Sistemi PowerBoost per pdp e trasporto

[Dj Rudy]

Negli ultimi anni vi è stato un grande proliferare di motori con sistemi che incrementano la potenza nei lavori alla pdp (in movimento) o trasporto o entrambi, grazie soprattutto alla gestione elettronica dei motori, siano essi common rail, pompa rotativa ecc.

Penso che tutti più o meno siano a favore di tali sistemi, dato che permettono di avere più potenza per lavori dove la forza di traino non è indispensabile (vedi erpice rotante o combinata), rimanendo con un trattore che ha una struttura meno pesante.

Il problema è che tra le varie normative (ECE R24, 97/68, ISO 14396, qui: http://www.forum-macchine.it/showpost.php?p=151258&postcount=14 troverete un bel riassunto di come vengono fatti i rilevamenti di potenza con le varie normative), e spesso i depliant che non espongono le potenza in maniera chiara gli incrementi di potenza, può capitare di pensare che il boost sia di 20 o più cavalli ma in realtà sia molto minore.

A mio parare per capire la vera entità del boost, che come tutte le potenze, andrebbero confrontati i dati analizzando la potenza nominale con boost e senza boost (oppure se volete confrontando le 2 potenze massime), e non come spesso fanno le case costruttrici confrontando la potenza massima con boost e quella nominale senza boost, in questo modo sembra che il boost (come numero di cavalli sia maggiore).

JOHN DEERE

Il costruttore americano ha inserito l'IPM in tutte le nuove gamme 30 (6030, 7030 premium, 7030 Usa, 8030).

Nei depliant delle gamme sopraelencate inserisce sia le potenze nominali che massime misurate con normativa ECE R24 (una delle poche case costruttrici rimaste a riportare la vera potenza), e 97/68, (ad esclusione dei 7030 USA dove le potenze sono riportate solo con la 97/68).

Il depliant sempre con entrambe le normative riporta anche la potenza con IPM inserito senza specificare se il dato è riferito alla potenza nominale o massima, ma è molto probabile che sia quella massima.
Per quanto riguarda la coppia massima il dato riportato non viene specificato se è con o senza IPM inserito.

L’altro giorno sono andato a fare un preventivo per un 6930:
Potenze (ECE R24):
Nominale: 150 cv
Massima: 161 cv
IPM inserito: 175 cv

Dopo vari discorsi, ho chiesto al conce (facendo finta di non sapere nulla): “ma quanti CV ha sto trattore che con tutte queste potenze extra non ci capisco più nulla!”
E lui: 155 al traino e 180 alla pdp e trasporto, quindi ha 25 cv di potenza extra!

Come era prevedibile ha riportato le potenze con la normativa 97/68 così il trattore sembra che sia più potente, e anche il discorso boost ha detto che ha 25 cv (confrontando quella massima con boost e quella nominale senza boost) e non 14 come risulterebbe confrontando la potenza massima con e senza boost: 175 – 161 = 14.

E proprio per questo discorso fatto dal conce, che mi è venuta l’idea di questo 3d per cercare di fare un po’ di chiarezza nella giungla di queste potenze.


CNH

La NewHolland ora ha il powermanagment nei TM 175 e 190, T7000, T6000 Elite, T7500 e relativi omologhi rossi.

Tutte le potenze sono rilevate con normativa ISO 14396 (su 100 cv lo scarto rispetto alla ECE R24 è di circa 5 cv quindi su 200 cv siamo quasi a 10 cv di differenza!!), in alcuni casi vengono riportate tutte e 4 le potenze (T 6000 Elite TM e T7000): Nominale e massima senza boost, nominale e massima con boost, e anche la coppia massima con e senza boost inserito e relativo regime di rotazione in questo modo si possono vedere meglio le differenze di potenza.

Nei depliant vengono pubblicizzati gli aumenti del boost fino a + 35 cv, ma ad esempio nella gamma T 7000, solo il T7030 ha un boost di 35 cv reali, il resto della gamma il boost va da 20 a 25 cv.
In più rimane sempre il problema della normativa di rilevamento potenze.

LANDINI

In questo caso il boost viene chiamato Dual-Power e viene montato sulla serie PowerMaster (motore NEF), e LandPower 145 e 165 (motore Perkins a controllo elettronico).

Le potenze sono rilevate con normativa ISO 14396 quindi anche in questo caso non si ha la possibilità conoscere le vere potenze con la ECE R24.

