Impianti raffreddamento motore. Tecnologie e materiali di produzione

[cepy75]

Apro questa nuova discussione, per poter affrontare i molti quesiti che sovente vengono affrontati senza che ci sia una cognizione di causa sul come e perché vengono sviluppati gli scambiatori moderni.

Quindi, avanti con i messaggi

[mefito]

..........perché vengono sviluppati gli scambiatori moderni.

Per smaltire il calore?.......................................

[Marco Bellincam]

Diciamo che la "base" del sistema di raffreddamento è il mantenere costante la temperatura del motore ed evitare picchi eccessivi che potrebbero generare situazioni non idonee al corretto funzionamento,
dal difetto della guarnizione della testata fino al grippaggio del motore stesso (dovuto alla dilatazione dei componenti interni).
In generale il riscaldamento del motore è dovuto alla combustione interna alla camera di scoppio (accentuata nei motori diesel, in quanto a causa degli elevati rapporti di compressione l'aria presente nel cilindro si scalda ancora prima di incendiarsi assieme al gasolio), da quì la necessità di raffreddare la testata ed il cilindro del motore.
I due sistemi basilari li conosciamo, aria liquido.
Possiamo tralasciare il sistema di raffreddamento ad olio forzato, in quanto non credo venga usato su motorizzazioni standard.
Nel sistema ad ARIA , (di concezione molto semplice) il dissipamento del calore è affidato alla superficie metallica che sviluppano le alette di cui vengono rivestiti (essendo anche parte integrante) sia i cilindri che le testate.
Maggior superficie esposta all'aria (opportunamente inviata tramite ventole e convogliatori), maggiore capacità di dissipazione.
Nei sistemi a LIQUIDO (sempre più elaborati) la dissipazione è affidata principalmente ad un liquido che viene messo in in circolazione tramite apposita pompa, passando attraverso il monoblocco e la testata, per giungere al radiatore, che ha la funzione di permettere al liquido di raffreddarsi al suo interno (il liquido cede calore al metallo del radiatore, che a sua volta viene attraversato dal flusso di aria, generato dalla ventola, dissipando calore).
Nel radiatore, vanno considerati molti particolari, la massa o superficie radiante, i vari passaggi interni (tubetti), la capacità (volumetria) del radiatore stesso, il tipo di materiale (alluminio, rame, leghe di ottone ecc ecc)
Nel sistema a liquido è presente la Valvola Termostatica, che ha la funzione di Bypassare il radiatore, mantenedo la temperatura del motore costante, evitando repentini ed improvvisi sbalzi di temperatura, che andrebbero a danneggiare il motore stesso.
Perdonate la noiosa e forse inutile presentazione, ma spero sia una buona base per un discorso più mirato alle varie problematiche

[rendefra]

Possiamo tralasciare il sistema di raffreddamento ad olio forzato, in quanto non credo venga usato su motorizzazioni standard.

Deutz utilizza il raffreddamento ad olio su molti compressori aria da cantiere.

Nel radiatore, vanno considerati molti particolari, la massa o superficie radiante, i vari passaggi interni (tubetti), la capacità (volumetria) del radiatore stesso, il tipo di materiale (alluminio, rame, leghe di ottone ecc ecc)

I materiali utilizzati, come sono distribuiti nella struttura rediatore?

[mefito]

Deutz utilizza il raffreddamento ad olio su molti compressori aria da cantiere.

Ma quello raffreddato non è l'olio del compressore?

[90 c]

Per chi è interessato posso fornire degli appunti sulla trasmissione del calore.

[Marco Bellincam]

I materiali utilizzati, come sono distribuiti nella struttura rediatore?

Genericamente il radiatore è formato da componenti dello stesso materiale, in alcuni casi possono essere le alette in diverso materiale.
Esempio un radiatore interamente costruito in rame, ma con alette in alluminio per renderlo più leggero.
Nelle ultime generazioni di motori, si adottano radiatori con carcassa in plastica, tubazioni ed alette in alluminio.
A parere mio la soluzione è dettata da un abbattimento dei costi di realizzazione (il procedimento per la lavorazione plastica è molto meno complesso e più veloce del metallo) ed anche da una minore manutenzione dello stesso (La carcassa in metallo può essere soggetto ad ossidazione e correnti galvaniche).

