare, fa caldo e vi saluto calorosamente o gelidamente a voi la scelta

[enovob]

Envob,

mi hai costretto a ritelefonare al pompista ...omissis...Le sedi, che contengono i due pistoncini preposti al pompaggio del gasolio agli iniettori, quando si scaldava la pompa d’iniezione, a causa della dilatazione termica dei metalli, aumentavano di volume e perciò si verificava un grippaggio parziale momentaneo dei pistoncini alle pareti delle sedi, il che impediva il pompaggio adeguato del gasolio agli iniettori, fintanto che, se il motore veniva lasciato al minimo, quando questo era caldo, si spegneva.
Quando la pompa d'iniezione si raffreddava per bene il motore tornava a riaccendersi!!
Queste sono parole testuali del pompista!!!
Quindi ambasciator non porta pena.....omissis...

Salve Attilio
Perdonami se ti ho incalzato di domande su un argomento che mi interessa da vicino e che soprattutto può interessare tanti altri utenti, dal momento che hai inondato la discussione di tuoi messaggi se mi consenti è lecito curiosare sulle risultanze della tua indagine che, a mia modesta opinione, parrebbe escludere situazioni tecniche dovute all'usura.Peraltro, con l'estate poco calda della stagione in corso e con l'utilizzo un pò piu' parsimonioso, per non far innalzare la temperatura ad un mezzo così datato, si potrebbe tirare avanti..... Le tue scelte comunque.... le rispetto e...ti ringrazio per la risposta.
Saluti

[rendefra]

costretto a ritelefonare al pompista che mi ha revisionato la pompa d’iniezione per farmi spiegare tecnicamente cosa accadeva praticamente nella testa idraulica quando la pompa si scaldava, con la conseguenza che il motore non funzionava correttamente tanto da fargli perdere anche di potenza a mano a mano che la pompa di iniezione si scaldava.

Le sedi, che contengono i due pistoncini preposti al pompaggio del gasolio agli iniettori, quando si scaldava la pompa d’iniezione, a causa della dilatazione termica dei metalli, aumentavano di volume e perciò si verificava un grippaggio parziale momentaneo dei pistoncini alle pareti delle sedi, il che impediva il pompaggio adeguato del gasolio agli iniettori, fintanto che, se il motore veniva lasciato al minimo, quando questo era caldo, si spegneva.
Quando la pompa d'iniezione si raffreddava per bene il motore tornava a riaccendersi!!
Queste sono parole testuali del pompista!!!
Quindi ambasciator non porta pena.

Ho quotato quello che avrebbe detto il pompista perchè vedo che manca una "causa" che a mio avviso potrebbe anche essere determinate per il "problema" della pompa iniezione..........insufficienza di lubrificazione..................possibile causa dovuta alle "proprietà" del gasolio che si utilizza..................
Saluti...............

[enovob]

...omissis...per il "problema" della pompa iniezione..........insufficienza di lubrificazione..................possibile causa dovuta alle "proprietà" del gasolio che si utilizza..................
Saluti...............

Ciao Ren
Quoto e condivido, non è una novità assoluta che questi tipi di pompa di iniezione hanno qualche problema con le proprietà del gasolio (alleggerito di sostanza oleosa da qualche decennio) e a conferma di tale ipotesi sono capitati casi simili nel settore veicoli industriali.
Saluti

[sergiom]

Ho cercato in tutti i modi di soddisfare la vostra curiosità più di questo non posso fare,

ti ringrazio, anche per le foto che ci forniscono un'altra informazione per me insospettabile (non si finisce mai di imparare) la pompa non è cav ma Mefim (made in Romania)!

vedo che manca una "causa" che a mio avviso potrebbe anche essere determinate per il "problema" della pompa iniezione..........insufficienza di lubrificazione..................possibile causa dovuta alle "proprietà" del gasolio che si utilizza..................

a mio modesto parere la principale causa se non l'unica associata ad una pompa non all'altezza della cav originale.
Mi spiego.
Non dubito che il pompista sia convinto del problema dilatazione termica e che lo abbia così riferito ad Attilio che a sua volta non può che riferire, però la motivazione non regge.
La dilatazione termica su dimensioni ridottissime come quelle del cilindro della testa pompa è insignificante e comunque come si dilata il cilindro si dilata il pistoncino, essendo la testa irrorata continuamente di gasolio si può presumere che non ci siano differenze di temepratura tra cilindro e pistoncino.