Le potenze riportate sono solo quelle massime con o senza boost, per la gamma PowerMaster vengono riportati sia i valori di coppia sia i valori di riserva di coppia con e senza boost (senza specificare i regimi di rotazione in cui vengono erogati i picchi di coppia), mentre nel LandPower viene riportata solo la coppia massima senza boost.

McCormick

La gamma XTX monta i motori NEF rinominati BetaPower, e anche questa gamma ha il boost per lavori alla pdp e trasporto.

Le potenze sono rilevate con normativa ISO 14396 quindi anche in questo caso non si ha la possibilità di avere le vere potenze con la ECE R24.


Le potenze riportate sono sia quelle nominali con o senza boost, sia quelle massime con o senza boost, inoltre vengono riportati sia i valori di coppia, sia i valori di riserva di coppia con e senza boost (specificando anche i regimi di rotazione in cui vengono erogati i picchi di coppia).


MF

In questo caso il boost viene montato sulla serie 6400.

Tutte le potenze sono rilevate con normativa ISO 14396 quindi anche in questo caso non si ha la possibilità di avere le vere potenze con la ECE R24.


Le potenze riportate sono solo quelle nominali e massime senza boost, e massima con boost, quindi non si può fare il paragone tra potenza nominale con e senza boost.

Vengono riportati i valori di riserva di coppia con e senza boost (senza specificare i regimi di rotazione in cui vengono erogati i picchi di coppia)


VALTRA

Montano i motori SISU con relative mappature specifiche Valtra per avere curva di coppia piatta.
In questo caso vi è il Transport Boost, che viene montato sulle gamme: T-HI TECH, e T-ADVANCE, e N (ad esclusione dell’N 91).
Il boost Sigma alla pdp viene montato soltanto sul T 191.

Le potenze sono rilevate con normativa ISO 14396 quindi anche in questo caso non si ha la possibilità di avere le vere potenze con la ECE R24.


Le potenze riportate sono sia quelle nominali con o senza boost, sia quelle massime con o senza boost, inoltre vengono riportati i valori di coppia con e senza boost (specificando anche i regimi di rotazione in cui vengono erogati i picchi di coppia).



Sicuramente mi sarò dimenticato alcuni modelli e marche che montano il boost, quindi perdonate le mancanze, che verranno aggiunte non appena verranno segnalate.

Spero sia utile per fare chiarezza a chi ha meno dimestichezza (o pazienza) con tutta questa giungla di numeri.

[il_conte]

in effetti hai la tua ragione, per esempio nella vendita del ts135a il conce ti dice:
hai 169cv , quindi in teoria è piu potente di un 6920, ma quando lo usi ti rendi conto , che hai tutta un altra struttura che di un 170(vedi per esempio un vecchio galaxy 170 same che struttura aveva!).

in questa "giungla" come dice giustamente djrudy, il "manipolare" di tutte queste potenze è un modo per vendere più mezzi rispetto ad altri , usando normative diverse, usando la potenza massima con boost come riferimento......

Questo succede perchè purtroppo , tantissimi, non conoscono i mezzi , le potenze, i metodi di misurazione.....
ovviamente il conce deve vendere.......

Son sistemi che "aiutano" in molti casi(mi sembra la prima casa è stata valtra) , però cosi aumenta la confusione che già tantissimi hanno.

Variano i consumi con queste potenze extra in "azione" ?
Gli assali son ben dimensionati per reggere questi sforzi in più ?

secondo me un tempo avevamo strutture capace di reggere molti piu cv ed oggi invece abbiamo trattori potentissimi ma per avere piu trazione dobbiamo mettere zavorre da tutte le parti......
basti pensare al rapporto cv/kg ...

[Filippo B]

Bella discussione e bel riassunto di cio' che offre il mercato da parte di DjRudy, son curioso di vedere come si evolvera' la discussione, tra chi rimpiange i vecchi cavalli "veri" e chi esalta i nuovi fiammanti bolidi "elettronizzati" e dopati.

Unica cosa che non capisco molto, sono le decine di cv extra nei trasporti offerte da macchine che gia di base superano abbondantemente i 200hp. Ritengo che con tali soglie di potenza, per trainare un 200q.li non siano cosi necessari cavalli in piu. Oltretutto proprio nei trasporti si potrebbero ottimizzare davvero i consumi, andando ad "esaltare" ulteriormente la cavalleria mi sembra si vada in senso opposto......

[Gianpi]

Mentre fino a qualche anno fa ci si accontentava del mezzo che si aveva a disposzione ed in caso di affanno del motore si scalava una marcia e si affondava il piede in modo da far tirar fuori la potenza ruda del trattore, oggi non ci si riesce più ad accontentare e nonostante si stia seduti su mezzi ipertecnologici dotati di riserve di coppia esagerate (magnum 40%) quindi con riserve di potenze sovraabbondanti che dovrebbero garantire ottime prestazioni in qualsiasi situazione appena si sente il motore scendere di un centinaio di giri non si scala più ma si attiva il magico pulsantino del power management che dà quasi un calcio nel sedere al "pilota" e porta al limite strutturale trattore e macchina operatrice.

Il problema è che non si sà bene quanti cv in più possa dare il boost e in che misura possa essere usato, mi spiego: il trattore è dimensionato per reggere un utilizzo continuativo della potenza extra? (non parlo solo di assali). Quanti hp reali mi dà il boost? A che prezzo? (in termini di consumi) Mi conviene un 170 cv boost o un 170 cv che con boost raggiunge i 190 cv?

X Filippo: concordo con te sul fatto che x trainare 200 qli @40 km/h basta un trattore molto più modesto....130 cv sono ideali ma purtroppo sovente i 200 qli in realtà sono 300 e i 40 km/h sono 50 e se ci mettiamo qualche salita di mezzo la situazione si fà complicata (anche per la patente se si viene controllati)

Attendo lumi

[metetore]

secondo me il confronto con i trattori di prima non regge perchè oggi il mondo è diventato una corsa così anche in agricoltura sempre di fretta e così si sono evoluti i trattori leggeri rapporto peso/cv e veloci e super accessoriati ( vedi aria climatizzata,cambi vari,cabina sospesa tutto confort x l'operatore).
x la potenza exstra io penso che una macchina che esce dalla casa con quella potenza,sia una macchina collaudata e quindi non dovrebbe avere problemi.
(altrimenti quella di zumpete]portata a 400cv mi sa che dura meno di 2 campagne).
io penso che la potenza exstra sia un fattore positivo sopratutto alla pdf perchè si tende ad attaccare atrezzi sempre più larghi sempre x fare prima vedi rotofrese ecc. mentre in trasporto è solo una presa in giro nel 99% dei casi non serve a niente.

[Filippo B]

X Filippo: concordo con te sul fatto che x trainare 200 qli @40 km/h basta un trattore molto più modesto....130 cv sono ideali ma purtroppo sovente i 200 qli in realtà sono 300 e i 40 km/h sono 50 e se ci mettiamo qualche salita di mezzo la situazione si fà complicata (anche per la patente se si viene controllati)

Senz'altro ci sono situazioni in cui la cavalleria si rende necessaria, quello che trovo triste è vedere mezzi da 200hp che per partire e prendere velocita col tre assi hanno la spia "power" perennemente accesa sul cruscotto (essendo sistema "auto" il trattore si droga da solo senza richiedere il permesso al guidatore )

.
(altrimenti quella di zumpete]portata a 400cv mi sa che dura meno di 2 campagne).

Veramente...... è durato un paio di giorni!!

[Dj Rudy]

Ringrazio Filippo, beh anzichè aprire il solito 3d: "che ne pensate dei sistemi PowerBoost?" ho preferito fare qualcosa di più completo da tenere aggiornato quando arriveranno nuove gamme di trattori con tale dispositivo.

Per non parlare del fatto della storia delle potenza, penso solo a bravi agricoltori e trattoristi di mezza età che non sono intrippati come noi di potenze, dati, power boost ecc, che vanno a comprare il trattore e il conce gli racconta fischi per fiaschi utilizzando normative di rilevazione potenza senza ventola di raffreddamento, power boost dopati ecc ecc.

10-20 o più anni fa trattori che hanno fatto storia per fare qualche esempio: vedi 180-90, 4755 e 4955 per parlare di alte potenza, ma anche 14500 o 13000, 110/90, 3350 o 3650, tutti con i loro pregi e difetti, ma accomunati da un gran tiro alla pdp, e a quel tempo nessuno si sognava di avere il dispositivo magico che dava altri 20 30 o 40 cv in più, se uno voleva più potenza doveva andare dal pompista dare una bella revisione alla pompa, cambiare gli iniettori ecc ecc, ma anche in configurazione originale le persone che sono o sono state proprietarie di quei trattori rimpiangono i motori più o meno fumanti (quindi non soffocati dalle varie tier 2, 3 ecc), senza centraline elettroniche e il buon vecchio filo che arrivava all'comando a piede e a mano permettendo di tirare fuori la potenza voluta in modo del tutto "fisico" e non mediato da circuiti e cpu.