[rendefra]

Per chi è interessato posso fornire degli appunti sulla trasmissione del calore.

Se si possono mettere nella discussione penso che siano utili per tutti.

in alcuni casi possono essere le alette in diverso materiale.
Esempio un radiatore interamente costruito in rame, ma con alette in alluminio per renderlo più leggero.
.

Come si comportano i metalli diversi con il raffreddamento?

Nelle ultime generazioni di motori, si adottano radiatori con carcassa in plastica, tubazioni ed alette in alluminio.
.

Specie sul veicolare medio-piccolo.

[

.

A parere mio la soluzione è dettata da un abbattimento dei costi di realizzazione (il procedimento per la lavorazione plastica è molto meno complesso e più veloce del metallo) ed anche da una minore manutenzione dello stesso .

Concordo con quanto hai detto.

(La carcassa in metallo può essere soggetto ad ossidazione e correnti galvaniche).

Forse hai ragione sulle correnti galvaniche ma le vibrazioni del radiatore non rendono molto duratura la carcassa in plastica.
Saluti...........

[enovob]

Genericamente il radiatore è formato da componenti dello stesso materiale, in alcuni casi possono essere le alette in diverso materiale.
Esempio un radiatore interamente costruito in rame, ma con alette in alluminio per renderlo più leggero.
Nelle ultime generazioni di motori, si adottano radiatori con carcassa in plastica, tubazioni ed alette in alluminio.
A parere mio la soluzione è dettata da un abbattimento dei costi di realizzazione (il procedimento per la lavorazione plastica è molto meno complesso e più veloce del metallo) ed anche da una minore manutenzione dello stesso (La carcassa in metallo può essere soggetto ad ossidazione e correnti galvaniche).

Salve Marco
Consentimi alcune precisazioni di carattere pratico, tutti i radiatori sia quelli in rame che in alluminio hanno generalmente le vaschette di chiusura(che tu chiami carcassa) della massa radiante: nel primo caso è lamiera stampata spesso zincata e quella inferiore fa da supporto,nel secondo caso sono realizzate in plastica ad alta resistenza con buona flessibilità.Non penso che l'origine delle rottura sia imputabile ad ossidazioni e a fenomeni assimilabili ma a microlesioni da tensionamento strutturale che il radiatore in metallo subisce normalmente in un'impiego gravoso.

Specie sul veicolare medio-piccolo.

[



Forse hai ragione sulle correnti galvaniche ma le vibrazioni del radiatore non rendono molto duratura la carcassa in plastica.
Saluti...........

Salve Ren
...lo Stralis e quant'altro pesante monta radiatori alluminio/plastica.....e non credo che la plastica li rende meno duraturi...
Saluti

[Marco Bellincam]

Come si comportano i metalli diversi con il raffreddamento?

I diversi materiali, assorbono e rilasciano più o meno velocemente il calore (fenomeno con un nome specifico, che non ricordo).
Esempio, un radiatore in rame impiega più tempo a prendere e ricedere calore rispetto ad un gemello in alluminio.
Il problema si pone quando il radiatore viene composto da più tipologie di metallo.
La problematica vera e propria stà nella dilatazione termica, se pur in minima parte, le parti del radiatore tendono a dilatarsi (minor spessore del componente, maggior percentuale di dilatazione)
Le dilatazioni di un radiatore hanno misure dell'ordine di centesimi, in un radiatore composto da diversi tipi di metallo o plastica, i diversi tempi di reazione (chiamiamoli così...) possono dare luogo a deformazioni che possono causare piegature, oppure rotture sulle saldature, rendendo meno efficiente il radiatore stesso.
Per ovviare questi difetti si utilizzano dei disegni e forme particolari.

Forse hai ragione sulle correnti galvaniche ma le vibrazioni del radiatore non rendono molto duratura la carcassa in plastica.

