Nuovi sistemi d'iniezione diesel

[Eros2411]

L'olio vegetale, in particolare l'olio di semi può funzionare benissimo su un motore diesel.
Rudolf Diesel concepì il suo primo motore proprio perchè potesse fuzionare con olio di arachidi.
Il problema principale è che ad esempio l'olio di colza ha una viscosità più elevata rispetto al gasolio e crea depositi nei sistemi di iniezione che compromettono la durata dell'impianto.
Per sopperire a questo problema l'olio deve essere trattato e tutto ciò porta a costi di raffinazione elevati.

[Actros 1857]

Eros, visto che a quanto pare ne sai in materia, quali processi di reffinazione deve subire l'olio vegetale per poter essere utilizzato senza i probelmi da te citati?

[pederz_]

Che i costi di raffinazione siano elevati, io non lo credo proprio, il processo per trasformare l'olio di semi in biodiesel si chiama transesterificazione e consiste nel trattare l'olio con metanolo misto a idrossido di potassio, ottenendo estere e soluzione acquosa di glicerina, poi l'estere deve essere lavato con acqua per eliminare i residui di idrossido di potassio e lasciato decantare per far dividere l'acqua in sospensione.
Non é eccessivamente complicato, non serve un laboratorio chimico da milioni di euro, e in 12 ore si passa da olio di semi a combustibile.

[mefito]

A Vegetalia (recente fiera in Cremona) c'era un motore Isotta Fraschini che funzionava a olio vegetale(girasole).
All'Eima abbiamo visto (insieme al gruppo Forum)ditte che vendevano impianti completi per l'ottenimento del biodisel,i prezzi erano proporzionati alla capacità oraria,non elevatissimi ma neppure economici.
Per quanto mi risulta i costruttori attualmente consentono di utilizzare una miscela frà biodisel e gasolio frà il 2(b2) ed il 20%(b20)di biodisel.
Non tutto è pero semplice,si parla di corrosione agli impianti d'iniezione,formazioni di morchie e ridotta durata del propulsore.
Difficoltà sono segnalate anche per lo stoccaggio del biodisel,rischi di crescita batterica e ridotta durata del tempo di stoccaggio.
Altro discorso la necessità di additivi per stabilizzare il prodotto ed altre necessità.
Probabilmente manca ancora una sufficente sperimentazione ed un reale aggiornamento dei propulsori(oltre agli specchietti nelle fiere).

[pederz_]

Non concordo, dal 1973 viene usato l'estere di olio vegetale, qui in brasile ci sono grandi fazende che hanno tutto il parco macchine a biodiesel, le prestazioni dei motori sono piú alte rispetto all'uso del diesel e, non essendoci zolfo, i problemi di corrosione sono minori.
In climi freddi occorre montare un preriscaldatore per problemi di congelamento.
Se vai su internet ci sono decine di studi e sperimentazioni anche di anni fatte sul biodiesel.
In brasile, per legge, minimo il 2% del gasolio deve essere composto da biodiesel, cos´come per la benzina, dove al posto degli aromatici , per aumentare gli ottani, viene aggiunto il 25% di etanolo anidro.

[Babydriver]

pederz, ma i mezzi che utilizzano in brasile sono gli stessi che utilizziamo noi qui? anche io ho visto in giro qualche autobus a combustibile vegetale, ma una prova di quattroruote su un motore diesel MJ non era della stessa opinione, in quanto il motore è andato ko a poco piu di 8000 km...

per i mod, visto l'interesse e la presenza di persone di un certo calibro su questo argomento si potrebbe staccare e rinominarlo, poichè piu specifico di quello sui carburanti alternativi...altrimenti OT...

[pederz_]

beh, il multijet qui non c'é, per quello che so io, anche perché le autovetture diesel non esisstono, si parte dai pick up in su, e la qualitá media del gasolio é molto bassa.
Il parco macchine é abbastanza antiquato comunque penso che abbiano provato con oli vegetali additivati, non con oli transesterificati, perché questi ultimi se il processo é ben fatto, per quello che so non danno nessun problema

[Babydriver]

il fatto che il parco macchine sia abbastanza vecchio mi fa pensare che siano diverse anche le norme antiinquinamento, il che permette di usare una certa percentuale di combustibili vegetali , cosi dannosi per i nuovi sistemi diesel....

come livello di inquinamento, in particolare polveri sottili e CO2 che differenze ci sono tra un diesel e un olio vegetale?

[pederz_]

Fino al 5% i costruttori non danno nessuna differenza prestazionale e la garanzia deve coprire, dal 20% al 100% di biodiesel nei test si sono avuti problemi sempre crescenti

[Eros2411]

Rileggendo... mi sono accorto di aver sbagliato di esprimermi.
Intendevo dire che la raffinazione dell'olio di semi ha un costo più elevato rispetto a quella del diesel e per questo non ha molto successo.
Stò cercando il sito dove ho letto tempo fa tutto questo.
Appena lo trovo lo invio

[Argon70]

una prova di quattroruote su un motore diesel MJ non era della stessa opinione, in quanto il motore è andato ko a poco piu di 8000 km...