Detto questo per me i sistemi powerboost sono utili a patto che il boost sia di una certa dimensione (almeno 25-30 cv) e su trattori della gamma da 100 a 200-220 cv.
Per prima cosa bisogna precisare che il boost è in media da 10 a 30 cv e non superiore anche perchè per esempio a un 130 cv per dare un boost alla pdp di 50 o 60 cv (oltre alla resistenza dei rinvii interni che dovrebbero essere ancora più grossi e rinforzati), c'è da considerare una maggiorazione ancora più grande dell'impianto di raffreddamento per calmare i bollenti spiriti del motore soprattutto nelle calde giornate estive e con la spia del cruscotto costantemente accesa.

Un 130-140 cv con boost alla pdp @ 170 (reali), è un ottimo trattore, permette con una struttura di 50-60 q.li di tirare una combinata da 3 metri senza problemi, o un erpice rotante da 4 metri con almeno 2 marce in più rispetto a un 130-140 senza boost, oppure se si ha terreno buono azzardare anche di attaccare un 5 metri, con il vantaggio di avere una macchina di almeno 10-15 q.li più leggera di un trattore che ha 170 cv al traino, quindi trattore più maneggevole, minor compattamento del terreno ecc.

Stessa cosa si può dire per un 200 con boost @ 230-240, tipico esempio è il TM 190 che ha 203 cv di potenza massima senza boost e circa 235 con boost, e tira benissimo tutti gli attrezzi azionati alla pdp che vengono e venivano attaccati a un G240 (per rimanere in famiglia NH), pur pesando circa 10-15 q.li in meno.

Per quanto riguarda i trasporti: dipende molto dalle zone in cui uno lavora, qui da me c'è pianura ma c'è anche molta collina, ad esempio a me capita molto spesso di fare il tratto Pisa-Vada dove per almeno 10-15 km si passa in mezzo alle colline con vari sali-scendi, posso garantirvi che se il miei 8360 o 6620 con il silvercar 2 assi, avessero il boost nelle salite che vi sono e sono molte, sarebbe un bel vantaggio.
Discorso diverso per chi vive in Pianura Padana dove le uniche salite che può trovare sono i ponti che passano sopra grandi strade o autostrade, beh in quel caso il boost in trasporto viene usato con molta meno frequenza e quindi ne diminuisce molto anche l'utilità.

Discorso consumi, beh sapendo che in media ogni cv in più si consumano 200-220 gr di gasolio, significa che il boost attivo di 25-30 cv corrisponde a un aumento di consumo orario di circa 5-6 litri/ora.

Per quanto riguarda i trattori over 250 o ancora di più gli over 300 il boost serve a poco visto che comunque come quantità di cv dati in più sono sempre i soliti 20-30, ma 20-30 su 130-150 cv sono quasi il 20 % della potenza, su un trattore da 300-330 cv sono meno del 10 %, quindi se proprio un over 300 dovesse avere un boost per sentirlo ed avere una certa utilità dovrebbe essere di almeno 50 cv. Ma avere un 936, MX310, 8530 o TM 765 con 400 cv alla pdp cosa servirebbe? per attaccare dietro un erpice rotante da 8 metri? Forse sarebbe davvero un'esagerazione, ma a cui arriveremo sicuramente prima o poi data la gara al rialzo delle potenze che si è venuta a creare negli ultimi anni.

[Walter_Rohrl]

Io non sono molto fan delle potenze extra ma limitate (strano... sembra un controsenso non è vero???)... preferisco avere sempre il totale disponibile.
Tanto più che, alla fine dei conti, sono tutti orpelli più da marketing che da lavoro vero e proprio. Certo è allettante l'idea di un trattore con carro per 130cv con motore da 180cv... ok, non sfruttiamo la trasmissione perchè i 180cv li usiamo solo alla pdf o nell'ultimo rapporto del cambio così quegli assali e quel carro snelli non li distruggiamo... e poi ci carichiamo un erpice rotante da 6mt per sfruttare i 180cv??? così dobbiamo zavorrare abbondantemente la macchina e addio vantaggi del carro leggero...