L'istallazione del radiatore in plastica richiede vari accorgimenti, posizionamento su supporti elastici ed in punti opportunamente rinforzati.

...Non penso che l'origine delle rottura sia imputabile ad ossidazioni e a fenomeni assimilabili ma a microlesioni da tensionamento strutturale che il radiatore in metallo subisce normalmente in un'impiego gravoso.

Giustissimo, io non mi riferisco alle sollecitazioni meccaniche, ma al fenomeno interno.

[pederz_]

non concordo sull'affermazione che i diesel a paritá di potenza abbiano bisogno di masse radianti maggiori, anzi per quello che mi ricordo dalla scuola , il ciclo diesel ha temperature in camera di combustione nettamente minori, inoltre il rendimento é decisamente maggiore, quindi a paritá di potere calorifico impegnato (combustibile equivlente entrato) e potenza erogata scalda decisamente meno.
Ricordo di un prototipo mazda di fine anni 80 3000 cc turbodiesel biturbo con turbina aggiuntiva di bassa pressione abbinata ad alternatori , che di fatto non aveva il sistema di raffreddamento, solo un radiatore olio generoso, era costruito con materiali ceramici ed era concepito per sfruttare il ciclo adiabatico del motore diesel in forma piú efficiente.

parlando di masse radianti, le migliori erano quelle in rame a nido d'ape degli anni 20 e 30, per il fatto di avere grande area di scambio tra le pareti del tubo e il liquido refrigerante, il problema é che erano opere d'arte fatte a mano e processi praticamente non industrializzabili con costi impensabili per la produzione di massa.

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Diciamo che la "base" del sistema di raffreddamento è il mantenere costante la temperatura del motore ed evitare picchi eccessivi che potrebbero generare situazioni non idonee al corretto funzionamento,
dal difetto della guarnizione della testata fino al grippaggio del motore stesso (dovuto alla dilatazione dei componenti interni).
In generale il riscaldamento del motore è dovuto alla combustione interna alla camera di scoppio (accentuata nei motori diesel, in quanto a causa degli elevati rapporti di compressione l'aria presente nel cilindro si scalda ancora prima di incendiarsi assieme al gasolio), da quì la necessità di raffreddare la testata ed il cilindro del motore.
I due sistemi basilari li conosciamo, aria liquido.
Possiamo tralasciare il sistema di raffreddamento ad olio forzato, in quanto non credo venga usato su motorizzazioni standard.

Forse hai ragione sulle correnti galvaniche ma le vibrazioni del radiatore non rendono molto duratura la carcassa in plastica.
Saluti...........

Il problema delle carcasse in plastica, é dato dalla qualitá della plastica... esistono plastiche che resistono alle sollecitazioni a vibrazione molto di piú del metallo, il problema é dato dai costi e dalla concorrenza di mercato, il processo di lavorazione delle plastiche delle vaschette é piú soggetto a possibilitá di "errore" o di inquinamento del prodotto rispetto al metallo, se nella pressoiniezione, vengono errati alcuni parametri, la plastica cristallizza e poi tende a rompersi (ho fatto diversi impianti per la costruzione di radiatori e a volte si rompeva giá durante il crimpggio della vaschetta al radiatore) anche la regolazione del crimper che fissa la vaschetta al collettore puó dare problemi, se si esagera tensiona talmente la plastica che poi puó rompersi una volta montato in macchina.
Altro problema é la qualitá della resina, spesso il fornitore per ridurre i costi riduce la quantitá di materiale vergine, della carica di fibre e aumenta la quantitá di talco, il pezzo costa meno..... e dura meno......

