delfo io son sempredell'idea ke i trattori vanno provati nn dove e' facile lavorare, ma dove bisogna tirare fuori gli zebedei e far vedere cosa sanno fare , nn parlo di pendenza
anke i terreno pianeggiante,
e non come capita nelel prove in campo di vedere un 150cv con un rototerra di 2,5 metri con un seminatrice dietro....
oppure un 200cv con un trivomerino da140cv
per di piu nelle terre sabbiose..

non abbaimo bisogno di gente ke ha paura di fare brutta figura.....

Io l'ho visto lavorare il 180.7 ,manteneva il passo dell'IRON 200 ,che almeno sulla carta ha valori decisamente + alti ,ma grandi differenze non vi erano affatto ,forse l'IRON paga un pò per la distribuzione dei pesi ,è un pò leggero per la potenza che si ritrova e tende a pattinare di + .
Poi una cosa mi lascia perplesso ,il cambio dell'IRON a me piace molto e abbandonare 9 marce powershift in continuo per le 4 mi lascia un nodo in gola , anche se come detto prima il 180.7 se la cavava benissimo a tener il passo del cugino maggiore!!!E poi sembra mastodontico .....proprio bello,beh ma qui sono di parte a me piacciono i DEUTZ ,altrimenti non avrei un TTV!!!

x pasquale: i parametri di coppia massima del 180.7 sono molto simili a quelli del 200, considerando poi la differenza di cv che c'è tra i due..
rispondo qui, anche se non sarebbe la sede adeguata, anche alla seconda parte del tuo intervento. in effetti trovo strano anch'io che la deutz invece di proseguire sulla linea "tecnologia" del cambio dell'Iron sia tornata ad un powershift a 4 marce anche su questa gamma, c'è però da dire che lo Zf del deutz è decisamente più semplice, economico ed affidabile, cosa che il cambio Same a volte non era. peccato però, perchè in alcune lavorazioni è decisamente preferibile avere molte marce sotto carico, cosa che infatti sta facendo la concorrenza (McC XTX, Mf Dyna-6 e Nh Tm fullpowershift).
X delfo: il tuo discorso è sempre quello su cui discutevamo tempo fa, dipende sempre da cosa uno si aspetta dal trattore che compra. il 180.7 in questione è un fantastico 165 cv, con una coppia massima elevatissima e una altrettanto buona coppia di spunto. Non si può però andare a confrontarlo con un trattore da 180 cv "veri" (cioè a regime nominale), che naturalmente agli alti giri avrà qualche Kgm di coppia in più.
dipende poi da che quotazione darà la deutz al suo nuovo trattore, perchè se lo fa pagare come un 180 cv allora forse conviene cercarsene un altro che i 180 cv (a regime nominale) ce li ha davvero.

Andate sul forum solaris vs TCE ci sono i grafici del motore del TCE, e fate una vostra
analisi, che sieste sicuramente più esperti di me!

Ciao Luca

e quali sarebbero i veri 180 cv?

Non voglio essere polemico però in un altra discussione ricordo di un possessore di Rubin 200 e Nh 190 tm e disse che mettendoli a confronto in aratura il Rubin dava parecchia polvere all'inglese,l'unico inconveniente se non ricordo male era la regolazione dell'elettronica.Ora se il buon Pasquale(anche tu sei Samista :222: )dice che il 180.7 tiene testa al rubin ,per la proprietà transitiva e mantenendoni basso tiene testa anche al 190 che di cv ne ha 200 e passa.Per lo stesso ragionamento il 180.7 straccia il cugino Tm 175 che mi sembra un degno rappresentante della cat 180 cv,e allora perché il verdone dovrebbe essere di serie B,per la leggerezza? Se fosse stato un Valtra 190 ci saremmo tutti inchinati? :mad:

450V, se il tuo commento è inerente a quanto riportato da Albe, hai frainteso. Quando ha detto 180cv "veri" intendeva a regime nominale (l'ha anche scritto) e non 180cv a regime di potenza max. Solita storia delle nuove normative per il rilievo delle potenze.

Ho notato con rammarico che negli ultimi tempi depliant e riviste di settore non pubblicano nemmeno più i parametri di coppia massima e potenza nominale, ma solo di potenza massima e riserva di coppia. x cui attenzione.
x 450 V: in effetti hai frainteso il mio intervento. io volevo semplicemente far notare una cosa, e cioè che siccome la potenza è espressione della coppia in base al numero di giri è ovvio che un 180 cv a regime nominale avrà anche più coppia di un trattore che allo stesso regime ne esprime 165. Senza nulla togliere al deutz in questione, anzi, ho sottolineato che ha una coppia davvero notevole in relazione alla potenza nominale espressa. bisogna però sempre notare che i cv effettivi son quelli (nominali) espressi sotto il cofano e non quelli scritti sulle fiancate. se vuoi dovresti leggerti le pagine precedenti di questo stesso post in cui molto è stato discusso su questi argomenti.