[Dj Rudy]

@Walter direi che un 130 che ha 170-180 alla pdp sarebbe comunque una forzatura attaccare un 6 metri (ammesso che lo tiri), il vantaggio del boost su una macchina del genere è che magari tira con una o 2 marce in più il 4 metri, oppure puoi attaccare un 4,5-5 metri serie leggera (esempio Falco 4,6 metri), infatti i TS-A 135 che ci sono qui al massimo li ho visti con un 5 metri MAschio gabbiano o Alpego DF.

@ Mefito da quello che mi hanno detto (alcuni tecnici di NH e JD) i parametri che cambia il boost sono quelli poi non so, forse engineman potrà illuminarci meglio su questa specifica cosa.

In relazione alla parola "gratis" era scritta in modo provocatorio, in quanto anch'io proprio per i possibili problemi al reparto trasmissione derivanti dall'utilizzo di centraline aggiuntive che offrono incrementi di potenza anche del 20 %, sono totalmente contrario all'utilizzo di tali dispositivi che ribadisco sono una cosa totalmente diversa dal powerboost.

@ Miro non ho mai scritto la parola alterare, è chiaro che quando la centralina del motore (e non quella aggiuntiva che hai montato sul tuo TM190), fa entrare il powerboost cambia il programma (per capirsi la mappa) e in questo modo varia i vari parametri (mandata gasolio, pressione di iniezione, picco di pressione turbo ecc,).

Mentre è la centralina aggiuntiva che "altera" i inviati dalla centralina originali per dare più potenza al motore, ma questa cosa della centralina aggiuntiva è davvero OT, magari possiamo aprire un altro argomento specifico.

[Engineman]

Qualcuno mi ha tirato per la giacchetta ??? Non ero finora intervenuto perchè non ne so molto di applicazioni agricole anzi nulla.

Comunque i motori che Iveco fornisce per le applicazioni agricole e movimento terra per le quali è previsto l'overboost, sono omologati sulla potenza di overboost e non su quella normale. Quindi non c'è una reale sovrapotenza quando inserite l' <overdose>, anzi il motore lavora di solito in modo sottotarato.

Almeno questo è ciò che mi avevano detto i progettisti e che quindi io raccontavo nei miei corsi alla rete assistenziale N.H, Mc Cormick, Landini, O&K, Kobelko ecc.

L'overboost scatta in seguito al cambiamento di stato (aperto/chiuso o viceversa) di uno speciale interruttore. So che sulle mietitrebbia l'overboost parte quando si estende il tubo per scaricare in movimento la roba che ha raccolto, pur continuando a mietere e a trebbiare (mica per niente si chiama mietitrebbia ... ). In altri casi suppongo che possa essere inserito intenzionalmente da un comando manuale, questo lo sapete voi meglio di me.

Quando cambia lo stato dell'interruttore, la centralina smette di gestire il funzionamento del motore secondo la mappatura "nominale" e va a leggere e basare il controllo del motore su una mappatura diversa, nella quale i parametri di giri, portata degli iniettori (mm3 al colpo), sovralimentazione se c'è la geometria variabile, pressione d'iniezione nel caso del common rail e altre cose fanno funzionare il motore secondo curve di potenza e di coppia dedicate.

Adesso, non so come spacciano la cosa i venditori, sappiamo che di solito la raccontano come gli conviene pur di vendere un pezzo, ma tecnicamente è così.

[mirotocci]

be sinceramente l'avevo gia spiegato in modo un po meno acculturato ma era stato detto a parte l'entrata del power come un interruttore che era logico che entrasse con un sistema binario on-off ,.......

[albe 86]

Non sono sicurissimo, ma mi sembra di ricordare di aver visto che la curva di coppia di svariati motori con overboost (con questo sistema attivato) sposta il picco massimo verso un numero maggiore di giri, ad esempio dai 1400 ai 1600. Volevo quindi chiedere ad Engineman se è una cosa voluta, visto che di solito alla pto si lavora con regimi alti e stabili, oppure è semplicemente la conseguenza della diversa taratura. Oppure, ponendo diversamente la domanda, con questi nuovi controlli elettronici, voi motoristi potete "disegnare" la curva di coppia (e potenza) praticamente a vostro piacimento? sarebbe ipotizzabile in futuro poter usufruire di motori con parametri massimi prestazionali standard ma con la possibilità di scegliere tra varie mappature con caratteristiche d'erogazione diverse?

[mirotocci]

caro albe , in campo motociclistico, e in parte automobilistico, quello che dici è una realtà gia da molto tempo... nelle competizioni come nella produzione di serie...

ovvvio che la centralina essendo inpostata come un pc, cioè con memoria progessore(eprom), e apposito programma, variare il programma e variare entro i limiti di sicurezza imposti dalla struttura fisica del motore ...risulta estremamente facile.....

[mefito]

ovvvio che........... variare il programma e variare entro i limiti di sicurezza imposti dalla struttura fisica del motore ...risulta estremamente facile.....

I limiti non sono quelli del motore,ma della trasmissione.

[Engineman]

Esatto, si può fargli fare ciò che si vuole, basta scrivere dei numeretti diversi in centralina. Attenzione però che il costruttore lo fa in seguito a progetti e sperimentazioni adeguate, se lo fanno i clienti così come gli pare, possono rischiare l'integrità fisica del motore o della catena cinematica.

Il fatto che di solito la prestazione comporti un regime più alto, credo sia una necessità per avere la potenza, che è anche funzione della velocità di rotazione (lavoro/tempo), mentre per la coppia la velocità non c'entra niente, anzi aumentando molto di giri la coppia diminuisce.

[Dj Rudy]

Vedo che Engineman ha confermato quello che i tecnici mi avevano detto.

Riguardo all'aumento dei giri dove viene sviluppata la coppia massima con powerboost attivo riporto un grafico dei depliant:



La curva di coppia si alza di 200 giri, e sembra che anche la curva di potenza sia più "appuntita", su questo grafico del TS-A 135 si vede ancora meglio:




Riguardo ai rischi di rimappaggio fatto in casa oltre all'integrità del motore e del cambio, c'è da considerare anche la perdita della garanzia, infatti se succede qualcosa al motore nei 2 anni di garanzia e quando viene fatto il controllo della centralina si accorgono che la mappa non è originale......mmm son dolori...

[mefito]

Vedo che Engineman ha confermato quello che i tecnici mi avevano detto.
...

Come fai ad avere ragione o torto se non specifichi il motore a cui ti riferisci?
I "tecnici" sono sempre competenti per ciò che li riguarda,se non sono "motoristi",possono sapere anche quello che ne so io di motore.....

[Dj Rudy]

Dato che ho parlato con tecnici JD e NH mi riferivo a motori NEF e JD a controllo elettronico, e come giustamente dici tu i tecnici conoscono un po' tutte le macchine ma magari non molto nello specifico dei motori, ho chiesto l'intervento di Engineman per avere maggiore chiarezza.

@Engineman un paio di curiosità:

Per alzare il picco di sovralimentazione su un motore VGT su quali paramentri va a intervenire la centralina?

Su un motore come il NEF che non ha VGT e quindi per regolare il picco massimo di pressione vi è la valvola Wastegate, in questo caso come interviene l'elettronica?

[Engineman]

@Engineman un paio di curiosità:

Per alzare il picco di sovralimentazione su un motore VGT su quali paramentri va a intervenire la centralina?

Si aumenta la velocità di rotazione del turbo chiudendo di più la sezione di entrata del gas di scarico. Nel frattempo la centralina tiene sotto controllo la velocità turbina direttamente (sui Cursor c'è un sensore di giri sulla turbina) o indirettamente (sui Daily non c'è, la velocità viene dedotta dall' andamento della pressione di sovralimentazione) e altri parametri per modulare continuamente la
geometria senza andare fuori dalle soglie previste

Su un motore come il NEF che non ha VGT e quindi per regolare il picco massimo di pressione vi è la valvola Wastegate, in questo caso come interviene l'elettronica?

Dove non c'è la VGT niente da fare, non posso aumentare la sovralimentazione al di là delle caratteristiche geometriche fisse del turbo. E' però possibile, inserendo un'elettrovalvola proporzionale controllata dalla centralina sul tubicino dell'aria che va ad aprire la wastegate, ritardare in maniera opportuna l'apertura della wastegate per ottenere maggior coppia in certe situazioni.
Non credo ci sia sui NEF diesel, ma c'è sui NEF e Cursor a metano, in modo da compensare un po' la minor coppia del ciclo Otto.