[mefito]

non concordo sull'affermazione che i diesel a paritá di potenza abbiano bisogno di masse radianti maggiori, anzi per quello che mi ricordo dalla scuola , il ciclo diesel ha temperature in camera di combustione nettamente minori, inoltre il rendimento é decisamente maggiore, quindi a paritá di potere calorifico impegnato (combustibile equivlente entrato) e potenza erogata scalda decisamente meno.
Ricordo di un prototipo mazda di fine anni 80 3000 cc turbodiesel biturbo con turbina aggiuntiva di bassa pressione abbinata ad alternatori , che di fatto non aveva il sistema di raffreddamento, solo un radiatore olio generoso, era costruito con materiali ceramici ed era concepito per sfruttare il ciclo adiabatico del motore diesel in forma piú efficiente.

.

Lascierei da parte i ricordi,fanno brutti scherzi,la componente calore da dissipare è grossolanamente quantificabile nella metà dell'energia totale del combustibile.
P.s. nei miei motori a biogas il rendimento è del 41%.

Il problema delle carcasse in plastica, é dato dalla qualitá della plastica... .....

Probabilmente questo è il punto cruciale,"plastica" è generale e riduttivo,qualità del materiale e tecnologia di lavorazione faranno la differenza.

[enovob]

.....
L'istallazione del radiatore in plastica richiede vari accorgimenti, posizionamento su supporti elastici ed in punti opportunamente rinforzati.
[I]Gli accorgimenti di installazione mi sembra di ricordarli molto simili tra i "vecchi" ed i radiatori in "plastica" direttamente alle vaschette sulle gamme piccole/medie e su 2 costole in lamiera di rinforzo(?) montate ai lati della massa radiante sui pesanti[/I].


.... io non mi riferisco alle sollecitazioni meccaniche, ma al fenomeno interno.....

Se per fenomeno interno consideri l'ossido di cui spesso si trovano piene le masse radianti dando per scontato che a generarlo sia il radiatore, non ne sarei molto sicuro perchè credo che quella "poltiglia" si crea nel motore per mancanza di antigelo e a frenarla sono le cannette della massa radiante del naturale restringimento della circolazione...
Saluti

[Marco Bellincam]

Se per fenomeno interno consideri l'ossido di cui spesso si trovano piene le masse radianti dando per scontato che a generarlo sia il radiatore, non ne sarei molto sicuro perchè credo che quella "poltiglia" si crea nel motore per mancanza di antigelo e a frenarla sono le cannette della massa radiante del naturale restringimento della circolazione...
Saluti

Il radiatore è costituito da materiali che non generano ossido, se non in particolari condizioni (dovute alla presenza di agenti esterni)
La poltiglia la te descritta è quasi sempre materiale del monoblocco o testata (ferroso) che viene corroso da agenti chimici presenti nel liquido di raffreddamento.
La parte più pesante ricade sul fondo, mentre la più leggera segue la circolazione del liquido, arrivando fino al radiatore, creando gli inconvenienti del caso.
Altri fattori che possono influenzare sono la scarsa presenza di liquido la testata lavora a secco, il materiale si surriscalda e sulla superficie interna si creano dei residui finissimi che finiscono poi nel liquido.
Anche una guarnizione testa bruciata può essere dannosa per il circuito, si trovano le bollicine nel radiatore, si rimuove la testa, si porta in rettifica, guarnizione nuova ed il problema è risolto.
Ben pochi però dopo un simileintervento sostituiscono il liquido di raffreddamento oppure procedono alla pulizia dell'impianto, dove sono finiti residui di olio e di combustione, che immancabilmente vanno in circolo.

[Engineman]

La poltiglia la te descritta è quasi sempre materiale del monoblocco o testata (ferroso) che viene corroso da agenti chimici presenti nel liquido di raffreddamento.

Da citare anche dei casi verificatisi sul circolante (nuovi motori Daily, inizio anni 2000) in cui il radiatore si riempiva di detriti provenienti dal basamento a causa dell' insufficiente lavaggio del medesimo a fine linea lavorazioni meccaniche, poi risolto.

[cepy75]

Lo sviluppo e progettazione di nuovi radiatori, sta avendo grandi influenze dalla questione spazio utile.
Le nuove normative antinquinamento portano una maggior quantità di calore da smaltire...i vani motore stanno diventando progressivamente più stretti ed affollati...e in certe situazioni, anche il disegno stesso della linea carrozzeria, può influire sui dimensionamenti.
Se inizialmente, quanto sopra, era un problema legato al settore automobilistico, ora si sta via via allargando anche agl' altri settori (agricolo, mmt, trasporto pesante, ecc ecc).
E qui entrano in gioco le diverse tecnologie di produzione, distinguendosi in 2 grandi famiglie:
-) mandrinati;
-) saldobrasati.

Mandrinati: il contatto tubo-aletta avviene per solo contatto meccanico, espandendo il tubo dopo essere stato infilato nell' aletta.
Ha un costo di produzione medio basso, offrendo di contro scarse prestazioni termiche

Saldobrasati: il contatto tubo-aletta è intimo ed è garantito dallo scioglimento della placcatura presente sulla superficie del tubo e/o aletta.
I costi di produzione sono più elevati, hanno tolleranze di lavorazione più critiche, ma offrono il top delle prestazioni termiche.

[pederz_]

Da citare anche dei casi verificatisi sul circolante (nuovi motori Daily, inizio anni 2000) in cui il radiatore si riempiva di detriti provenienti dal basamento a causa dell' insufficiente lavaggio del medesimo a fine linea lavorazioni meccaniche, poi risolto.

alla faccia dei residui, non li lavavano proprio..... alla fonderia dela tupy di joinville, il sistema di lavaggio dei basamenti e delle testate dei camion volkswagen (MAN) recentemente installato , per passare il collaudo, non puó lasciare piú di 7 milligrammi di sporco, l'ultimo collaudo non é passato perché i basamenti , prima di essere rilavati in sala metrologica per poi pesare il residuo erano stati lasciati scoperti due ore all'aria....e in fonderia le polveri nell'aria ci sono.... credo che oggi si ben difficile che i detriti nei basamenti possano bloccare i radiatori....

[Marco Bellincam]

Purtroppo la problematica residui è sempre in agguato, a parte i difetti di produzione indicati da Engineman e Pederz, và considerato anche il calo di efficienza del liquido refrigerante, che andrebbe sostituito una volta l'anno (previo lavaggio dell'impianto).
Considerando che frequentemente si tende a rabboccare il liquido, aggiungendo magari acqua (del pozzo di casa), oppure mescolando vari tipi di antigelo, ripristinando l'impianto solo in casi eccezzionali (testata fusa, grippaggio motore, rottura a causa del gelo).
La medesima sporcizia, oltre ad intasare il radiatore riesce con il tempo a mettere fuori uso la pompa dell'acqua e la valvola termostatica.
Un'altra usanza (poco tecnica direi) è quella di lasciare i vari motori ed impianti senza liquido per lunghi periodi (il classico motore o macchina, al quale si toglie il liquido, evidentemente stagionato a dovere, per evitare le rotture da gelo in inverno).
Niente di peggiore, con il tempo le parti senza liquido si asciugano, dando modo ai vari depositi di solidificarsi, una volta reimmesso il liquido, al primo ciclo di lavoro (dilatazione termica dovuta alla temperatura di esercizio del motore stesso) tutti i vari materiali solidificati si staccheranno ed andranno in giro per l'impianto, dando vita ai problemi elencati in precedenza.
Basterebbe l'accortezza di riempire il circuito con acqua distillata e liquido antigelo anche in minima quantità , mettere il motore o la macchina in un riparo e periodicamente lasciarlo girare per un pò di tempo.
Spesso e volentieri sento la classica frase "Ho messo un'antigelo permanente! Perche dovrei sostituirlo se è permanente?"

[pederz_]

Lascierei da parte i ricordi,fanno brutti scherzi,la componente calore da dissipare è grossolanamente quantificabile nella metà dell'energia totale del combustibile.
P.s. nei miei motori a biogas il rendimento è del 41%.

Difatti, fanno brutti scherzi... il motore é della isuzu, completamente ceramico, per sfruttare il ciclo adiabatico i pistoni lavorano a 1100 gradi, ed il ciclo essendo adiabatico non ha scambio di calore ( o quasi), logicamente per i costi si é fermato allo stato di prototipo, la quantitá di calore da dissipare é oltre il 50 percento, ma solo una piccola parte passa per il radiatore la maggior parte passa per i fumi di scarico, anche perché se cosí non fosse, un motore da 500 cv avrebbe dei radiatori decisamente piú grandi del frontale di un camion, se non ricordo male la quantitá di calore smaltita dal radiatore é il 10 percento di quella che entra col combustibile

[mefito]

la quantitá di calore da dissipare é oltre il 50 percento, ma solo una piccola parte passa per il radiatore la maggior parte passa per i fumi di scarico, anche perché se cosí non fosse, un motore da 500 cv avrebbe dei radiatori decisamente piú grandi del frontale di un camion, se non ricordo male la quantitá di calore smaltita dal radiatore é il 10 percento di quella che entra col combustibile

Sempre riferendomi ai motori da biogas,mi risulta che l'energia termica sia pari al rendimento o poco più,il resto in fumi .
Probabilmente in un mezzo mobile che non lavora a regime fisso ed ottimale, questi parametri peggiorano.
In questo sito,http://www.cuorialfisti.com/tecnica/rendimento.htm
c'è uno specchietto che suddivide le quote di energia termica, differenziandole tra benzina e diesel.
Non so se sono "ufficiali"

[90 c]

Difatti, fanno brutti scherzi... il motore é della isuzu, completamente ceramico, per sfruttare il ciclo adiabatico i pistoni lavorano a 1100 gradi, ed il ciclo essendo adiabatico non ha scambio di calore ( o quasi), logicamente per i costi si é fermato allo stato di prototipo, la quantitá di calore da dissipare é oltre il 50 percento, ma solo una piccola parte passa per il radiatore la maggior parte passa per i fumi di scarico, anche perché se cosí non fosse, un motore da 500 cv avrebbe dei radiatori decisamente piú grandi del frontale di un camion, se non ricordo male la quantitá di calore smaltita dal radiatore é il 10 percento di quella che entra col combustibile

L'utilizzo della ceramica serve per isolare la conduzione del calore,resiste senza cedere a temperature superiori a quelle dei metalli, è più resistente alla dilatazione termica.
La ceramica aiuta solamente ad evitare di dover smaltire grossi carichi di calore ed avere un maggior carico da calore.
Essendo il rendimento frutto della differenza tra il calore in ingresso ed in uscita, la ceramica permette di poter aumentare la forbice.
Tuttavia spesso si è solo aumentato il range delle temperature ed il maggior rendimento si è ridotto solo ad una minor spesa di energia meccanica per dissipare il calore.

P.s. nei miei motori a biogas il rendimento è del 41%.

E' un rendimento discreto-buono per una postazione fissa.

Sempre riferendomi ai motori da biogas,mi risulta che l'energia termica sia pari al rendimento o poco più,il resto in fumi .

La quota di energia termica è il "serbatoio" a cui attinge la macchina che converte energia termica in energia meccanica tramite tramite una variazione di pressione e volume.
Dire che ha un rendimento del 41 significa che di 100 unità termiche sono diventate meccaniche 41 (descrizione molto approssimata).
Nel link di Mefito c'è una sufficiente spiegazione del perchè è utile un turbocompressore all'uscita dei gas.

[rendefra]

Salve Ren
...lo Stralis e quant'altro pesante monta radiatori alluminio/plastica.....e non credo che la plastica li rende meno duraturi...
Saluti

Ciao Enovob, il discorso " carcassa in plastica " debole.... era riguardante al fatto che quando la massa radiante è chiusa sui quattro lati oppure solo sui fianchi la struttura del radiatore diventa più debole . Probabilmente ha anche ragione Pederz...........

Il problema delle carcasse in plastica, é dato dalla qualitá della plastica... esistono plastiche che resistono alle sollecitazioni a vibrazione molto di piú del metallo, il problema é dato dai costi e dalla concorrenza di mercato, il processo di lavorazione delle plastiche delle vaschette é piú soggetto a possibilitá di "errore" o di inquinamento del prodotto rispetto al metallo, se nella pressoiniezione, vengono errati alcuni parametri, la plastica cristallizza e poi tende a rompersi (ho fatto diversi impianti per la costruzione di radiatori e a volte si rompeva giá durante il crimpggio della vaschetta al radiatore) anche la regolazione del crimper che fissa la vaschetta al collettore puó dare problemi, se si esagera tensiona talmente la plastica che poi puó rompersi una volta montato in macchina.
Altro problema é la qualitá della resina, spesso il fornitore per ridurre i costi riduce la quantitá di materiale vergine, della carica di fibre e aumenta la quantitá di talco, il pezzo costa meno..... e dura meno......

........... ma stà di fatto che cambio ( causa rottura carcassa ) più radiatori di macchine e veicoli commerciali leggeri ...... ci metto anche agricoltura ..... che di veicoli pesanti.
Saluti....
Ps( grazie 90 C per gli appunti )

[cepy75]

Ciao Enovob, il discorso " carcassa in plastica " debole.... era riguardante al fatto che quando la massa radiante è chiusa sui quattro lati oppure solo sui fianchi la struttura del radiatore diventa più debole .

Ciao. Cosa intendi con "chiusa ai 4 lati"? A 2 fianchetti che corrono paralleli al pacco radiante?
In cosa consiste, la debolezza riscontrata?

[rendefra]

Ciao. Cosa intendi con "chiusa ai 4 lati"? A 2 fianchetti che corrono paralleli al pacco radiante?
?

Ciao,"per chiusa ai 4 lati" .......ho scritto male io, volevo dire massa radiante chiusa sui fianchi..... oppure massa radiante chiusa parte superiore e parte inferiore.

In cosa consiste, la debolezza riscontrata?

Alla scollatura della plastica dalla massa radiante .
Saluti...

[pederz_]

Ciao,"per chiusa ai 4 lati" .......ho scritto male io, volevo dire massa radiante chiusa sui fianchi..... oppure massa radiante chiusa parte superiore e parte inferiore.


Alla scollatura della plastica dalla massa radiante .
Saluti...

Sugli impianti che avevo seguito io (denso, behr,) i collettori, non erano incollati, ma crimpati , la tenuta é assicurata da una guarnizione

[rendefra]

Sugli impianti che avevo seguito io (denso, behr,) i collettori, non erano incollati, ma crimpati , la tenuta é assicurata da una guarnizione

Non conoscendo la tecnologia usata nella costruzione del radiatore è possibile che il mio termine ( scollatura ) non sia appropriato ma chiedo.... è possible riparare il radiatore se la perdita di liquido è tra cassa in plastica e la massa radiante se ha subito il procedimento di crimpatura?

[E355]

Si sostituendo la guarnizione,ed avendo l'attrezzatura per crimpare.
Con i vecchi radiatori rame e ottone bastava il cannello!!

[rendefra]

Si sostituendo la guarnizione,ed avendo l'attrezzatura per crimpare.
!!

E' possibile avere un'idea di come è fatta l'attrezzatura per crimpare un radiatore?

[Marco Bellincam]

E' possibile avere un'idea de come è fatta l'attrezzatura per crimpare un radiatore?

Presumo che si tratti di un macchinario per la produzione in serie, hò visto riparare svariati radiatori, interamente in metallo, con fiamma e castolin, ma i radiatori con parti in plastica solitamente si sostituiscono.
Generalmente se il difetto si manifesta inizialmente, c'è la garanzia ufficiale, in caso di sinistro si opta per la sostituzione, essendo abbastanza economica.

[rendefra]

Presumo che si tratti di un macchinario per la produzione in serie,.

Penso la stessa cosa.

, hò visto riparare svariati radiatori, interamente in metallo, con fiamma e castolin,

Confermo quello che dici.

, ma i radiatori con parti in plastica solitamente si sostituiscono..

E' sempre quello che ho fatto, quando il problema è tra cassa e massa radiante........vediamo se ci sono altre alternative..