In questo albe non hai torto,però tu insegni che in agricoltura avere una coppia esuberante alla fine paga più che una manciata di cavalli,se poi aggiungiamo che il deutz in oggetto ha un magnifico cambio zf a 4 stadi capisci che non viene neanche dissipata come succede con i full powerschift o i vario,e tirando le somme sono convinto che questo 165cv alla fine vale molto di più di tanti "veri"180 che sono sul mercato senza considerare i consumi sicuramente ridotti,per cui in attesa di una prova sul campo resto dell'idea che almeno sulla carta non teme rivali,poi si vedrà. :) :)

X 450 V: di sicuro quel deutz è un'ottima macchina, sarei curioso di vederlo in campo, parlarne così è riduttivo. di sicuro è vero che la coppia è importantissima.
riguardo alla trasmissione potremmo star qui molto a discuterne, lo zf in questione credo sia un buon cambio, ma su una macchina del genere sarei portato a preferirne uno diverso, e questo lo dico perchè entrambi i miei trattori di quella fascia han solo 4 marce in powershift e in certe lavorazioni si sente proprio che la produttività della macchina è limitata per questo.

A prescindere dal come la si pensi in merito ai marchi va detto che il discorso di Albe in relazione ai 180 cavalli veri almeno secondo me non fa una grinza.

Infatti la valutazione prima che sul campo va fatta anche sui listini in maniera corretta.

Ora è fuor di dubbio che il nuovo 180.7 sia una macchina notevole e che quantomeno ha avuto il merito di focalizzare l'attenzione su un parametro che qualcuno tende a dimenticare (la coppia) ma è pur vero che bisogna mettersi d'accordo sul come considerarlo infatti se lo consideriamo un 165 cv (il suo valore nominale e' 163 a 2350) diventa uno stratosferico 165 Cv con una coppia mostruosa e che (riserva a parte) riesce a tenere testa tranquillamente ai concorrenti di pari potenza.
Pero' a questo punto dobbiamo dire che ha un listino imbarazzante (circa 100.000 euro nella versione base) che se consideriamo gli accessori lo porta ad essere al livello dei Fendt di pari potenza (senza cambio Vario).
Se viceversa lo confrontiamo nel mondo dei 180 Cv troviamo che pure restando un ottimo trattore alcuni valori di assoluta eccellenza cominciano ad essere simili a quelli dei suoi concorrenti nel caso della coppia ad esempio il Tm 175 ha lo stesso valore così come il Tvt 170 che molto si avvicina e così via.
Per onestà pero' va ammesso che anche prendendo in considerazione il campo dei 180 cv si resta comunque spiazzati dal prezzo che resta abbastanza elevato.

Cio' detto torno al discorso di Albe dicendo che nonostante siamo in presenza di un eccellente 165 siamo sicuri che qualcuno non gli preferisca un più dozzinale 180 Cv (o di piu') magari risparmiando qualche Euro???

Sono altrettanto convinto di quanto dice 450 V relativamente al fatto che il 180.7 non sfigura neanche di fronte a molti 180 Cv e devo dire che essendo un estimatore dei Valtra in passato mi è stato spesso fatto notare che le loro soluzioni erano decisamente accantivanti ma altrettanto costose e dunque mi sembra onesto e doveroso (ad esempio nei confronti anche di Fendt da sempre criticata per i prezzi) di far sapere che il citato Valtra T 190 a listino costa esattamente quanto il nostro 180.7 (nonostante i suoi 189 Cv nominali e 211 Cv con sigmapower e con la coppia massima di 830 Nm).

Quindi attendiamo con fiducia che le prove sul campo diano un responso positivo per questa macchina (e non abbiamo grandi dubbi in merito) ma a causa del suo prezzo certo non ci si potra' accontentare che ci venga consegnato "solo" un eccellente 165 Cv ma dovremmo trovarci davanti un eccellente 180 Cv di assoluto riferimento; in mancanza di questo credo che dalla parti di Lunigen /Treviglio non possano far altro che metter mano in maniera pesante alla percentuale di sconto.

Chiudo l'argomento facendo riferimento ai confronti dicendo di stare molto attenti visto e considerato che con i moderni trattori millimetriche variazioni possono creare differenze notevoli di rese senza poi parlare delle impostazioni dell'elettronica o peggio di gommatura .

L'unico confronto a cui ho dato peso in passato per averlo visto è avvenuto usando lo stesso aratro con le stesse regolazioni sullo stesso terreno con trattoristi esperti che si alternavano.

Saluti

X delfo: mi è arrivato proprio oggi l'ultimo numero di Trattori. c'era su l'articolo riguardo ai nuovi massey serie 7400 e 6400 motorizzati Sisu 66 Cta. io credevo che la differenza fra le due serie di trattori fosse solo il cambio, con invece motorizzazioni identiche anche come tarature nei modelli corrispettivi (es 7490 col 6490). mi sono accorto che però quest'ultima cosa non è vera. sebbene il motore sia lo stesso, la serie 7400 ha delle tarature a mio modo di vedere decisamente migliori, e questo perchè con differenze molto lievi tra le potenze (nell'ordine dei 3 cv) ci sono sostanziali differenze nella coppia massima, che per i 7400 è superiore anche di circa 6 kgm. Come ci si spiega questo? perchè la Mf che potrebbe offrire delle tarature con coppie taurine anche sui modelli a cambio "meccanico" non lo fa?
inoltre vi è un articolo sui nuovi Jcb serie 3000, il 3200 e 3230, in pratica rispetto ai vecchi motorizzati Cummins Qsb da 5,8 litri montano un Cummins (emissionato stage 3) evoluzione del Qsb, a 6,7 litri di cubatura (motore circa identico al Nef). la cosa strana è però che, nonostante il sostanziale aumento di cubatura, la coppia massima praticamente non varia, così come quella a regime nominale, mentre aumenta quella di spunto (che però non viene quasi mai sfruttata). perciò io mi chiedo se nella motoristica agricola si possa davvero parlare di "evoluzione", considerando anche il discorso sui consumi...