[Dj Rudy]

Dove non c'è la VGT niente da fare, non posso aumentare la sovralimentazione al di là delle caratteristiche geometriche fisse del turbo. E' però possibile, inserendo un'elettrovalvola proporzionale controllata dalla centralina sul tubicino dell'aria che va ad aprire la wastegate, ritardare in maniera opportuna l'apertura della wastegate per ottenere maggior coppia in certe situazioni.
Non credo ci sia sui NEF diesel, ma c'è sui NEF e Cursor a metano, in modo da compensare un po' la minor coppia del ciclo Otto.

Grazie!! Come sempre Preciso ed esauriente!!

Quindi nei motori senza VGT e senza valvola sulla Wastegate, si dovrebbe avere solo un piccolo incremento della pressione massima di sovralimentazione (0,1-0,2 bar) derivato dalle maggiori quantità di gas di combustione che si hanno a causa dell'aumento della mandata del gasolio con il power boost attivo, o sbaglio?

[Dj Rudy]

caro albe , in campo motociclistico, e in parte automobilistico, quello che dici è una realtà gia da molto tempo... nelle competizioni come nella produzione di serie....

Penso che albe sappia queste cose....lui intendeva dire, di avere la possibilità di impostare mappature diverse in base a tipi di lavori da svolgere, con ad esempio distribuzione della curva di coppia diversa, senza andare a modificare i valori di coppia massima e potenza massima.

[cristian]

estremamente esaurienti tutte le considerazioni e le tematiche proposte ma una cosa si tralascia e mi piacerebbe approfondire visto che non ho un trattore del settore in argomento: l'affidabilità di un propulsore soggetto a variazione di potenza.
il dubbio nasce non dalle caratteristiche fisiche del motore quali iniettori cilindrata bielle albero motore fasce etc etc ma dall'elettronica e soprattutto dalla manutenzione dell'elettronica.
già da tempo è finito il fai da te sui trattori in questo ambito ma ora che le situazioni si complicano e si intricano ancor di più, mi chiedo si riesce a supervisionare il tutto?
Mi sembra che ora il trattore è diventato un elemento dove la "biodiversità" la fa da principe ed è delicato come un ecosistema naturale.
sembra un corpo umano dove mille sostanze interagiscono per la perfetta regolarità di esercizio e a questa considerazione segue il dubbio: esiste l'endocrinologo che riesce a mantenere i giustu equilibri per la massima resa?

Penso che albe sappia queste cose....lui intendeva dire, di avere la possibilità di impostare mappature diverse in base a tipi di lavori da svolgere, con ad esempio distribuzione della curva di coppia diversa, senza andare a modificare i valori di coppia massima e potenza massima.

[mefito]

estremamente esaurienti tutte le considerazioni e le tematiche proposte ma una cosa si tralascia e mi piacerebbe approfondire visto che non ho un trattore del settore in argomento: l'affidabilità di un propulsore soggetto a variazione di potenza.
il dubbio nasce non dalle caratteristiche fisiche del motore quali iniettori cilindrata bielle albero motore fasce etc etc ma dall'elettronica e soprattutto dalla manutenzione dell'elettronica.

Credo che per il motore non cambi nulla,vi sono solo un paio di sensori in più ed una centralina con mappature diverse impostate,che servono per limitare la potenza quando la coppia alla trasmissione diventerebbe pericolosa.
Nel complesso trattrice il motore è quello che forse ha meno problemi.

[Walter_Rohrl]

Esatto... i motori moderni sono tutti studiati per sopportare sollecitazioni ben maggiori di quelle con cui poi vengono messi ad operare, ne è la prova il range di potenze con cui uno stesso motore viene proposto, anche in ambiti differenti (agricoltura, industria, generatori, imbarcazioni etc...), prendendo come spunto la versione di massima potenza di un motore, sappiamo che i test al banco vengono effettuati anche con specifiche di coppia e potenza e, sopratutto giri, maggiori di quelli poi reali, per simulare l'affaticamento delle componenti nel tempo (fare 10000 ore al banco con motore standard ha un costo... farne 48 con motore ai limiti strutturali ne ha un'altro) e, coi dovuti parametri, riportare poi i risultati in scala reale di utilizzo!

[cepy75]

Cosa pensate del mercato delle potenze?