Babydriver, ti consiglio di non prendere in considerazione la prova di quattroruote!
Ti posso assicurare che hanno fatto praticamente di tutto per causare il danno!
Anzi, per come è stata condotta la prova, mi stupisce che l'auto sia arrivata a 8000km e che si sia rotta solo la turbina...
Ormai si sà, da anni, quanto sia "imparziale" quattroruote... !

Oltre al Biodiesel, credo che si possa già ottenere buoni risultati dall'olio vegetale stesso.
Se le case modificassero (con poca spesa) i loro motori, montando riscaldatori che portino il motore a una certa temperatura prima dell'accensione, scambiatori di calore tra il liquido di raffreddamento e l'olio prima che questo entri nella pompa, iniettori e pompe di iniezione più robuste, credo che non si avrebbe nessun problema anche con il 100% di semplice olio vegetale!

Si potrebbero montare dei kit già in fabbrica, simili a quelli che vende after market qualche azienda tedesca, composti da doppio serbatoio (accensione a gasolio e funzionamento ad olio), riscaldatori elettrici vari, modifica iniettori...!

La spesa delle modifiche agli attuali motori è irrisoria, basta solo che ci sia la volontà dei costruttori!

[mefito]

La spesa delle modifiche agli attuali motori è irrisoria, basta solo che ci sia la volontà dei costruttori!

I costruttori si adeguano semplicemente alle necessità,la "scelta" è solo politica.

[Argon70]

Eh lo sò, ma mi avviliva dirlo... !

[Eros2411]

Per quanto riguarda l'impianto SCR, nel pescante del serbatoio dell'adblue sono persenti 2 tubi in gomma nominati con WATER. Che funzione ha il passaggio dell'acqua nel serbatoio?

[Engineman]

Con basse temperature esterne l'acqua calda del motore viene inviata a riscaldare l'AdBlue, che gela a -11 °C

http://img523.imageshack.us/my.php?image=adblue1yh5.jpg

Come si vede, l'acqua va poi a raffreddare l'iniettore dell' AdBlue soggetto alle temperature elevatissime del condotto di scarico.

[Eros2411]

Immagino che tra il serbatoio e l'iniettore sia collocata la pompa dell'Adblue.
Che scopo ha il passaggio dell'acqua all'interno di questa?

[Engineman]

Lo schema che ho messo è vecchio, metà 2005. Probabilmente adesso hanno cambiato qualcosa perchè sulla documentazione attuale non vedo traccia di condotti dell'acqua nel Dosing Control Unit dove ci sono filtro e pompa dell'urea.

[caterperez]

Qualcuno sa come funziona il sistema di iniezione elettronica Liebherr,classificato PLD,ugello,tubo,pompa.Questo e il sito ufficiale del modello in questione,cliccate su dowload.http://www.liebherr.com/em/it/81936_81994.asp
Grazie a tutti.

[Engineman]

Beh, a grandi linee, invece della pompa d'iniezione tradizionale che alimenta tutti gli iniettori, qui abbiamo tante pompe separate quanti sono i cilindri del motore, ognuna messa sul lato del basamento e collegata al proprio iniettore da corte tubazioni.
Le pompe individuali sono azionate dall'albero a camme, quello delle valvole.
Questo sistema è una via di mezzo tra la pompa in linea e l'iniettore pompa. Raggiunge elevate pressioni d'iniezione ed ha il vantaggio di non dover progettare motori completamente nuovi (vedi Cursor) per mettergli un albero a camme in testa, ma si può usare un motore tradizionale semplicemente ricavandovi le sedi per le pompe individuali nel basamento.

Adesso non ho sottomano delle figure da farti vedere.

[caterperez]

Grazie mille a grandi linee,ho capito,se hai un disegno e meglio,comunque sei in gamba,l'esperienza conta altro se conta.Grazie ancora e buona serata.

[Engineman]

Eccolo.
PLD sta per Pumpe Leitung Düse, che non so cosa significa in tedesco.

http://www.eko-diesel.com.pl/pld.php

[caterperez]

Grazie Engineman,il disegno e chiarissimo,quindi non si ha bisogno di riprogettare un motore,ma"modificarlo",si aggiunge un albero per azzionarli?Scusa il disturbo,ma di motori non sono praticissimi.Ciao.

[Engineman]

Io non ne ho mai visti ma dovrebbe esserci solo l'albero a camme che aziona le valvole, naturalmente modificato con una camma in più per cilindro, per azionare il pompante.

[caterperez]

Grazie ancora,le tue spiegazioni sono eccezionali.Ciao e grazie.

[Argon70]

Certo che è proprio una schifezza 'sto sistema EGR... ma come si fà a ributtare i gas di scarico nei cilindri??? Perdipiù diminuisce anche la temperatura di combustione e quindi il rendimento...!

Parecchi miei amici hanno avuto problemi sulle loro auto perchè si sono trovati il motore intasato dalle incrostazioni e quindi, dopo una bella pulita, hanno "disattivato" il sistema EGR...! Mi sà che lo farò anch'io...

Infatti molti neutralizzano l'EGR su vetture e furgoni perchè è vero che collettore di aspirazione, condotti e valvole si riempiono di fuliggine.
E' facilissimo essendo l'EGR composto da componenti esterni al motore.

Purtroppo qui non potete farlo, se non sostituendo l'albero a camme

far ricircolare i gas di scarico per stare dentro alle norme anti inquinamento è "la grande idea di un piccolo cervello".

Approfitto di un esperto come te , ma quando c'è un valvola che "devia" parte dei fumi nei cilindri ed è controllata dalla centralina, specie sui motori più moderni, si può tapparla o escluderla senza mandare in tilt la scheda?

Piccolo ot, ma magari può essere utile a chi ha l'EGR sul trattore...

Qualche settimana fà mi sono deciso a tappare 'sta valvola sulla mia Ford Focus 1.8 TdCi 116cv...l'ho fatto con una flangia di rame spessa 2mm messa sul collettore di scarico nel punto dove l'EGR "pesca" i fumi...!
Il risultato è stato incredibile, prima il motore aveva un vuoto (abbastanza fastidioso) dai 1000 ai 2000giri e fumava come il mio Fiat 215 (non stò scherzando), ora riprende con forza da 1100-1200giri e il fumo è quasi completamente scomparso anche a freddo! Problemi: zero!

L'ho fatto anche sul Pajero Pinin 1.8 120cv GDI (benzina), qui le differenze sono state meno eclatanti, leggerissimamente più pronto ai bassi giri e fumiciattolo biancasto che emetteva al minimo completamente scomparso, senza contare il fatto che non dovrò più smontare il corpo farfallato ogni 10.000km...! Problemi: zero!

Dipenderà da motore a motore, ma se potete, con le dovute precauzioni, tappatela!

(P.S. grazie al moderatore che ha spostato qui il post! )

[Engineman]

Temperatura del gasolio

Mi è stato chiesto:

"C'è una temperatura ottimale per il gasolio riferito a motori C.R.?
Vengono usati sistemi di riscaldamento/raffreddamento e come sono gestiti?"

Il common rail è insensibile alla temperatura del gasolio:

se è troppo bassa, quando inizia la paraffinazione il filtro si intasa e il motore si spegne da solo (come anche nei motori a pompa iniezione tradizionale).
Sui camion c'è un optional che consiste nell'avere le tubazioni di gasolio tra serbatoio e motore riscaldati elettricamente, ha delle resistenze all'interno per tutta la loro lunghezza. Lo mettono generalmente per i mercati Nord Europa.

se è troppo alta, intorno ai 90 °C la centralina protegge il motore riducendo giri e potenza oppure spegnendolo. Ma questo succedeva solo sulla prima generazione di common rail che conosco (Alfa 155 e Daily) poi il sistema è stato ridisegnato e, se collegate a qualunque common rail di adesso il tester diagnostico e fate andare il veicolo o il mezzo agricolo provandolo nelle peggiori condizioni di carico e di sollecitazioni, troverete che il parametro "temperatura gasolio" non supera mai 40-45 °C.

Nel range di temperature intermedie, la centralina elettronica compensa le differenti temperature (differenza di densità) variando opportunamente quantità di mandata e pressione nel rail.

L'unico sistema di raffreddamento del gasolio sui common rail l'ho visto sul motore Sofim marino di prima generazione, e consisteva in uno scambiatore di calore gasolio/acqua senza alcun controllo elettronico.

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vintage docs

[mefito]

E per i motori ad iniezione tradizionali,dove non c'è correzione dell'iniezione?

[Engineman]

Come dici, non c'è correzione della portata in funzione della temperatura del gasolio. Quindi da gasolio caldo a gasolio freddo esiste qualche differenza di "peso" di gasolio introdotto, ma dovrebbe essere così lieve da non causare differenze di prestazioni percepibili.

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vintage docs

[artemiotuning]

Mi è stato chiesto:



L'unico sistema di raffreddamento del gasolio sui common rail l'ho visto sul motore Sofim marino di prima generazione, e consisteva in uno scambiatore di calore gasolio/acqua senza alcun controllo elettronico.

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Questo sistema e anche adattato sul 6 litri BMW per applicazione automobilistica..........o meglio lo scambiatore e gasolio/aria!

[angelillo]

Temperatura del gasolio

Nel motore Deutz del mio ultimo acquisto (same iron 150) è presente un radiatore per raffreddare il gasolio.
Mi hanno spiegato che serve perchè la pompa del gasolio, che non è la classica pompa ac ma una pompa rotativa, mantiene il gasolio ad una pressione di 4 bar nel condotto che lo porta alle pompe (singole immerse nel basamento) con la conseguenza che il gasolio si riscalda oltremisura. Il radiatore è sulla linea di ritorno al serbatoio ed evita che nel serbatoio la temperatura diventi troppo alta.