Ciao Albe diciamo che la Tua convinzione era stata dettata dai precedenti motori 6.6. ETA che effettivamente avevano gli stessi identici valori almeno da quanto mi risulta dal materiale ufficiale.

Per quanto riguarda i nuovi 6.6 CTA non ho ancora ricevuto il materiale ne' Trattori ma stai sicuro che appena nei prossimi giorni metto le mani sui nuovi dati e caratteristiche certamente mi faro' vivo per discutere di questo argomento che come sai mi sta particolarmente a cuore.

Per il resto va detto che come sai sono da sempre un convinto sostenitore della teoria della mancanta (o quantomeno non adeguata ai tempi ) evoluzione della motorizzazione agricola; nel caso del cummins QSB 5,9 litri va detto che poiche' questo è uno dei migliori motori prodotti qualsiasi motore che fosse stato chiamato a sostituirlo avrebbe rischiato di non avere dei valori molto più elevati del vecchietto terribile in questione (cosa che peraltro in passato se ti ricordi avevamo gia' notato in sede di presentazione del nuovo propulsore).

In ogni caso pero' va detto che i valori che Tu hai notato continuano a dimostrare che la tendenza ancora non cambia in agricoltura e quindi speriamo almeno che il nuovo propulsore da 6,7 litri di Cummins seppure non dovesse far dimenticare il suo predecessore in fatto di prestazioni quantomeno non lo faccia rimpiangere in fatto di consumi REALI.

Attendiamo fiduciosi sperando che non si avveri il detto che "chi di speranza vive disperato...CHIUDE.

Saluti

-Qualcuno di voi sa se i nuovi motori Perkins con canna da 1,1 litri, 4 valvole x cilindro e common rail sono già montati su qualche macchina agricola? se si, si sono riscontrati miglioramenti nelle prestazioni "reali"?

-Qualcuno ha provato i telescopici Jcb con motore costruito dalla Jcb stessa? rispetto ai motorizzati Perkins si sente molta differenza? Da quel che ho sentito io sembra di sì, ma serabbe gradita una conferma...

-Leggendo la prova del Massey Ferguson 6495 Dyna-6 ho notato che il consumo risulta parecchio alto: 37 litri a potenza massima, 31 litri a coppia massima. Che anche in casa Sisu si stia assistendo all'ormai normale aumento di consumi nonostante gli "sviluppi" tecnologici??

Riprendo questo argomento dove in passato pù volte abbiamo trattato temi come coppia e riserva di coppia per riportare in auge questi temi a me molto cari ma che più volte avevano aperto lunghe discussioni e qualche volte polemiche.

Chi segue da un po' il Forum ricordera' che io (e pochi altri in verita') continuavo (e continuo) a sostenere che la riserva di coppia presentata da molti depliants come l'espressione assoluta della forza di un trattore era in realta', presa da sola, poco più di una trovata pubblicitaria tanto che in passato Vi erano state macchine eccellenti con riserve di coppia decisamente basse intorno al 10-15% che pure erano rimaste famose per la loro forza.

Riporto in auge questa discussione per far notare ai più scettici relativamente al mio modo di vedere queste cose quanto stia succedendo sotto la spinta delle nuove presentazioni di modelli rivoluzionarie.

Ora sebbene sia innegabile che alcune case continuino a tenere alta la riserva di coppia dei propri propulsori con il giochino della potenza nominale e di quella massima, volevo portare a conoscenza dei piu' che molte delle recenti novità presenate all'Eima e dintorni si muovovono in tutt'altra direzione.

Infatti anche volendo tralasciare il nuovo propulsore 4 cilindri di Valtra da 4,9 litri CR che in taratura da 150 CV ha una riserva pari al 10 % (i Finlandesi sono da sempre i paladini della curva di coppia piatta) ci sono molte New entry molto blasonate ( e sorprendenti) che si stanno muovendo su questa stessa strada.

Infatti se prendiamo il "nuovo" propulsore Cummins del "nuovo" 8040 (ex TG) ci ritroviamo con un super motore con una riserva pari solo al 28%, lo stesso discorso vale per i Nef usati da landini per Powermaster che addirittura si fermano al 24% di riserva.

Pero' per i piu' scettici questo potrebbe servire a poco in quanto come sappiamo a Torino con i motori non ci azzeccano molto (e so' pure sarcastico...)ma la lista è tutt'altro che finita infatti anche Deutz sembra aver sposato questa strada considerando che i nuovi motori 4 cilindri montati sui nuovi Explorer evo si fermano anch'essi al di sotto del 30% di riserva.

Ma la cosa singolare è che gli stessi motori montati in versione 4 valvole fanno decisamente meglio scendendo con la propria riserva in un range tra il 23 ed il 28% a seconda delle tarature dei vari modelli della nuova serie 300 Vario di Fendt.

Finiti qua'??? bhe direi proprio di no considerando che citando dall'ultimo Diesel (rivista del gruppo Vado e Torno)Perkins, Cummins, Iveco, Kubota e non solo all'Eima hanno presentato intere gamme di propulsori "agricoli" con riserve in molti casi anche al di sotto del 20% (e devo dire che visti i nomi non mi pare poco).

Per ultimo voglio citare anche il Best seller del momento quel famoso propulsore JCB 444 che ultimamente tanto rumore ha fatto per le sue qualita' che nella sua taraura da 58 KW è accreditato di un riserva di coppia al di sotto del 20%.