Al contrario per la lubrificazione è risaputo che le pompe cav sono particolarmente sensibili alla qualità del gasolio, tanto che risultano non adatte ai biodiesel (specilamente a quelli artigianali), se la pompa in questione non risulta dello stesso livello delle cav (tolleranze di lavorazione!?) potrebbe presentare (con i moderni gasoli senza zolfo, ma dovrebbero avere additivi lubrificanti, chissà!) problemi di lubrificazione e ancor di più a caldo quando il gasolio diventa più fluido.
Mi rammarica non aver suggerito ad Attilio quanto consigliavano i vecchi meccanici dei consorzi agrari per i trattori con pompa cav: aggiungere ad ogni pieno di gasolio 250 g di olio motore.

[enovob]

Salve a tutti
In realtà alla base del consiglio di aggiungere olio motore anche nel gasolio di una volta, era per le stagioni invernali, però considerando il comportamento della pompa con il gasolio attuale sembra opportuno, al contrario, consigliarlo anche adesso.... specialmente nelle stagioni calde. Sono le evoluzioni... tecnologiche...
Saluti

[attilio_at1]

Salve a tutti
In realtà alla base del consiglio di aggiungere olio motore anche nel gasolio di una volta, era per le stagioni invernali, però considerando il comportamento della pompa con il gasolio attuale sembra opportuno, al contrario, consigliarlo anche adesso.... specialmente nelle stagioni calde. Sono le evoluzioni... tecnologiche...
Saluti

Non credete possibile, che la DELPHY, costruendo la testa idraulica attualmente, non abbia preso in considerazione l'evoluzione dei combustibili, gasolio, cercando di adeguarsi a tale evoluzione?

Perciò ritenete ancora opportuno, adesso, l'aggiunta di olio motore nel gasolio nel dosaggio consigliato da SERGIOM?

Dal mio punto di vista e sulla base di questa esperienza, senza alcuna pretesa di aver ragione, sono convinto che ha giocato un ruolo importante l'intasamento della presa dell'aria-sfiato del serbatoio gasolio. Ciò creava una depressione, all'interno del serbatoio, che impediva un'adeguata alimentazione della pompa d’iniezione che, in questo modo, ha accelerato la sua normale usura.

Questa cosa non l’ho mai detta, forse perché credevo fosse di poca importanza: quando spegnevo il trattore, cercavo di interrogarmi perché funzionasse male, allora mettevo l’orecchio vicino alla pompa d’iniezione e ai tubicini di metallo di andata e ritorno-recupero del gasolio e sentivo un rumorino simile a un gorgoglio di bollicine d’aria, quasi a conferma della convinzione di cui sopra. Cosa che non si verifica dopo la pulizia della presa d’aria e la revisione della pompa! Da questo presupposto sostengo, perdonatemi se dico una sciocchezza, che, anziché esserci una tendenza al grippaggio dei 2 pistoncini alle pareti delle loro sedi con lo scaldarsi della pompa, al contrario si è creato un eccessivo gioco tra i pistoncini e le loro sedi che determinava una ridotta pressione di spinta del gasolio agli iniettori.

Vi chiedo inoltre, che mi sono fatto ridare indietro i pezzi sostituiti della pompa d’iniezione tra cui anche la testa idraulica: è possibile smontarla pezzo pezzo per ispezionarla internamente e vedere se è possibile trovare la risposta definitiva ai nostri dubbi?

Sulla targhetta d’alluminio della pompa d’iniezione dove è inciso il codice identificativo della stessa era stampato, ma si è scolorito con il pulire la targhetta, la scritta DPAM: M forse sta proprio per MEFIN, o no!? Anche gli iniettori hanno inciso MEFIN come si vede bene dalla foto.