Premetto che non sono un patito discepolo di una determinata casa..posso forse essere un po simpatizzante SAME per via dell'amicizia a livello familiare con il concessionario..ma a parte questo niente mi lega ad un marchio in particolare..
Cosa pensate di tutti questi motori moderni che con semplici modifiche di software gestione motore possono ricevere secchiellate di cavalli (anche 50-60) come nel caso del 6920S che ho provato)? Io trovo che alla lunga sarà un sistema che provocherà molta confusione sul mercato dell'usato e sulle sue quotazioni..Un mio conoscente quando ha dovuto trattare l'acquisto di un nuovo trattore ha sentito offerte strane..del tipo che un modello 110 cv prodotto da X costava 1000 (numero a caso)..un modello pari potenza prodotto da Y costava 2000 (il doppio)..Y a parità di cifra gli offriva il 90 cv con la modifica magica della centralina..Il mio cooscente per questioni di principio ha rifiutato l'offerta di Y perchè lui era lì per il 110 cv e non per un 90 cv modificato..
Non voglio fare i nomi delle case proprio per non influenzare le risposte..e anche perchè questi discorsi variano molto da concessionario a concessionario..chi ha la casa Y nella mia zona è molto liberale in materia..chi invece rappresenta la stessa casa nella provincia accanto và molto con i piedi di piombo...

[il_conte]

ho due 130cv , uso dei trivomeri , mi stanno benissimo ma........
vorrei venderli e comprarmi un 200 cv e mettere un quadrivomere..........
risultato ........ho lo stesso indentico trattore con la sola centralina diversa(magari qualche altra piccolezza)..........risultato ......forse resterei un pò deluso di aver speso una nave di euro per avere lo stesso identico mezzo.

ma perchè non lo sponzorizzano questo sui deplian?

Care case costruttrici , finchè voi continuerete su questo passo , son sicuro che ...... non solo rimapperanno i clienti i propri mezzi(sotto consiglio del concessionario) ma taglieranno le marmitte e le mettono libere........

[cepy75]

Attenzione però...non voglio fare riferimento ai modelli che escono di serie con lo stesso motore ma potenze diverse..La mia domanda si riferisce a interventi diretti dopo la costruzione..Tra quelli presenti sul forum qualcuno di voi era presenta alla gara di tractor pulling 2006 di marene il sabato sera quando hanno tirato i motori dei privati?

[Silvestrone]

ho due 130cv , uso dei trivomeri , mi stanno benissimo ma........
vorrei venderli e comprarmi un 200 cv e mettere un quadrivomere..........
risultato ........ho lo stesso indentico trattore con la sola centralina diversa(magari qualche altra piccolezza)..........risultato ......forse resterei un pò deluso di aver speso una nave di euro per avere lo stesso identico mezzo.

ma perchè non lo sponzorizzano questo sui deplian?

Care case costruttrici , finchè voi continuerete su questo passo , son sicuro che ...... non solo rimapperanno i clienti i propri mezzi(sotto consiglio del concessionario) ma taglieranno le marmitte e le mettono libere........

Capisco conte che ci sono certi modelli che, come giustamente tu dici, differiscono tra loro solo per la centralina.
Però non generalizziamo, perchè un conto è portare un t7030 alla potenza di 222cv del suo fratello maggiore, un conto è l'esempio estremo che tu hai portato.
Dalle mie parti un possessore di un claas 826, siccome non riusciva ad arare col trivomere, ha portato il suddetto trattore dai 170cv di base a 210cv.
Dopo 800ore i riduttori se ne sono andati completamente, dato che il guasto era anomalo, i meccanici claas hanno verificato che il software del motore era stato manomesso e la riparazione non è passata in garanzia.

[albe 86]

Comunque al dilà di questo discorso va anche fatto notare che alcuni costruttori, per rispettare le normative anti inquinamento sempre più stringenti, hanno dovuto penalizzare le prestazioni dei loro motori. A seguito di ciò alcune concessionarie hanno cominciato loro stesse a far uscire i trattori con già montate delle centraline aggiuntive, sia per ovviare alle minori prestazioni e, intanto che c'erano, per far risparmiare qualche soldo al cliente offrendo i modelli minori con tarature equiparabili ai top di gamma. Questo, che tra l'altro è vietato dalla legge, è teoricamente una cosa fattibile per tutte quelle gamme in cui il top di gamma ha lo stesso identico peso dei modelli inferiori, il che significa che non ci sono differenze strutturali tra i vari modelli.

[cepy75]

un conto sono i piccoli ritocchi che da mondo e mondo si son sempre fatti sulle pompe d'iniezione per migliorare un pò le prestazioni e con una lievissima salita di potenza..un conto è cambiare radicalmente la potenza finale del motore...