Ora considerando quanto emerso in passato rispetto l'importanza assoluta della riserva di coppia, dovremmo trovarci davanti ad una scelta ineluttabile o ammettere che questi nuovi propulsori sono degli assoluti polmoni inservibili in agricoltura (ma onestamente quando ho provato il nuovo 8000 non mi è sembrato così) oppure qualche "tecnico" in passato per comodita' ha mentito in maniera spudorata sia sui Depliants che su alcune riviste specializzate.

Diciamo che personalmente continuo a propendere per la seconda ipotesi e sono pronto a scommettere che in futuro sia sui Deplians delle case che sulle riviste specializzate troveremo sempre meno citazioni riguardo le "fantasmagoriche" riserve di coppia......Chissa' perche'......

Saluti

Saluti

probabilmente, le grandi % di riserva di coppia sbandierate, sono più uno specchietto per le allodole e / o una bella bugia di marketing.
La coppia serve, una % di riserva pure, ma, quando ci vogliono gli "attributi" sono i KW e gli RPM che contano.
Tra l'altro, più la % di riserva di coppia è elevata (e, quindi anche i KW) più il motore, nell'utilizzo gravoso, sembra mancare di smalto (per ex jd8400, jd7810 a confronto col fratellino jd7700 e quella turbina del dx7.10!)

Aggiungo che se voglio (ma non credo) una grande riserva di coppia devo lavorare ad un regime dove la coppia ritorna bassa, cioè nella normalità di utilizzo sfrutto una bassa coppia, mi sembra non proprio opportuno.
Altra considerazione: è importante la % di riserva ma è anche importante la coppia in assoluto infatti, scusate la banalità, il 100% di zero è sempre zero!
I vecchi motori con basse % di coppia avevano comunque coppie che definirei mostruose e quindi anche una bassa percentuale in assoluto era comunque un bel valore, con Walter sono parzialmente daccordo nel senzo che faccio a meno delle RPM e volendo semplificare al massimo, con il rischio di farmi tirare le orecchie da qualcuno, direi che quelli che contano veramente sono i KW, se poi parliamo di come questi Kw si riesce ad utilizzarli il discorso si complica un pochino.

faccio a meno delle RPM e volendo semplificare al massimo, con il rischio di farmi tirare le orecchie da qualcuno, direi che quelli che contano veramente sono i KW

I KW li fai con gli RPM a parità di altri fattori... :D

probabilmente, le grandi % di riserva di coppia sbandierate, sono più uno specchietto per le allodole e / o una bella bugia di marketing.
La coppia serve, una % di riserva pure, ma, quando ci vogliono gli "attributi" sono i KW e gli RPM che contano.
Tra l'altro, più la % di riserva di coppia è elevata (e, quindi anche i KW) più il motore, nell'utilizzo gravoso, sembra mancare di smalto (per ex jd8400, jd7810 a confronto col fratellino jd7700 e quella turbina del dx7.10!)

Ho appena acquistato un trattore GOLDONI STAR 4000 da impiegare nel mio vigneto.
Ho acquistato fiducioso del motore JD di 4500 cc avente una riserva di coppia
del 20% con coppia max 291 Nm 1400 g/min. La mia scelta è stata fatta in base alle esperienze di conoscenti che, acquistati trattori aventi un incremento di coppia tipo SAME FUTTETO II oppure NH Tnf,,si lamentano di un consumo eccessivo di carburante.
Vi chiedo cortesemente di indicarmi, nel limite del possibile, se ho effettuato una scelta giusta oppure se ho preso una vera e propria fregatura.
Ringraziando anticipatamente vi porgo i miei cordiali saluti e i migliori auguri per le prossime festività.

Fregatura, no... ma non aspettarti un motore "rabbioso" tipo i "vecchi" diesel... :D

Fregatura, no... ma non aspettarti un motore "rabbioso" tipo i "vecchi" diesel... :D
Lo accetterei volentieri se questo fosse anche indice di consumi moderati appunto come i vecchi diesel che già posseggo.
Mi fanno rabbrividire i dati fornitimi sul consumo carburante del TNF di mio amico 3000 litri per 260 ore. Un altro con un Same Frutteto II per eseguire la stessa lavorazione consuma 10 litri di carburante in più rispetto al vecchio FIAT 640 che aveva prima.
Con quello che costa il diesel agricolo oggi bisogna fare anche questi conti,
almeno io la vedo così.
Grazie e un saluto

Fregatura, no... ma non aspettarti un motore "rabbioso" tipo i "vecchi" diesel... :D

Purtroppo di motori diesel odierni rabbiosi come i "vecchi diesel" non ce ne saranno più, e questo soprattutto a causa delle normative anti-inquinamento:222::(.

Saluti

Normative anti-inquinamento che sono vere e prorpire stupidaggini (almeno così come sono), infatti più carburante consumato (e non credo ci sia da dubitare su quanto affermato da Corsaro70 in merito ai consumi del vecchio 640) significa più inquinamento in assoluto, forse quando si faranno norme vere spariranno le cilindrate ridicole con potenze strabilianti, forse finiranno i regimi da formula1, e forse finiremo di comprare zavorre (pagate al pari della meccanica di precisione) per trattorini piuma.