Grazie per l'attenzione e la pazienza

[sergiom]

Non credete possibile, che la DELPHY, costruendo la testa idraulica attualmente, non abbia preso in considerazione l'evoluzione dei combustibili, gasolio, cercando di adeguarsi a tale evoluzione.

nessuno lo vieta ma per saperlo dovremmo chiedere alla Delphi

Perciò ritenete ancora opportuno, adesso, l'aggiunta di olio motore nel gasolio nel dosaggio consigliato da SERGIOM?

No, il mio rammarico era per non averti dato il consiglio prima della riparazione, proprio per individuare esattamente il problema, se ora funziona tutto bene non aggiungere nulla, ho avuto a che fare con dei motori con pompa cav è funzionavano tutti egregiamente con il solo gasolio, avviamento freddo (4-5-°C) o caldo sempre immediato

un'adeguata alimentazione della pompa d’iniezione che, in questo modo, ...............determinava una ridotta pressione di spinta del gasolio agli iniettori.

di questo poteva anche essere responsabile l'intasamento di un filtrino posizionato all'ingresso della pompa, ma ormai la pompa è stata smontata e non lo sapremo mai

è possibile smontarla pezzo pezzo per ispezionarla internamente

si

e vedere se è possibile trovare la risposta definitiva ai nostri dubbi?

dubito che sia operazione possibile a noi comuni mortali con poca esperienza e nessuna attrezzatura

la scritta DPAM: M forse sta proprio per MEFIN, o no!? Anche gli iniettori hanno inciso MEFIN come si vede bene dalla foto.

che la pompa sia mefin è ben scritto e visibile nella prima foto del tuo messaggio 76

[rendefra]

Perciò ritenete ancora opportuno, adesso, l'aggiunta di olio motore nel gasolio nel dosaggio consigliato da SERGIOM?

Consigli su la pompa te ne sono stati dati anche 10 mesi fa, tempo che ti è stato necessario per convincerti a revisionare la pompa.................forse ne serviranno tanti ancora.
Il solo sistema common rail vieta "l'aggiunta" di olio nel serbatoio gasolio,gli altri sistemi con pompa e iniettori tipo la tua possono solo trarne beneficio nel periodo estivo quando le temperature esterne sono alte.
Saluti.............

[attilio_at1]

Pompa iniezione cav dpa del mio FIAT420DT6: testa idraulica

SALVE A TUTTI,

ho smontato la testa idraulica sostituita, della mia pompa d’iniezione del mio FIAT420DT6 del 1984, costruita in Romania dalla MEFIN tipo cav dpam 3832 F 050 – 46 E/800/6/2350 (II944CA) che mi dava molti problemi di accensione a caldo e calo di potenza del motore.

E’ stato più semplice del previsto:

1 – ho svitato le “palette pompa di trasferta” (n. 28 delle foto allegate: “sezione pompa d’iniezione” e “legenda della sezione pompa d’iniezione”) svitandola, con filetto sinistro, come da foto allegata, dal “rotore di distribuzione” (n. 46);

2 – a questo punto ho potuto sfilare il “rotore di distribuzione” dalla sua sede (vedi foto allegata)

3 – ho tolto la molletta in plastica bianca che teneva i 2 pistoncini nella sede in quanto si potevano sfilare e, molto probabilmente, molletta che era sulla nuova testa idraulica, per cui ho sfilato i 2 “pistoncini pompanti” (n. 13) (vedi foto allegata).

4 – ho svitato il bulloncino di diametro di 4 mm avvitato all’estremità del “rotore distribuzione” (n. 46) che non ha numero di riferimento ma lo si vede che è collocato tra il filetto sinistro delle “palette pompa di trasferta” (n. 28) e l’estremità del “rotore di distribuzione” vicino al n. 47, che dovrebbe avere la funzione di tappo ispezione del condotto di distribuzione, almeno credo, ma non ne sono assolutamente certo.

5 – mi è rimasta la testa idraulica svuotata dai suoi componenti e, nella sede dove alloggia il rotore di distribuzione dove ci sono tutti i fori-condotti: “condotto di mandata” (n. 22), “condotto di alimentazione” (n. 44) “foro di immissione” (n. 45), “foro distributore” (n. 47), “dosatore” (n. 42),….? (vedi foto allegata)

Da un valutazione visiva, senza alcun strumento di misura, del gioco che hanno i 2 pistoncini all’interno delle loro sedi dove alloggiano, siccome siamo in tolleranze dell’ordine dei centesimi di millimetro, posso dire che i pistoncini non hanno alcun gioco e pertanto la mia ipotesi in cui prospettavo che i pistoncini sono usurati e quindi avevano perso pressione di spinta del gasolio verso gli iniettori non è realistica!!!

Mentre è molto più verosimile la versione del pompista, che ha revisionato la mia pompa d’iniezione, che sosteneva, avvalorata anche dal tono deciso in cui me lo diceva telefonicamente, che i pistoncini eccessivamente precisi di dimensioni rispetto alle loro sedi, con il riscaldarsi della pompa d’iniezione tendevano ad un attrito contro le pareti delle loro sedi (grippaggio) a causa della dilatazione termica.

Condivido ciò che affermano i moderatori che l’evoluzione della raffinazione del gasolio da 30 anni or sono a oggi ha portato ad aggravare la situazione, in quanto, il gasolio attuale è più raffinato, forse adeguandolo alle esigenze dei nuovi sistemi di alimentazione dei motori diesel, e quindi meno lubrificante, del gasolio di 30 anni fa.

Aggiungo che il problema sussiteva in maniera leggermente meno evidente 10 anni fa (2004), anno d'acquisto del trattore da parte mia, e io sono il quarto proprietario, quindi posso con buone probabilità di verosomiglianza sostenere che la pompa d'iniezione sia nata difettosa, e che nessuno dei proprietari precedenti, hanno perso tempo a trovare il difetto sostituendo il trattore, quanto prima, tentazione che è balenata nella mia mente anche a me.
Spero che mi faccia ancora un buon servizio, per il mio uso è più che sufficente, per altro tempo vista la spesa sostenuta per la revisione della pompa d'iniezione e iniettori che si somma alla spesa sostenuta per la sostituzione delle gomme eseguita pochi anni fa.

Ringrazio tutti per la pazienza, i consigli e l'attenzione e a voi le ultime
considerazioni se lo ritenete opportuno !!

Io ho esaurito la mia “telenovela” e anch’io mi sono esaurito. THE END

[Engineman]

... l’evoluzione della raffinazione del gasolio da 30 anni or sono a oggi ha portato ad aggravare la situazione, in quanto, il gasolio attuale è più raffinato, forse adeguandolo alle esigenze dei nuovi sistemi di alimentazione dei motori diesel, e quindi meno lubrificante, del gasolio di 30 anni fa.

Il gasolio attuale contiene molto meno zolfo di prima, ma solo solo per motivi di antinquinamento. Però è vero che lo zolfo era un buon lubrificante per pompa d'iniezione ed iniettori ...

[rendefra]

io sono il quarto proprietario, quindi posso con buone probabilità di verosomiglianza sostenere che la pompa d'iniezione sia nata difettosa, . THE END

Se fosse stata una pompa difettosa non avrebbe fatto tutte le ore(3200) prima di acquistare il trattore.

nessuno dei proprietari precedenti, hanno perso tempo a trovare il difetto sostituendo il trattore, quanto prima,
Io ho esaurito la mia “telenovela” e anch’io mi sono esaurito. THE END

Senza prove, non si può sostenere un'affermazione come la tua......
Saluti........
PS(Se si vuole è possibile contattare lo staff per eventuali chiarimenti)

[sergiom]

siccome siamo in tolleranze dell’ordine dei centesimi di millimetro,

forse millesimi o ancor meno

posso dire che i pistoncini non hanno alcun gioco

non so come si faccia a valutare i giochi di queste parti ma sono sicuro che non si può fare manualmente, e neanche con un comune calibro

[rendefra]

forse millesimi o ancor menonon so come si faccia a valutare i giochi di queste parti ma sono sicuro che non si può fare manualmente, e neanche con un comune calibro

Solo con strumentazione digitale è possibile effettuare le misure
Saluti............