Dopo tante discussioni tra me e albe 86 su msn, ho deciso di riportare un pò di pensieri che ci accomunano sull'agromento Tier II-III ecc


Ragazzi da tempo sappiamo che ste cavolo di norme antinquinamento soprattutto la Tier II e ora la Tier III sembra che abbiano tolto il fiato ai nuovi motori rispetto a quelli vecchi. Lo stesso motore emissionato Tier II (e III) è molto più vuoto ai bassi (e meno prestazionale) che quello in versione Tier I (esempio riportatomi da un amico che possiede sia Jd 7810 che 7920), se poi lo confrontiamo con motori non emissionati il divario aumenta ancora di più.

Esempio personale:

Prima di prendere un TL100 tier 2, avevo un 80/90 del ’89, il motore è il solito solo che il TL 100 ha in più il turbo, bene, nonostante i 20 cv in più, non c’è una grandissima differenza. Ultimamente mi è capitato di montare su un TL80 tier 2 quindi confrontabile al 100% con l’80/90, ma tirava molto meno, solo dopo una bella girata di pompa fatta dal proprietario ha iniziato a tirare come si deve.

Oppure parlando con chi è passato da un TG 285 a un T8040, non si lamenta del tiro del nuovo motore con alimentazione CR (tier III) anziché CAPS (tier II), ma si lamenta della minor prontezza ai bassi, minore coppia, per dire quello che mi hanno detto: “ Con il TG a 1300-1400 anche con aratro giù puoi buttare dentro le marce senza problemi, accelerare e ripartire, la stessa cosa puoi farla anche con il T8000 ma con 200 giri in più).
Infatti se andiamo a vedere la coppia massima del TG 285 è di quasi 1400 Nm, con una riserva di coppia del 54 %, mentre quella del T8040, nonostante i 26 cv in più di potenza massima, ha una riserva di coppia del 43 % .
Avere meno riserva di coppia non è un male se la curva di coppia è ben distribuita (come avviene nei motori Valtra), ma in questo caso la riserva curva di coppia è si più piatta ma anche sviluppata a un regime più elevato rispetto al TG e quindi a bassi giri il motore è più vuoto.
Ho il Tg 285 e anche se come riserva di coppia ha un 54 % (che porterebbe a pensare che sia una curva molto appuntita, e quindi con poca coppia in basso) vi posso garantire invece che ai bassi tira molto molto bene.

Quindi se da un lato abbiamo un vantaggio per quanto riguarda la coppia agli alti regimi, che non si “svuota” più come prima, ai bassi abbiamo l'effetto contrario, e cioè una coppia più bassa, per cui avremo anche una coppia di spunto più limitata.

Se confrontiamo il T8030 (307 cv) quindi il vero erede del TG 285 (che aveva 311 cv di potenza massima), la riserva di coppia è del 47 % ma la coppia massima è di 1280 Nm quindi circa 100 Nm in meno del TG!!! Grazie Tier III!!!!

Parlando con altri che sono passati da trattori Tier I a Tier II o Tier III (di varie marche compresi Same, Landini, ecc), il commento è unanime, o dicono che tira meno (in assoluto), o dicono che tira meno ai bassi!


Faccio l’esempio dei JD perché ho trovato un po’ di grafici sulla coppia, confrontata con i precedenti modelli, non certamente per fare polemica, solo per avere un grafico reale per far capire il problema.

JD con il passaggio dalla serie 8020 alla 8030 ha preferito incrementare la cilindrata, per cercare di ridurre questo problema della minor coppia in basso, ma ciononostante analizzando i grafici della coppia confrontati con quelli della serie 8020 possiamo vedere che in tutti i casi c’è uno spostamento verso l’alto del picco della coppia motrice, in poche parole tanta potenza e coppia tra 1800 e 2200 giri,rendendo in pratica l'arco di utilizzo limitato a questi 400 giri. Sotto e sopra il motore "manca". Quindi, se consideriamo che fino ad ora avere una coppia a regimi bassi era considerata una cosa positiva...adesso è il contrario!!!

Ecco un po’ di grafici direttamente dal sito Americano JD:

http://salesmanual.deere.com/sales/salesmanual/en_NA/tractors/2007/feature/engine/8030/8030_9l_engine_power_specifications.html?sbu=ag&link=prodcat


Andiamo poi ad analizzare le curve dei 4 cilindri JD dove però non c’è stato incremento di cilindrata, ma aggiunta di ERG e VGT

Se confrontiamo i grafici della coppia tra il 6320 e il 6330 possiamo vedere si che la coppia del 6330 è maggiore (ricordo che ha anche 10 cv in più del predecessore), ma anche in questo caso la curva della coppia è spostata più in alto.


http://salesmanual.deere.com/sales/salesmanual/images/NA/tractors/6030/non_mb_powertech_plus_power_ppoint.jpg

Una tale riduzione dell'arco di utilizzo del motore, a mio avviso, è alquanto dannosa. In condizioni di lavoro “normali”, non è raro trovarsi a lavorare ad un regime prossimo ai 1800 giri. In quel range dispongo già di una potenza elevata e, al calare dei giri sotto sforzo, l'aumento della coppia permetteva di procedere senza dover cambiare marcia. È logico che il trattore, passando da 1800 a 1400 giri, aveva il tempo di superare il terreno compatto che aveva causato il calo di giri (calo limitato tra l'altro dal cospicuo aumento di coppia) e riprendere la velocità desiderata. Coi motori odierni Tier III invece, che hanno la coppia massima a 1700 giri, ho solo 100 giri a disposizione della diminuzione di regime, perchè se il motore continuasse a calare di giri subirebbe un drastico calo della potenza, derivato dalla riduzione del regime stesso e dal calo contemporaneo della coppia, che nei motori precedenti invece continuava a salire ancora per un po'.
Questi Tier III renderanno quindi ancora più necessari molti rapporti in ps (o cambi Vario), che mi permettono di variare di molto la mia velocità, per cercare di tenere il motore in un range accettabile per lavorare. Se così non fosse, per avere un adeguato arco di utilizzo, dovrei usare il trattore sempre su di giri, con relativi svantaggi in confort, usura e, naturalmente, consumo di carburante.

Non pensare che ce l'ho con te... ma... motoristicamente, non è per niente così.

Spiegati meglio Walter perchè i ragionamenti che ha fatti Dj Rudj in linea di massima mi sembrano filare, poi tutto si può approfondire!

Allora, in parole povere... se fosse così, avremmo motori si più vuoti sotto, ma più brillanti in alto, cosa che non risulta.
Ragionare nell'ordine di diminuizioni di 400rpm senza cambiare rapporto (lavorare a 1800rpm) è una cosa che a quanti è capitato? quanti di voi hanno fatto 10-12 ore di lavoro a gas tutto aperto con i giri a 1800? perchè prendere a riferimento curve di coppia e/o potenza, vuol dire analizzare il comportamento del motore a tutto gas.
Ed è quì che si fanno "sentire" le normative anti inquinamento: il diesel è un motore che lavora "magro", cioè, è in eccesso di ossigeno rispetto al combustibile, quando è che inquina? sull'accellerazione (le fumate nere di quando dal minimo lo si fa salire di regime) e sulla diminuizione di regime a tutto gas (quando la quantità di combustibile iniettato resta la massima ma gli rpm calano diminuendo la respirazione e quantità dell'aria o la portata del compressore... il fumo nero a "pieno" regime).
Negli altri casi (assenza di fumo), si può dire che il motore è al minimo come inquinamento e uno studio attento della camera di combustione lo può far rientrare nelle normative (attenzione, è un motore "magro", c'è più aria che combustibile, anche in misura considerevole, il discorso non vale con altri tipi di motore!).
Per ridurre i picchi di fumosità e inquinamento, cosa si fa? o si riciclano i gas di scarico (così togliendo aria alla combustione perchè il volume della camera di scoppio è quello e non ci si scappa...) fino a che la portata d'aria è quella giusta per bruciare il gasolio iniettato (è un processo progressivo, non on-off) o si limita il gasolio iniettato (con l'elettronica non è complicato) ma, in ogni caso, la risposta del motore viene tarpata come pure la sua brillantezza, in quanto se si accellera a fondo dal minimo il gasolio non viene iniettato da subito alla massima portata o per taratura elettronica o perchè non c'è abbastanza ossigeno per bruciarlo e, sotto sforzo, per non farlo fumare, si diminuisce proggressivamente la portata di gasolio.
E' per forza di cose che si stanno diminuendo i regimi di "allungo" (dalla potenza max al massimo numero di rpm), per avere motori che, seppur con minore riserva di coppia, hanno un'impennata più brusca della potenza al calare dei giri (e quindi, di riflesso, pure la curva di coppia è così!)
Questo è quanto, a brevi linee, il discorso sarebbe molto più complicato però, per fare un esempio, con l'8400 jd (pompa elettronica con sensori di fumosità) mi è capitato di percorrere un campo infangato, inserire l'ultima marcia veloce a circa 900rpm e poi dare tutto gas... risultato, ha iniziato a fumare nero tipo treno a vapore, ha calato la fumosità ma prendeva i giri come se trainasse una petroliera in secca... per la cronaca, ero a vuoto, niente zavorre ne attrezzi, solo un cavo di acciaio avvolto alle parallele (e ben alzato da terra :D)

P.S.: filtri e altre amenità post combustione non hanno, al giorno d'oggi, effetti così pesanti sul rendimento del motore!

x Walter: molto interessante quello che dici, e x questo ti ringrazio. Però alla luce di quanto tu stesso dici i motori sono davvero "peggiorati" per i nostri usi. Che sia x un motivo, o per l'altro, il risultato è che il motore è "trattenuto" dall'esprimere le sue massime potenzialità sin dai bassi giri, e quindi il suo comportamento ci piace meno dei vecchi fumosi (e prestazionali) diesel.

Peggiorati in assoluto, forse no... meno "gustosi" e con meno "carattere" sicuramente si.

Non pensare che ce l'ho con te... ma... motoristicamente, non è per niente così.

Io non penso male, caro Walter, la tua spiegazione motoristica del perchè i motori sono più vuoti in basso fatta nella risposta successiva è giustissima e non ho nulla da dire.

Ma ho da dire sulla frase che ho quotato che mi sembra un po' fuori luogo.

Nella mia risposta a questo argomento non ho parlato di (quantità di gasolio, aria, combustione ecc), ho solo analizzato il comportamento dei vari motori con i loro step di evoluzione con le relative norma antinquinamento applicate, e le curve caratteristiche per cercar di far capire il problema della minor presenza di coppia in basso (anche a chi nel forum non ha la possibilità di provarlo realmente in campo).

Non ho scritto nulla di motoristico (nel senso termodinamico e meccanico del termine come invece hai fatto nella tua risposta), ma solo di comportamento del motore durante il lavoro.

Saluti

Andrea

Giusto ma... l'ho pure scritto nelle prime 2 righe della risposta perchè ho detto così :p
Questi motori non mancano di coppia in assoluto, la "elargiscono" in maniera differente, dai grafici, sono sempre in vantaggio come nm / rpm però, ad usarli, sembrano senza "attributi" ecco perchè non è del tutto corretto parlare solo di dove è il picco di coppia / potenza!

nel forum SOS officina edile, un utente riporta il consumo dell'FL8 (motore derivato e molto simile alla 70C) 30 litri al giorno, veramente mi sembrano pochini forse in un giorno di 6 ore con lavoretti leggeri, credo, invece, che sia capace di bersi 50 litri al giorno però.... dico al giorno! non all'ora, considerando che certamente non risponde ai requisiti tierII, men che meno tierIII, secondo voi inquina di più con 30 litri (50) di un motore che invece ne brucia 70-80 al giorno ?(più o meno è questo il consumo di un 80 CV odierno)
Una risposta la dò io:
in termini di particolato forse si, in termini assoluti, considerando anche la CO2 come terribile inquinante assolutamente no.

sono d accordo con walter ma secondo me se si fa qualche modifica allo scarico si va sicuramente meglio ..... poi chissa........
riguardo al fl8 : beh qui c'e' ne quante ne vuoi ....se mi dici 50 litri per caricare qualche camion al giorno ci credo ma 30 impossibile.secondo me il nuovo dovrebbe inquinare meno di non poco ma se paragoniamo troppa differenza di litri ci vogliono dei calcoli piu precisi da fare.

La storia è sempre la stessa nel computo delle emissioni di inquinanti non si tiene in nessun riferimento il consumo ma vengono fissati parametri specifici per ogni inquinante e in alcuni casi (soprattutto in passato) alcuni sono stati tralasciati (come ad esempio le polvere sottili)per poi tornarci quando ci si è resi conto che erano decisamente inquinanti anch'essi.

Quindi con gli attuali limiti non ha importanza quanta potenza venga prodotta per ogni litro di combustibile consumato e così si sta procedendo su una strada dello sviluppo che prevede la creazione di "stufe" che tendono ad assorbire una parte dell'energia prodotta per poter inquinare meno.

E' chiaro che la strada maestra sarebbe stata l'altra cioe' quella di perseguire la riduzione dell'inquinamento attraverso la riduzione assoluta e sostanziale dei consumi ma le leggi sono andate in altre direzioni (anche perche' sospinte da lobbys danarose).

Per quanto riguarda i consumi dell'FL8 citati da Sergiom non sono fuori dal mondo se considerate che sul libretto di uso e manutenzione della 70 C se la memoria non m'inganna veniva citato un consumo (medio) di 5-6 litri ora.

Ora certamente non so quanto fossero "pulite" le emissioni ma faccio presente che stiamo parlando (per chi non lo sapesse) di un propulsore di 4 cilindri e 6,8 litri con poco più di 70 Cv nato sul finire degli anni 50 e che si portava a spasso un trattore del peso di 60 Qli (quindi un prestazione veramente ragguardevole) e dove era tutto meccanico.

Oggi abbiamo propulsori che hanno la stessa potenza con meta' cilindrata ma con un consumo che in molti casi arriva ad essere piu' del doppio....non male....

Saluti

Il grande salto nel rapporto "consumi / inquinamento" lo avremo quando si decideranno ad applicare le moderne nozioni chimico-scentifiche ai carburanti comuni.
Un'esempio la benzina V-***** di una nota ditta petrolifera che, seppur ancora lontana dal rendimento di benzine veramente power, si fa sentire...
Il prezzo, però, con l'attuale concezione "usuraria" del mercato combustibili, diventerebbe un problema.
Per l'annoso discorso dei motori moderni che consumano di più di quelli vecchi... sarebbe ora di uscire dalla cieca retorica e pensare agli accessori in più, alle gommature più larghe, ai componenti più performanti etc... tutte cose che richiedono più impegno al motore... certo, se prendo un 1000cc e lo metto su un'asse di legno con 4 ruote palmer da bici da corsa e con 2 rapporti in presa consuma meno che a metterlo su un'automobile full-optional da 1200kg...

X Walter: visto quello che dicevi sulla combustione e sui motori moderni, una strada percorribile non sarebbe il ritorno ad alte cilindrate? (es Jd con gli 8030).
Parlando poi con un mio amico mi diceva che erano in fase di studio dei motori che hanno magari un cilindro aggiuntivo (o sistemi affini) che recuperi tutti i gas di scarico, così non ci sarebbero più i problemi delle fumate nere, in quanto la pompa del gasolio può erogare la portata massima in qualsiasi condizione, visto e considerato poi che i gas vengono recuperati tutti. Ti sembra un'idea percorribile anche questa? ci sono allo studio altri sistemi che possano davvero portarci dei vantaggi?

@Albe: E' bene o male quello che già stanno facendo... è più semplice e da risultati sicuri aumentare la cilindrata al posto di studiare una nuova camera di combustione (valvole, cielo pistone, cilindro, iniettori, fasature...)
Certo che, così facendo, amplii anche il fatto dei motori "fiacchi" perchè i cm³ in più o li riempi il giusto con la miscela aria-combustibile (allora aumenti consumi e inquinamento ma hai "gli attributi") o li tieni magri e ottieni tutto il resto!
Non so che efficacia possa avere un cilindro solo che sia adibito al solo ricircolo... per "filtrare" tutti i gas di scarico ce ne vorrebbero almeno 2 con ciclo 2T... e sono scettico anche con la filosofia di aggiungere componenti così "meccanicamente" gravosi... ma, forse, qui ho delle lacune e mi sbaglio... sempre pronto a ricredermi!

ripesco la discussione dopo aver letto le 7 pagine:222: :444: di post lasciati.

le cose che ho letto da parte di albe, delfo, walter, misterd ecc... sono tutte vere e condivisibili.
tutto dipende (ribadisco per l'ennesima volta:eek: ) dall'utilizzo che deve svolgere la macchina....mi spiego meglio
chiaramente avere la curva di coppia più piatta possibile è da preferire inquanto al valore dei giri nominale si ha una coppia più alta, quindi saremmo capaci di portare un erpice o un aratro a velocità superiore rispetto a quanto può fare un motore con coppia max più alta, ma con una distribuzione più appuntita (che a rpm nominale ha minor coppia).
di contro avere una risalita della coppia più alta al calare dei giri ed un valore max più alto, è innegabilmente utile quando dobbiamo affrontare picchi di sollecitazione elevati, cosa però che avviene poco frequentemente (almeno nel mio caso) perchè come dice ggyno non si aspetta che il motore cali 600 giri prima di cambiare, ma lo facciamo molto prima (io personalmente verso 250 giri scalo).
quindi per alcuni lavori (rari credo) che danno questi picchi di sforzo (scasso, livella ecc...), forse è più indicata una coppia appuntita.
però a regime nominale avranno meno coppia e quindi faranno meno produzione consumando lo stesso cerburante perchè hanno gli stessi cavalli.
personalmente preferisco, come delfo e albe, una coppia lineare, ma lo dico perchè questa caratteristica si adatta meglio alle mie necessità.

per quanto riguarda il discorso common rail (discorso affrontato qui un annetto fà) volevo dire che sì l'iniettore pompa ha più pressione proprio nell'arco di giri dove si utilizza il motore, ma calando questi la pressione diminuisce e calano le prestazioni, quindi il CR dovrebbe essere meno prestazionele nei valori massimi, ma più elastico.
comunque il CR si è diffuso a macchia d'olio perchè permette di controllare meglio la fase di combustione, sia perchè la pressione è costante che per il fatto che l'iniezione avviene in più fasi (3 o 4) perfettamente pilotabili, nella camera di scoppio, tutte cose che perettono di migliorare le emissioni.


riprendendo quanto detto da dj rudy e walter volevo dire la mia riguardo al grafico della coppia dei 8430-8520

si vede che il max della curva di coppia si sposta verso regimi più elevati e che a regime nominale è minore il che, sempre second il mio principio dell'utilizzo che se ne fà, non è sempre un difetto anzi in quei lavori in cui si hanno picchi di sforzo elevati può essere un pregio perchè, anche se si ha la tendenza del motore a "morire" più facilmente (perchè la coppia a 2000 giri è minore) si ha più risalita ed in un arco di giri minore 400 anziche 6-700 il che può far "smanettre" meno sul cambio e permettere di superare l'ostacolo.
in un certo senso è come se il motore fosse più elastico anche se l'arco di utilizzo è più ristretto...... correggetemi se sbaglio.:l: :help:

comunque complimentei a tutti perchè è con forum tipo questo che si scambiano impressioni ed esperienze e si "aprono" gli occhi davanti alle fumose informazioni che tendono sempre di più a propinarci


saluti

perchè per diminuire l'inquinamento si fa il ricicolo dei gas di scarico peggiorando il rendimento ed aumentando i consumi?
diminuisco gli nox e cox ma aumento la co2 perchè brucio di più..... non è un pò un controsenso?

Hai ragione, ma purtroppo le norme non regolano CO2 e quindi i costruttori si adeguano.

Come si vede in questa pagina (le tabelle, anche senza conoscere la lingua sono comprensibili):

http://www.dieselnet.com/standards/eu/offroad.html

sì peccato che sia la co2 che fa aumentare l'effetto serra
purtroppo il limite dei motori a combustione interna, specie quelli a moto alterno, è nel non poter calcolare e controllare quello che entra e succede nella camera di scoppio..... ad all'uscita dello scarico succede quello che deve succedere

perchè per diminuire l'inquinamento si fa il ricicolo dei gas di scarico peggiorando il rendimento ed aumentando i consumi?
diminuisco gli nox e cox ma aumento la co2 perchè brucio di più..... non è un pò un controsenso?

è scandaloso ma purtroppo è così, visto poi che questo si ripercuote direttamente sulle nostre tasche...

sto cercando di farmi una cultura sui trattori ma ho qualche dubbio:
la potenza del motore "ece r24" mi pare si qusta la sigla, è calcolata all'albero motore o dove?
se io ho ad esempio 200cv, questi si intendono alla ruota?
alla PTO quanta potenza posso avere?
in caso di utilizzo di attrezzature attive, quali frese, quanti di questi cavalli vanno in trazione e quanti all'attrezzo?
e nel caso dell'uso di distributori idraulici?
la potenza alla pto come è regolabile se i giri/min sono fissi? non c'è il rischio di rompere l'attrezzo con un'eccessiva coppia alla pto?

Prova a vedere QUI (http://www.forum-macchine.it/showthread.php?t=1366&highlight=motori)
Se ne era già parlato anche in un altra discussione(se non sbaglio), ma non ricordo quale....

ho visto che si è parlato più o meno esaustivamente di curve di coppia ed elasticità , ma non di ripartizione di potenza tra i vari dispositivi...:l: