Motori: Architetture e tipi Carburanti, curve caratteristiche, termini&teorie varie..

[delfo]

Primo messaggio della discussione reindirizzata dall'argomento "indecisione tra landini legend e Tm190"


la Coppia è effettivamente espressione della forza torcente del motore ma pur essendo un dato prettamente meccanico viene influenzato (come al solito) da una serie di parametri relativi al motore tra i quali ci sono alcuni su cui è molto difficile intervenire come ad esempio cilindrata totale, rapporto tra alesaggio e corsa, presenza o meno della turbina e altri su cui si può intervenire con maggiore facilità come i parametri di iniezione (pressione, quantità, ecc), forma e lunghezza dei condotti di aspirazione, pressione interna, ecc.

Quindi come si può immaginare modulando insieme tutti questi valori (la cui indicazione è solo parziale) si possono avere non solo molti livelli di coppia Max diversi ma soprattutto (cosa ancora più importante) altrettanti andamenti diversi delle curve di Coppia Massima che danno un'"intonazione" diversa a propulsori molto simili tra loro.

Ecco perchè provando dei motori (ad esempio di automobili) che lo stesso produttore ha piazzato sotto il cofano di modelli diversi con caratteristiche diverse ci ritroviamo con sensazioni completamente diverse nonostante le caratteristiche base del propulsore siano le medesime.

A questo punto è facile intuire come le differenze tra propulsori simili di produttori diversi possano essere veramente notevoli sia in termini quantitativi che qualitativi.

Spesso peraltro il risultato di un propulsore relativo alla Coppia è spesso figlio di compromessi necessari per contenere i costi (pregettazione,sviluppo, fornitura ecc), i consumi oltre che il numero di propulsori necessari per motorizzare una gamma interi di trattori.

Come facilmente intuibile se io voglio usare lo stesso propulsore per tutti i trattori che produco in una fascia di potenza che va dai 110 ai 320 Cv che produco (che poi è quello che molti costruttori di trattori sognano di arrivare a fare) è chiaro che i compromessi aumentano a dismisura e saranno sempre di più i propulsori che non soddisferanno i propri utilizzatori.

Questo naturalmente accadrà anche se i motoristi (come è giusto)cercheranno di ottenere sempre il massimo dai propri propulsori.

Arrivati a questo punto proviamo a pensare di quanto aumentano i compromessi se il mio propulsore unico anzichè essere nato per l'agricoltura nasce per essere utilizzato anche in altri settori oppure nasce per essere adattato per un numero infinito di marche diverse ecc.

A quel punto l'unica strada per tentare di ottimizzare l'addattamento è quella di appoggiarsi in maniera esagerata all'elettronica che comunque pur dando un notevole contributo non può fare i miracoli ed in ogni caso rischia di rendere meno affidabili i propulsori stessi.

Per questo scrivo spesso che sarebbe il caso di sviluppare motori specifici per l'agricoltura evitando di adattare ai trattori propulsori provenienti da altri settori infatti questi ultimi avranno degli adattamenti che rigurderanno solo i parametri su cui è più facile intervenire con soluzioni di compromesso e meglio ancora sarebbe avere propulsori che siano mirati per l'utilizzo per i quali sono utilizzati.

Purtroppo però tutto questo costa....

Ecco perchè ultimamente ho cominciato ad apprezzare di più quei costruttori che provando soluzioni fuori dal coro hanno messo in campo propulsori con idee originali che quanto meno sono state pensate per l'esclusivo uso agricolo (senza lesinare troppo sugli investimenti)e devo dire che in questi casi i risultati non si sono fatti attendere...

Saluti

[albe 86]

Bravo Delfo, bella spiegazione,grazie! ma allora mi vengono altri dubbi (scusate se l'argomento c'entra poco però...).
Ma in campo, da come la dicono i giornalisti del settore, dovrebbe essere meglio avere una coppia alta, e a questo ci credo, però pensa ad un altra cosa, è raro lavorare a regimi di coppia massima, mentre è frequente lavorare a regimi di potenza massima, per cui in quel frangente la coppia è minore..eppure vai di più, come si spiega? detto questo cmq se la coppia è la forza torcente, è meglio averla elevata anche al regime elevato che si usa di
solito x lavori pesanti, no? il che vorrebbe dire più forza... però la riserva di coppia in pratica valuta la caduta della coppia all'aumentare dei giri, o il suo aumento al diminuire dei giri, così se il motore cede acquista più forza. Quindi meglio una riserva di coppia elevata, come dicono i giornalisti.
ma una riserva di coppia elevata significa poca coppia agli alti regimi, e quindi meno forza, il che contrasta con quanto detto prima, x cui a parità di coppia massima è forse meglio un motore con poca riserva, no?
scusa se sono così incasinato, ma ho sempre avuto sti dubbi e mi piacerebbe un chiarimento, visto che tu sei esperto in materia...
Tutto il resto del tuo discorso è sacrosanto e non fa una grinza, ti posso solo dare ragione, anche se ormai sono molti i costruttori che costruiscono da sè i motori per l'utilizzo specifico che gli serve..

[Benny69]

Dico la mia, anche se ne sò meno di Delfo...
Anche io, come Albe ho sempre letto certe cose, e qualcuna proprio non la capisco. La coppia, sarà anche l'indice dell'effettivo lavoro svolto dal motore, ma a quei regimi di lavori gravosi ne svolgi pochi.... al primo ostacolo, il motore si ammutolisce! (ho provato diverse volte, con svariati atrezzi). Senza i giri, il motore non è assolutamente in grado di tenere testa alla resistenza offerta dall'atrezzo, e questo lo si nota ancora di più con mezzi che aderiscono davvero al terreno.... provate ad arare con la 120C a 1500 giri invece che a 2000... e non è certo uno di quei motori-zanzara che ci vogliono propinare oggi! Ho qui il depliant del Cat D5B... al regime di coppia max vanta un tiro alla barra di 8983 kg, mentre al regime nominale sono 6637... una bella differenza, ma se riuscite voi ad ararci al regime di coppia max...Purtroppo, il traino di un atrezzo agricolo comporta il variare più o meno continuo dello sforzo... ciò comporta che il motore deve avere un "effetto volano" molto consistente per superare il momento di picco dello sforzo, altrimenti non si avanza.... forse, vale di più come misura per uno sforzo fisso continuativo (tipo pompa per l'irrigazione). Per questo probabilmente poi misurano anche la risalita di coppia.... a fronte di ciò, più questo dato sarà elevato e meglio il motore riuscirà a superare l'ostacolo (cioè la maggior richiesta di forza-lavoro per avanzare).
Ma tanto, i moderni cambi continui riescono a sopperire a certe mancanze, riducendo la velocità allorchè viene richiesta più coppia...

[Filippo B]

Siamo fuori argomento ma....

Il fatto di non riuscire a lavorare al regime di coppia max è dovuto dal fatto che, se osservate una qualunque curva di coppia, al diminuire dei giri dal regime di coppia max in giu questa decade molto rapidamente, al contrario all'aumentare dei giri questa decade in modo molto piu morbido: al regime di coppia max se si incontra un ostacolo che fa perdere giri al motore quest' ultimo fatica a disimpegnarsi in quanto appunto "precipitano" le prestazioni. Inoltre ci sarebbe da approfondire anche il discorso della coppia fornita in base ai giri, ovvero il discorso è paragonabile alla pto 540/1000, a quest'ultimo regime la pto rende parecchio di piu in quantoi la coppia erogata cresce proporzionalmente al numero di giri. Scusate questo scabroso tentativo di spiegazione e relativo giro di parole, ma stasera sono "cotto" e non riesco a fare di meglio. In pratica, contano molto gli rpm del motore.
Un valore molto molto importante è la riserva di coppia, ossia la % di coppia che rimane tra il regime di potenza max e il regime di coppia max. Stando a quel che si dice, un motore agricolo deve avere almeno il 10% di riserva di coppia, a mio avviso 10% è una vera miseria. Stando a quel che leggo, solitamente le riserve di coppia maggiori si hanno con i motori ben strutturati (cc), anche se non è una regola.
Attualmente la riserva di coppia, grazie ai cambi moderni, è un valore che conta un pochino meno di un tempo, quando si faceva tutto con una marcia e contava percio' molto l'elasticita' del motore.

Se interessa si puo' continuare in qualche argomento gia aperto specifico per i motori.

[delfo]

Riprendendo il discorso della Coppia bisogna considerare che questa ha due diverse espressioni una è la coppia Max che è il valore massimo che un certo propulsore esprime e l'altro (secondo me molto più importante ) è la curva di coppia che esprime il livello che questa mantiene in tutto l'arco di utilizzo del propulsore.

Va da sè che quanto più piatta è quest'ultima e tanto meglio sarebbe perchè a quel punto la differenza sarebbe fatta dai soli cavalli.

Negli ultimi tempi si sta assitendo ad un proliferare di motori che hanno delle coppie che calano rapidamente proprio nei regimi dove servirebbe ma questo è figlio dei compromessi più volte citati.

Perlatro i motoristi fanno calare la coppia proprio in corrispondenza della potenza massima e la mantengono alta nei regimi molto più bassi sostenendo che calando il regime dei giri il regime di coppia dovrebbe sostenere la prestazione del propulsore .

In realtà poi sul campo di questi disegni "strategici" non c'è traccia e per molti propulsori accade che appena si cala un pò il regime si assiste a dei crolli per svenimento dei moderni propulsori...

L'ideale sarebbe avere una curva più piatta possibile che decresce lentamente e che abbia una notevole espressione già ai regimi più bassi per poter sostenere la risalita di giri del propulsore ma che si mantenga tonica anche ai regimi più alti.

Peraltro mentre la tanto discussa elettronica è stata adottata a piene mani per creare sistemi di aumento dei Cv ben poco (salvo alcune eccezioni) è stato fatto per meglio parametrare ( e perchè no) e adattare all'uso la curva di coppia che su un propulsore agricolo acquista una importanza assoluta.

Il disorso di Albe è perfetto con tutte le sue contraddizioni e proprio per questo che in agricoltura oltre al proliferare dei CV e dell'elettronica sarebbe il caso di cominciare a valutare questo strano valore che ancora oggi non viene espresso da tutti i Depliants e su quasi nessuno ne viene mostrata la sua curva.

Ancora oggi ci chiediamo il perchè della differenza di macchine simili senza avere risposte e invece spesso basterebbe avere davanti le curve di coppia di quei propulsori per avere la differenza.

Saluti

[albe 86]

Grazie delfo, ma allora, se serve una curva della coppia che prosegue bella piatta, è meglio poca riserva di coppia, il che vuol dire che la coppia scende di poco all'aumentare dei giri, no?

[delfo]

Il prolema della curva di coppia è diventata negli anni come la storia della coperta corta.

La verità è che per fare curve di coppia piatte ci vogliono propulsori ben progettati e di cilindrate adeguate e questo purtroppo a quanto sembra non si riesce a fare (anche per alcuni limiti oggettivi dei propulsori a scoppio).

Al momento sta passando il messaggio che serve una elevatissima riserva di coppia e più passano gli anni e più questo parametro aumenta (su alcuni modelli siamo arrivati a livelli del 40%) ma poi resta il fatto che in quando si scende in campo si rimpiange la Coppia delle 70 C (o se preferite degli R 80 il motore era praticamente lo stesso) o dei vecchi Om che la riserva di coppia non l'avevano così alta.

Il tutto nasce dal fatto che con poca riserva di coppia il motore sottosforzo risulterebbe meno elastico e quindi avrebbe maggiori problemi a ricevere senza spegnersi dei picchi di carico, viceversa l'attuale metodo prevede in teoria la possibilità per i moderni motori di cuccarsi il picco assorbirlo con un calo di alcune centinaia di giri fino a che il supporto della curva di coppia non ne blocchi lo svenimento.

Tutto giusto ma poichè i trattori lavorano quasi sempre a dei regimi di giri ben delineati troverei molto più opportuno che con calcoli adeguati mi venga messo a disposizione un trattore che con gli attrezzi giusti proceda senza avere i sopracitati svenimenti manifestando quindi la coppia massima in prossimità del livello di giri di massimo utilizzo.

Qualcosa del genere l'ha provata a fare la Valtra con il suo sistema di gestione della coppia(Permatorque) e ancor più con il lancio degli Ecopower a cui non hanno fatto altro che fare quello che sostieni Tu cioè diminuire i giri accorciare il range di utilizzo del propulsore per massimizzare la Coppia in prossimità dei regimi di massimo utilizzo e diminuire di conseguenza la riserva di coppia.

Come risultato si sono ottenuti dei trattori che a detta dei progettisti (e per prove effettuate) sono eccezionali in tutti quei casi di utilizzo sotto sforzo elevato (sia come Pdf che per traino) nei confronti di trattori di pari potenza ( e in alcuni casi di potenza superiori) nell'ambito del consumo, della resa e della produttività.

Ma secondo me si potrebbe fare molto di più con delle progettazioni mirate e non da grande distribuzione infatti la domanda sorge spontanea (parafrasando Lubrano) a cosa dovrebbe servire un trattore di alta potenza se non ad essere utilizzato sotto sforzo elevato sia con la Pdf che con il traino???

Perchè non usano la fantastica e irrinunciabile (oltre che ormai onnipresente ) elettronica per mettere a disposizone con fasature specifiche il picco di coppia massima in corrispondenza dei 500 giri della Pdf in caso di utilizzo della stessa oppure appena sotto il regime di potenza massima quando per traino sto spremendo al massimo il trattore???

Il motore a quel punto in caso di un picco di sforzo sarebbe sostenuto non solo dai cavalli ma anche dalla massima espressione della sua forza torcente e permetterebbe quindi di superare il picco senza problemi.
La mia idea è che come al solito ci venga venduto come grandioso un risultato che le case hanno ottenuto (la riserva di coppia) senza che nessuno glielo abbia chiesto come ormai avviene da anni.

Saluti

[albe 86]

X delfo: secondo me il problema, oltre che le case che a volte ci dipingono come ottime cose invece che non sono x niente buone, sono le riviste specialistiche, che a volte ci prendono un po' in giro, e uno che non sa per esperienza personale le cose ci crede. Meno male che c'è anche qulcuno che invece le sa e qualcun'altro che si scervella per capirci dentro qualcosa!
ad esempio le riviste del settore hanno sempre sostenuto che la coppia dovesse essere al più basso numero di giri possibili!
io credo che, a questo punto, le idee più valide siano quelle dell'Eco-power oppure si potrebbe pensre di fare un motore in cui il picco di potenza massima si ha tra i 1800 e i 2000 giri, e il picco della coppia massima dovrebbe essere all'incirca sui 1500 o 1600 giri, range in cui a volte ti capita di arrivare o per tua scelta o perchè il motore cede troppo.
Io mi sono reso conto che a volte, ad esempio con la livella, quando ti avvicini ad un punto in cui devi caricare la terra, scali marcia e sali di giri per avere più forza, se poi la lama si infossa non stai lì ad aspettare che il motore ceda fino
ai 1400 giri col rischio di farlo spegnere, perchè se poi scendesse ulteriormente le prestazioni calerebbero di colpo, x cui quando vedi che cede rapidamente scali ancora senza aspettare. Il problema di alzare il numero di giri a coppia massima però è che le attuali curve di coppia hanno un crollo dopo il valore di coppia massima (quando il numero di giri sta calando) e
quindi sarebbe rischioso.
Secondo me la coppia massima va bene più o meno ai 1400 giri attuali, naturalmente noi compratori dovremmo poi privilegiare sul mercato quei trattori che hanno un suo alto valore massimo con non troppa riserva e invece non farci abbindolare dai 50% di riserva di coppia che alcuni sfoggiano col sorriso sulle labbra come un grosso vantaggio!
bisogna privilegiare quei motori che anche agli alti giri hanno una coppia elevata. qui però nasce un altro discorso, se ci fai caso, sono i motori con poca cilindrata che hanno meno riserva di coppia, anche se a volte il loro valore massimo è leggermente inferiore. Infatti ad esempio il fendt 930 ha un po' meno coppia max di Jd 8520 e Nh Tg 285, però ha meno riserva di coppia, per cui al massimo dei giri ne ha un pelo di più, ho fatto i calcoli con i dati alla mano. In quel segmento il trattore che ha più coppia a regime nominale è il Massey 7480 (motore Sisu, quindi del Valtra) , che è quello che ha il valore assoluto più basso, ma è anche quello che ha meno riserva e quindi...
stesso discorso l'ho trovato confrontando il Valtra T 190 e il Nh Tm 190, hanno circa la stessa coppia massima, ma al massimo dei giri il T 190 (che ha solo il 13% di coppia) guadagna rispetto al Nh ben 20 kgm!!!!!!!!!!!!!! è un'enormità!(e questo spiegherebbe i risultati della prova, così come il fatto che il T 190 abbia tenuto testa al Challenger che di riserva di coppia ne ha molta, circa il 54% se non ricordo male.)
L'unica cosa che mi lascia giusto un po' perplesso è che se i motori dei Valtra abbiamo dimostrato che sono ottimi ma con poca riserva, e quindi saranno un pelo meno elastici, abbiano solo un cambio a 3 rapporti sotto carico, ne meriterebbero, secondo me, almeno 4, anche se li trovo ancora pochini... cosa ne pensi di tutti sti discorsi?

[Benny69]

Sta diventando parecchio interessante questa discussione, per il momento la lasciamo qui, poi guarderò dove trasferirla.

Il problema secondo me sta tutto nelle caratteristiche dei moderni propulsori.... è quasi impossibile ottenere certi risultati da motori spremuti come i limoni. Allora ti propinano le idee più impensabili.... usano il valore di risalita della coppia per farci credere che quella macchina, sottosforzo, riceverà un aumento della capacità di traino notevole, quando invece la realtà è ben diversa. Anche con la potenza, siamo passati dai motori a potenza costante a quelli attuali a curva parabolica, certe volte a 1900-2000 giri ci sono 25 cavalli in più.... a che serve allora tenere il motore a 2200? Secondo me, il fatto sta che senza i giri i moderni propulsori non reggerebbero lo sforzo e cadrebbero in picchiata.
Quanto ai Valtra, concordo con Albe: con quelle caratteristiche, l'ideale sarebbe un cambio continuo, perchè bisogna riuscire a mantenere i giri del motore in un ben determinato range ristretto per avere sempre risultati ottimali.

[delfo]

E' bhe ha ragione Benny quando dice che la discussione stà diventando molto interessante quindi aggiungiamo qualcosa...

Caro Albe il tuo discorso continua anon fare una grinza anche se non concordo sul discorso relativo ai motori piccoli...

Mi spiego meglio il problema è cominciato a nascere negli ultimi anni quando le case hanno cominciato a metter mano ai motori per tirare fuori dagli stessi livelli di potenza incredibili solo fino a qualche anno prima.

Infatti se voi prendete un propulsore dei primi anni 70 si ha sempre la coppia massima intorno ai 1400-1500 giri ma il regime di potenza massima si fermava intorno ai 1800-1900 giri con un range di utilizzo di 400-500 giri (e la potenza espressa arrivava al massimo a 10-15 Cv litro).

Successivamente da motori molto simili a questi le case hanno cominciato a spremere cavalli e per farlo hanno fatto la cosa più semplice del mondo alzando il regime di potenza massima che negli anni di massimo fulgore è arrivato fino ai 2500 giri, con la coppia che invece si attestava tra i 1700-1800 giri e tutto questo ci è stato venduto dicendoci che i nuovi motori avevano un maggiore campo di utilizzo dei vecchi (ma qualcuno glielo aveva chiesto???? A proposito siamo arrivati a livelli di 20-25 Cv per litro).

Naturalmente tutto questo ha comportato trattori molto potenti con motori che a parità di cilindrata hanno tirato fuori molti più cavalli creando notevoli problemi all'udito dei poveri utilizzatori e alle loro tasche (per il combustibile consumato) visto che per fare quello che prima facevano tranquillamente sotto i 2000 giri ora dovevano spingersi fino a 2500...

Dopo di che si è avuto l'avvento della turbina che mantenuta a basse pressioni ha consentito di tirare fuori altri cavalli e di riabbassare i regimi di coppia e di potenza massima (che ora difficilmente ritroviamo sopra i 1500 e i 2200).

Tutto questo si è reso necessario per restare entro le normative di inquinamento acustico e atmosferico visto che ci si è accorti che un trattore a 2500 giri è troppo rumoroso.

Ma cosa succede con l'adozione della turbina a bassa pressione si ha una grande elasticità del propulsore ma per avere ancora più cavalli (con gli stessi cm3) bisogna aumentare la pressione della turbina ma continuare ad avere una giusta potenza ai bassi regimi.

Quindi si adottano le 4 valvole per cilindro per ottimizzare il riempimento dei cilindri e poi si adottano le turbine a geometria variabile per avere un po' di coppia in basso perchè il motore sarebbe inutilizzabile su un arco così esteso di utilizzo.

Il risultato finale è che grazie all'adozione di tutti questi ammeniccoli (che mi sembrano più idonei per un motore da F.1 che non per un motore agricolo) si ha una buona coppia a bassi regimi ed un elevata potenza agli alti regimi che guarda caso mi porta ad avere un elevato valore di riserva di coppia....(torno a chiedermi chi glielo ha chiesto??? A proposito siamo arrivati a circa 30-35Cv litro).

In agricoltura come noto serve una ottima coppia abbastanza piatta e vicina al valore di potenza massima e quindi se la coppia viene fornita in basso e quindi mi è utile per disimpegnarmi nei lavori a regime ridotto non capisco perchè non si possa ritornare ad avere la potenza massima intorno ai 1800 Giri...(toh riecco l'ecopower non te lo aspetteresti proprio da un ingegnere finlandese...).

Il problema è che per avere i livelli di potenza a cui si è arrivati a 1800 giri bisogna fare ciò che ha fatto Valtra adottare su un trattore da 140 Cv lo stesso motore (in fatto di Cm3) da cui altri hanno tirato fuori 200 CV e questo in molti casi fa girare le scatole ai contabili delle case costruttrici ( ecco perchè non mi trovi concorde sui motori piccoli anche se ill discorso che hai fatto è perfetto).

Per quanto attiene al discorso dei propulsori è credibile che un motore con la stessa cilindrata possa soddisfare in maniera perfetta le esigenze di un range di potenza di oltre 200 Cv nello stesso settore???

No non lo è affatto ma è quello che vogliono farci credere...

Lo stesso rigurda il discorso della coppia per modularla al meglio ci vogliono i Cm3 ma purtroppo questi costano molto e quindi è meglio mettersi a fare bei discorsi del piffero tanto poichè li fanno tutte le case allo stesso modo devi mangiare quel pappone...

Poi succede che un ingenere finlandese (chissà che non abbia avuto qualche parente agricoltore) scombina un pò le carte ed ecco quà che seppure non riuscirà a cambiare il modo di fare delle altre case sicuramente è riuscito a far pensare qualcuno.

Del resto in Valtra non sono nuovi a questo tipo di discorso Vi ricordate il Sigma Power???

Speriamo che il sistema Permatorque ed Ecopower abbia lo stesso successo e vedrete che tra qualche anno sentiremo magnificare i motori con bassa riserva di coppia e bassi regimi di potenza massima...

E poi mi vengono a parlare del marketing...

Saluti

[Agrimonster]

Molto interessante questo nuovo post e poi vedo che c'è gente molto preparata , complimenti!!!!! Parlando del motore rotativo , fino a non molti anni fa sembrava un'utopia , la Mazda lo produce già da tempo ma sembrava piu' una mossa di mercato che una vera sfida tecnica!!!!! In realtà è stato il contrario , Mazda ha tolto al motore rotativo gran parte dei suoi difetti e se ne è tenuta i pregi , tanto che ha corso pure la 24 ore di LeMans con un rotativo a 3 lobi!!!! Il motore rotativo sembrava poco realizzabile per il problema della tenuta nella zona di contatto tra la camera fissa e il lobo , per il problema di farlo entrare nelle normative anti-inquinamento e per la non eccellente regolarità di funzionamento. Mazda ha risolto il problema della tenuta con un'innovativa fascia elastica mobile che assomiglia a una catena e con un sistema di iniezione dell'olio direttamente su detta fascia ; il risultato finale è che il consumo di olio è del tutto paragonabile a quello di un normale motore alternativo a pistone e la tenuta è stata raggiunta tanto che fanno una garanzia di 5 anni a kilometraggio illimitato. Per quanto riguarda il rientro nelle norme anti-inquinamento e la regolarità di funzionamento è intervenuta l'elettronica a mettere a posto le cose!!!!! I vantaggi di tale unita propulsiva sono notevoli , è poco ingombrante , abbassa notevolmente il baricentro delle macchina , ha una curva di coppia piuttosto piatta e un'erogazione con un "tiro" sempre costante.............non so se qualcuno di voi a mai provato una Mazda RX 8 , io ho avuto l'occasione di usarla per una mezza giornata e il motore è veramente piacevole da usare e quando tiri si arriva tranquillamente in prossimità di 9000 giri minuto ................ dato molto interessante ................ sul mercato se parliamo di macchine di serie c'è solo la mia Honda Civic Type-R , la Honda Integra Type-R , la BMW M3 CSL e poche fuoriserie in grado di fare ciò!!!!!!! L'unica nota dolente può rimanere il rapporto potenza-cilindrata-coppia!!!! L'RX 8 è circa 1300 di cilindrata ............... questo per la legge ma in realtà la cilindrata effettiva del motore rotativo (difficile da calcolare) è quella prevista dalla legge moltiplicata per 1,8 ......... all'ora l'RX 8 è quasi 2600!!!!!!! A questo punto considerando la potenza sviluppata e la coppia , non è un mostro di prestazioni ............. però secondo me hanno tenuto il motore un po' indietro di cv volutamente. Ci sono in giro un sacco di preparatori che con un compressore volumetrico portano l'RX 8 a 350 cv e quelli della Protos ci hanno aggiunto pure il NOS per un totale di 740 cv alle ruote.............. alla faccia della scarsa potenza , qua le prende anche un'Audi RS 8 preparata!!!!!!!! Queste sono un po' utopie ma il margine di sviluppo del rotativo è di sicuro ampio!!!!!!! E' da un po' che dicono che Mazda vuole mettere fuori un diesel rotativo , secondo me funzionerebbe alla grande , anche perchè nella fase di massima compressione il rotativo comprime molto di piu' di un motore tradizionale a pistoni .............. questo sarebbe un grosso vantaggio per un diesel!!!! Non solo ............. si sente dire in giro che Mazda voglia convertire tutta la sua gamma di auto al rotativo ................ se davvero lo facesse darebbe un bello scossone al mercato!!!!!!! Per quanto riguarda il rotativo sotto a un trattore ............. perchè no!!!!!!! Ci sarebbero come sempre pregi e difetti ma la cosa potrebbe funzionare!!!!! Per quanto riguarda l'evoluzione degli attuali motori si dice che il prodigioso NEF 6 cilindri con sotto la tecnologia multijet dia ben 50 cv in piu' di quelli attuali ............... se il TS 135 ne ha già 169 con Power Menagment inserito ........... si arriva a 219 .............. ma , si vedrà!!!!! Per quanto riguarda i carburanti , olio di colza , biodiesel e idrogeno secondo me non avranno futuro!!!!!!! Troppo costosi i primi due e quasi impossibile lo stoccaggio dell'idrogeno!!!!!!! Vedo molto meglio le propulsioni ibride con motori a benzina e motori elettrici!!!!!!!! Il discorso dell'idrogeno che fa la BMW è valido ma il fatto che vada a tenuto a temperature molto basse è un grosso limite ................. sia per lo stoccaggio , sia per la pericolosità in caso di incidente!!!!

[albe 86]

Delfo, concordo quasi su tutto quello che dici, però secondo me è meglio non portare la coppia a regimi più alti, in quanto se poi non riesci a superare il picco di carico poi ti ritrovi con un motore che vede scemare le prestazioni, ok invece alla potenza massima a 1800 giri, già molti lo fanno, e ad esempio utilizzano rapporti a cardano con il 1000 e il 540 giri a poco più dei fatidici 1800 x sfruttare la coppia massima e minimizzare i consumi, in pratica diventa un Ecopower, senza il discorso però della riserva di coppia e dandoti la scelta di girare ai regimi che vuoi con un ampio arco d'utilizzo.
cos'è il Permatorque?
secondo me il sigma power non ha molto senso, non intendo nell'utilizzo a cardano, ma il discorso in cui hai più potenza solo in seconda e terza marcia powershift.
cmq concordo che bisognerebbe realizzare motori ad hoc per l'uso agricolo, ok a 4 valvole x cilindro, common rail, turbo a geometria variabile e intercooler, ma bisogna curare di più la coppia e la sua curva, come la potenza, e partire da una basa con sufficienti cc.

[delfo]

Proprio ieri leggendo un vecchio (del 2001)depliant della Valtra (all'epoca si chiamava ancora Valmet) ho trovato alcune frasi che voglio riportare perchè mi sembrano veramente utili al discorso che abbiamo portato avanti e quindi cito testualmente:
"Valmet non ha mai cercato di ottimizzare il valore della riserva di coppia aumentando il numero dei giri, ma si è concentrata sull'ottimizzazione delle prestazioni del motore agricolo sotto sforzo.
-la coppia max deve essere elevata
-il regime nominale deve essere mantenuto entro valori ragionevoli
-l'aumento della coppia deve essere rapido
Quando esistono queste tre condizioni, prestazioni e consumo sono ottimizzati. Le variazioni nella morfologia e nella compattezza del suolo incidono in maniera irrilevante sulle prestazioni. Il lavoro può essere eseguito senza un regime elevato o una potenza eccessiva."

Quanto riportato sopra fa capire forse perchè poi i Valtra sottosforzo reagiscono veramente bene e i loro motori da 4 cilindri sebbene potentissimi e spremuti non danno mai la sensazione di essere al limite tutto questo è possibile semplicemente perchè in fase di progetto si è ben tenuto conto dell'uso per il quale quei motori devono essere utilizzati.

Per quanto riguarda l'obiezione della Coppia a ridosso dei regimi di utilizzo è giusta se si tiene conto dell'andamento medio delle curve di coppia (in genere sono molto appuntite) ma con le curve molto più piatte (che personalmente preferisco) in caso di uscita dal regime di Coppia massima non ci dovrebbe essere un crollo verticale del valore di coppia ma semplicemente un lieve abbassamento della stessa che non dovrebbe incidere nella prestazione...

Per quanto riguarda il Permatorque altro non è che un sistema di gestione elettronica che gestisce la Coppia sia al livello di valore assoluto che anche a livello di curva in modo da meglio adattarla al lavoro che il propulsore deve svolgere.
Valtra ha da anni installato sui suoi propulsori questo sistema che via via è stato perfezionato.

Nel caso il Permatorque permette di variare i parametri di iniezione tenendo la Coppia espressa dal motore perfettamente piatta tra i 1000 e i 1600 Giri e gurdando la curva non ha nessuna punta massima ma solo un lieve innalzamento (a dimostrazione che le curve di coppia piatte non sono un'utopia)

Peraltro il Permatorque permette di mantenere una curva di coppia piatta anche sotto i 1000 Giri (in Valtra la chiamano coppia di avviamento ) considerate che al minimo il motore fornisce ben il 135% della coppia espressa al regime nominale (eh si avete letto bene il motore fornisce una curva di coppia talmente piatta che addirittura al minimo è più elevata che al regime nominale).

Per quanto riguarda il Sigma Power non è stato pensato per il traino ma solo per permettere a trattori di peso non troppo elevato (Il T 190 è uno dei più leggeri della sua categoria) di fare lavori con la PDF che assorbano potenze normalmente espresse da trattori ben più pesanti.

Comunque sembra che con le nostre idee e proposte non eravamo andati molto lontani dalla realtà..

Certo fa sorridere che delle persone che semplicemente sono degli appassionati riescano a mettere in evidenza i problemi ed abbozzare le soluzioni mentre dei mega ingegneri che progettano motori per tutto il giorno non riescano a farlo....

Saluti

[albe 86]

Scusate se torno un po' indietro con gli argomenti... cmq volevo fare delle precisazioni:
ho assistito quest'anno ad un corso riguardo l'idrogeno, in pratica veniva detta come prima cosa che questo gas è un vettore di energia. Vettore perchè non è lui stesso una fonte di energia, siccome non si trova mai allo stato di molecola biatomica (H2)in natura, lo si può ricavare però o per elettrolisi dell'acqua o in effetti da alcuni idocarburi. è inutile stare a dire che in un futuro sviluppo di questo vettore lo si utilizzerà solo a partire dall'acqua, il che renderebbe minore la nostra dipendenza dai petrolieri. Detto questo il problema sostanzialmente in questo periodo è uno: per idrolizzare idrogeno serve molta energia, come detto da voi in precedenza, ma questa energia è, per così dire, sporca, e cioè inquina di più produrre energia da utilizzare per formare l'idrogno piuttosto che utilizzare direttamente i combustibili fossili. Questo è il più grosso ostacolo attuale, ma la cosa peggiore è il business del petrolio che c'è sotto, perchè i metodi per ottenere energia pulita ci sono, sono conosciuti e collaudati da molto ma nessuno vuole promuoverli. Per cominciare la prima fonte di energia "meno sporca" è il nucleare, che produce grandissime quantità di energia partendo da poca quantità di idrocarburi, naturalmente saremmo esposti ad un rischio elevato, rischio che però è sensato correre se ci teniamo alla salute nostra
futura, considerando che cmq in caso di incidente nucleare in Francia saremmo cmq tutti noi nei guai, anche se abbiam bandito da anni il nucleare da noi. Senza contare che comprare l'energia dalla francia ha un costo maggiore e grosse dispersioni.
poi ci sono invece fonti totalmente pulite, come l'energia eolica, idraulica, quella solare oppure quella di biogas e biomasse. Quelli nel nostro ramo saranno molto interessati a quella eolica (di cui penso sarete già molto informati) e di
quella di biogas e biomasse. Il vantaggio per noi sarebbe altissimo, cioè potremmo abbattere l'odore dei nostri liquami zootecnici per produrre biogas da bruciare per produrre energia pulita. bisogna dire che poi mettendo delle biomasse nei reflui zootecnici ottenuti si otterrebbero sensibili aumenti del gas prodotto e quindi ulteriori vantaggi, dando valore aggiunto alle nostre colture e ai nostri terreni, permettendoci di produrre colture a scopo energetico e non alimentare, quindi potremmo staccarci dall'attuale mercato che ci vede in crisi. Il problema è che a nessuno interessa aiutarci, e, siccome gli investimenti da fare sarebbero altissimi per centrali a biogas, nessuno o cmq in pochi le fanno.
Ottimizzando le "entrate" di energia pulita noi avremmo a disposizione una fonte non inquinante per produrre questo benedetto
idrogeno. L'idrogeno si può sfruttare in due modi: il primo è la combustione diretta, cosa che però comporta grossi problemi nello stoccaggio del gas, in quanto ha un alto potere calorifico in peso, ma non in volume, in quanto è rarefatto, per cui occorrerebbero serbatoi per tenerlo in pressione oppure a bassissime temperature per farlo liquefare. Si può invece
utilizzare l'idrogeno, combinarlo con l'ossigeno scisso con esso dall'acqua, per ri-ottenere la quasi totalità (rendimenti di circa l'80%) dell'energia spesa per l'idrolisi. Questo è il principio delle fuel cell, che sono come delle grosse(o anche piccole) batterie, però ricaricabili. In pratica uno a partire dall'acqua spende energia, forma idrogeno e ossigeno, per poi ri-combinarli per ricavare l'energia usata in un secondo momento. questa energia che ci viene ridata può essere utilizzata per far funzionare molte cosa, dalla macchina fotografica (in giappone già ci sono, utilizzano piccole fuel cell) al grosso
motore elettrico, ed è questo il metodo più efficiente per utilizzare questo favoloso Vettore d'Energia.
Ci hanno portato l'esempio di isole che con questi metodi sono diventate autosufficienti e indipendenti dai combustibili fossili. purtroppo però io, che sono un fervente sostenitore di questa tecnologia, mi rendo conto che la sua applicazione nell'agricolo e nelle mmt è di difficile realizzazione, e penso che si debbano fare molti altri passi in avanti per poterla apprezzare anche nei nostri settori. Di sicuro l'automotive potrebbe trarne grossi vantaggi e spero che nel giro di non troppi anni si possano superare gli interessi dei singoli per il bene comune, spero non sia un utopia!X delfo: sulle riviste di settore riguardo ai motori dei valtra viene detto sempre che il motore è "datato", bene, questa
parola che è usata in senso dispregiativo è invece x noi un vantaggio concreto in termini di prestazioni. Qualche mese fa avevo letto che la Sisu aveva costruito un motore da 8,4 litri che in termini di potenza e coppia, senza usare particolari sofisticazioni, riusciva a fare meglio dei famossissimi Cummins Qsc (8,3 litri) e dei John Deere powertech 6081 da 8,1 litri.
è interessante notare poi come la sisu faccia motori diversi, infatti i motori forniti a Massey non sono gli stessi che utilizza per Valtra, bensì sono motori che assomigliano agli standard ultimi di settore. Vorrei far notare che i motori dei
valtra non hanno valori di coppia massima al top, altri fanno di meglio, però al massimo regime penso di poter affermare che siano i migliori in praticamente tutti i segmenti.
a proposito, ho parlato con il proprietario del Valtra T 140 Ecopower. bene, mi ha detto per prima cosa che è un 155 cv e non un 140, però mi diceva che si trova molto bene, che i vantaggi principali sono la perfetta distribuzione dei pesi e l'aderenza elevatissima, sebbene sia più leggero dei concorrenti. Ha però aggiunto che il discorso sulla distribuzione dei pesi è stato favorito dal fatto che hanno preso il sollevatore frontale, che ha cambiato un po' la storia in quanto per installarlo hanno montato 2 longheroni robustissimi che corrono ai lati del motore fino ad arrivare mi sembra alla trasmissione.
Invece per quanto riguarda il motore ha detto che va bene, ma non ha riscontrato particolari vantaggi, e anche come consumi ha detto che non si nota la differenza dai concorrenti, sebbene sia ecopower.
porca miseria, è davvero ottimo sto permatorque! purtroppo prima che cambierò un altro trattore passerà molto tempo, però da questi ultimi discorsi mi hai incuriosito al punto che lo terrei in più che seria considerazione!
Il problema dei mega ingegneri è che hanno una vasta gamma di conoscenze, ma gli manca la cosa base in questo settore: l'esperienza sul campo, se poi ci aggiungi i discorsi commerciali...simao finiti!

[delfo]

Caro Albe 86 mi associo ai Tuoi auspici anche se sono fortemente pessimista in quanto ritengo difficile che ci siano sviluppi interessanti per l'uso pratico di risorse energetiche alternative.

Questo dipende dal fatto che gli attuali studi su energie alternative sono in mano in massima parte alle principali aziende petrolifere, il che mi fa pensare che solo quando l'uso del petrolio(inteso come estrazione) diverrà veramente poco conveniente solo allora si comincerà veramente a vedere uno sfruttamento serio di fonti alternative.

Peraltro molte tecnologie sono state ampiamente sperimentate ma restano ferme allo stato di prototipo perchè anche a 150 Euro il Barile il petrolio resta avvantaggiato (visto che per passare a combustibili alternativi bisognerebbe cambiare tutto ma proprio tutto compreso il modello economico) e così andiamo avanti con l'oro nero con buona pace dell'effetto serra.

Il discorso sul Nucleare neanche lo tocco ( mi salterebbero i nervi) visto che siamo un paese così lungimirante che prima ci suicidiamo da soli dicendo no alle centrali nucleari e poi andiamo a comprare (a caro prezzo) l'energia dallo stato (la Francia) che sulle centrali nucleari ha incentrato la sua autonomia energetica (peraltro costruendo una delle sue più grandi centrali a pochi Km dai nostri confini)....(mi vien da ridere per non piangere).

Comunque tornando ad argomenti a noi più consoni credo che il Tuo conoscente abbia commesso un piccolo errore, infatti il Valtra T 140 Ecopower
non ha 155 Cv ma solo 145 Cv a 1800 giri.

Il suo sbaglio può essere indotto dal fatto che molti sono soliti dire che pur avendo meno cavalli ha la coppia del modello superiore(655 Nm a 1200 giri) il T160 (che ha 650 Nm a 1400 giri) e appunto 160 CV.

Ora a meno che il T 140 in questione sia stato pompato ( e allora i parametri cambiano del tutto e non è nenache opportuno parlarne) sarebbe opportuno capire con quali conccorrenti è stato paragonato perchè qualora il propritario fosse convinto di avere un 155 CV e il paragone fosse fatto con mezzi di quella cavalleria credo che il povero Ecopower già avrebbe fatto più del suo a mantenersi a livello degli altri...

Per quanto rigurda il Motore Sisu 8.4 litri altri non è che il propulsore montato sui grandi di casa Valtra, la Serie S, con due tarature 246 Cv e 280 cv oltre che dato ai cugini rossi (MF 8470 e 8480) con tarature lievemente diverse che lo hanno portato ai limiti dei 300 CV.

La coppia massima in casa Valtra è del S 280 ed è di 1075 Nm a 1400 Giri contro i quasi 1400 Nm del TG 285 e quindi non ci dovrebbero essere paragoni.
Però come al solito bisognerebbe confrontare le curve della coppia (quella del Tg è abbastanza appuntita) ma non avendo a disposizione quella del Valtra S 280 è bene non lanciarsi in illazioni molto opinabili...Detto questo corre anche l'obbligo di riprendere un discorso già fatto più volte e cioè quella di un unico modo di espressione della potenza, infatti il Tg 285 secondo alcune specifiche viene dato a 283 CV secondo altre a 311 CV. Valtra non esprime nessuna specifica sui suoi dati (e sarebbe opportuno che lo facesse) perchè va da sè che 30 e rotti Cv di differenza non sono proprio pochi....

Peraltro faccio ritorno sulle considerazioni fatte in precedenza sulla riserva di coppia facendo notare quanto l'impostazione di Valtra sia fuori dal coro, infatti il Valtra S 280 come da tradizione ha una riserva molto bassa 20% mentre il Tg ben il 54% che secondo i grandi "esperti" delle riviste sarebbe un plus stratosferico, mentre secondo me (ma mi sembra di aver capito che non sono solo io a pensarla così vero Albe?) allontana forse troppo il sostegno della curva di coppia dal regime nominale (e di principale impiego)... Sarebbe bello poter fare un confronto serio sul campo tra le due impostazioni ma ci sarà mai una rivista tanto indipndente da poterlo organizzare????

Per ciò che concerne i motori Sisu dati ad altri confermo che non hanno le stesse tarature, infatti le principali differenze sono nel sistema di iniezione e altre piccolezze che vengono impostate su specifiche fornite dalla casa acquirente (è una prassi consolidata in caso di fornitura di propulsori...) che come risultato però conferiscono un carattere diverso al propulsore.

Saluti

[albe 86]

X delfo: le energie alternative dovranno essere per forza il futuro, considerando
che la situazione attuale non è sostenibile. mi sono un po' stupito nel leggere che sti studi come dici tu sono in mano ai petrolieri, sarà pur vero, ma non
credo proprio siano gli unici ad effettuarli, x cui spero che qualcosa di buono venga fuori (da altri) prima che non sia troppo tardi. Senza contare il fatto che per il protocollo di Kyoto ci siamo impegnati ad arrivare nel 2012 (mi sembra)
con circa il 10% (mi sembra) di energia pulita, x cui bisognerà per forza adeguarsi e fare qualcosa in tal senso piuttosto che poi spendere gli stessi
soldi (che sarebbero potuti essere usati in nuovi studi o finanziamenti) in multe.
Nascerà un mercato di "quote dell'inquinamento", in quanto quando è stato siglato il protocollo la Russia aveva attive innumerevoli industrie pesanti, x cui le veniva calcolato un inquinamento altissimo, adesso che le fabbriche son chiuse ha aderito al protocollo rendendolo attivo per poter vendere le sue quote di inquinamento ad altri rimasti indietro. Io mi chiedo fino a che punti si possa arrivare se si ragione in questo modo badando solo al portafoglio e non alla nostra salute/vita/ futuro.
La tua obiezione sulla vantaggiosità dell'oro nero in rapporto al costo delle energie alternativa l'avevo posta anch'io in sede opportuna, la domanda non ha avuto una vera e propria risposta, mi sa che era il loro punto debole!
x il nucleare stendiamo un velo pietoso!
tornando a noi, il proprietario del T 140 mi ha detto così, non saprei il motivo,
magari c'è scritto sul libretto di circolazione oppure in Valtra hanno potenziato un po' gli ultimi modelli.
Ti posso dire che l'unico confronto diretto è stato fatto con un suo Case Mx 135, non con altri, anche se di sicuro se la sarebbe cavata egregiamente! a
proposito, mi aveva parlato benissimo anche del sollevatore posteriore in fatto
di sensibilità, controllo, in pratica della sua efficacia (lui lo usa su terreni a riso, x cui molli).
Il motore di cui ti parlo di 8,4 litri deriverà di sicuro da quello dell' S 280, ma lì la potenza era di circa 400 cv e come potenza e coppia in cummins e jd si
doveva ricorrere ai minimo 9 litri per stargli dietro.
(A proposito, ho letto che la Case introdurrà una nuova serie "grossa" al
posto degli Mx Magnum, avrà anche lei motori a 9 litri come la Jd, ma saranno
motori Hi-Torque, e cioè ad alta coppia, avrà un cambio fullpowershift con 19 o 23 marce in avanti e dicono che per questo coppie in gioco non c'è continuo che le regga, e i salti tra le marce verranno superati con facilità grazie all'altissima coppia.)
Io non ho assolutamente detto che il motore del Valtra S 280 è inferiore agli
altri, anzi. ho fatto notare che come valore massimo è un po' sottotono, ma
considerata la riserva di coppia ci si accorge che al massimo regime è il motore con più foza (la beneamata coppia), x cui...
delfo, stai tranquillo ma in fatto di motori è da un po' che la penso come te!
Sarebbe bellissimo un confronto in campo con Valtra S 280 e concorrenti, ma dopo le precedenti batoste non so quanti sarebbero disposti a sfidarlo!!!
Cmq se uno che monta il Sisu chiede specifiche diverse si vede che non l'ha
capito come motore oppure che segue la moda e non la soddisfazione massima del cliente.
cmq, cambiando discorso, ho guardato ieri il depliant del Valtra Serie A, sono molto belli, pratici e leggeri, con una coppia non elevatissima ma con una curva che mi ha proprio stupito, è piattissima!! purtroppo il cambio secondo me non è all'altezza, x un uso ad esempio in risaia sarebbero state utili almeno le 3 marce sotto carico, e invece..
Allora ho preso altri depliant, e mi sono accorto di una cosa interessante. Ho confrontato la curva di coppia del McCormick MTX 200 con quella dell'MTX 185,
bene, hanno uno stesso valore massimo a 1400 giri, però la curva del 200 che monta il motore Cummins QSB a scarsa cilindrata è molto più lineare di quella del Nef da 6,7 litri del 185. Nel confronto si nota che il Cummins ha valori superiori sia al minimo dei giri che al massimo, e vi è una differenza non da poco! ad esempio nell'MTX 200 la coppia massima di 800 Nm si mantiene costante fino ai 1600 giri, per poi scendere di pochissimo ai 1700 e
cala in modo un po' più deciso solo dopo i 1900 giri, mentre il Nef non riesce a fare altrettanto, e , allontanandoci dal regime di coppia massima, ci sono decisi decrementi. x cui mi è sembrato che, alla luce dei nostri recenti dicorsi, il Cummins Qsb è un motore davvero ottimo!

[555-M]

le energie alternative ci sono eccome.... certo non dico che è facile usare una tecnologia che non è ancora matura... ma il problema è che manca la volontà di farlo.

C. Rubbia ha studiato una tecnologia che permette di separare l'idrogeno dell'acqua usando semplicemente degli specchi che convogliano i raggi solari in un punto permettendo così la scissione con un processo che non sto a descrivere. Per ottenere l'H2 utile a far camminare un'auto a idrogeno bastano 16mq di specchi.... cioè esattamente la superfice che una macchina occupa in un garage. lui diceva che facendo parcheggi coperti da questi specchi ogni auto sarebbe diventata autonoma... ma poi? L'ENI? La Q8? La Esso?
E Bush... che ha finanziato la sua campagna elettorale coi fondi delle aziende petrolifere concedendo loro di trivellare anche nei parchi nazionali dell'Alaska?!

E' solo la volontà politica e il servilismo di questo governo verso la volontà statunitense a impedire di liberarci dalla schiavitù di quei maledetti petrolieri.
E pensare che se qualcuno (non certo il nostro capo del goveno) avesse il coraggio di rompere questa schiavitù investendo in una tecnologia nella quale potremmo essere tra i primi, farebbe un grande servizio alla sua nazione e all'intera umanità. E anche alla nostra economia... perchè alla fine coi cinesi che ci stracciano sui prodotti consolidati, è solo sulle tecnologie di punta altamente avanzate che possiamo fregarli!!
Chiacchiere al vento... parole inutili che a noi sembrano così chiare ma che nessuno lassù nel palazzo ha la volontà di pronunciare.

[Agrimonster]

Secondo me parlado di potenze e di coppie bisogna prendere il discorso alla larga prima di cofrontare le vaire macchine. Potenza coppia e numero di giri sono sempre lagati fra di loro e i progettisti in base alla corsa e alesaggio scelti ( e numero di cilindri) sanno già cosa possono tirare fuori dal motore ............... dipende quanto la casa madre vuole investire in sperimentazione. Lasciando perdere la variante "numero di giri" in quanto stiamo parlando di motori agricoli e il numero di giri nominale è quasi uguale per tutti i motori ; per avere elevata coppia serve levata potenza e se hai a disposizione elevata potenza è assolutamente indispensabile elevata coppia!!!!!!!! Dopo questo gioco di parole in ogni campo motoristico contano i numeri!!!! E' inutile avere levate potenze senza la coppia per sfruttare dette potenze a ogni regime di giri!!!!!!!! Facciamo un esempio , il Same Iron 130 S ha la stessa coppia motrice di un TL 100 A ............. che ha 2 pistoni in meno e ben 30 cv in meno!!!!! Ora cosa me ne faccio di 130 cv con quella coppia li scandalosa???? Non so se qualcuno di voi lo ha mai provato , io si , il Same Iron 130 S nei lavori pesanti va bene da 2200 giri in su..............grande mezzo..............soprattutto fenomenale come consumi.........sembra di avere un buco nel serbatoio!!!! Il discorso Valtra è particolare , dicono che sono l'eccezione che conferma la regola!!!!!!! Purtroppo non ne ho mai provato uno , qua da me non se ne vedono ............. ma spero un giorno o l'altro di avere l'occasione di salirci!!!!!!!! Anche qua però per avere la coppia motrice di un TS 135 A devo prendere un Valtra della serie T da 170 cv. Secondo me prima di avere sul mezzo un sistema che ottimizza la coppia motrice , serve che il valore di quest'ultima sia alevato ............... se non hai un buon valore coppia cosa ottimizzi?????? E' come vare una macchina che meccanicamente non tiene la strada ma ha su l'ESP che la rende stabile!!!!! Prima la macchina deve avere una tenuta adeguata alle sue prestazioni , poi si mette l'ESP per rederla eccezionale.

[delfo]

Per Agrimonster mi permetto di dissentire dal discorso che hai fatto per una serie di ragioni.
Infatti pur volendo lasciar fuori il parametro del livello di giri (che comunque non è poi proprio uguale per tutti) oltre ai cilindri e alla cilindrata, ad influenzare la coppia motrice ci sono tutti un'altra serie di parametri che vanno dal sistema di iniezione fino alla velocita dei pistoni, dalla presenza o meno della turbina (e intercooler) fino alla pressione di combustione, ecc.

Quindi non si può semplificare troppo perchè il discorso è molto più complesso.

Peraltro ricordo che non è dalla potenza che deriva la Coppia ma il contrario infatti la potenza di un motore si misura con l'equazione Potenza(Watt)=Coppia(Nm)X velocità di rotazione (rad/s).

Poi come più volte riportato non và considerato solo il picco di Coppia Massima ma è assolutamente fondamentale prendere in considerazione la Curva di coppia che è l'espressione della Coppia motrice nell'ambito di tutto il range di funzionamento del motore.

Qualora si facessero dei confronti in base alla Curva di coppia si scoprirebbero realtà ben diverse da quelle che frettolosamente vengono riportate nei Depliants a mò di fumo negli occhi.

Per quanto riguarda il discorso Valtra proprio perchè in agricoltura contano i numeri vanno fatte alcune precisazioni.

Infatti del TSA 135 va ricordato che quel trattore esprime due livelli di potenza diversi uno senza Power Menagement inserito (136 Cv a 2200 giri) e l'altro con tale dispositivo inserito (162 Cv a 2200).

Naturalmente proprio perchè la Coppia Motrice è il risultato della forza esercitata dalla pressione dei gas sul cielo dei pistoni durante la combustione (e quindi, come detto, non è influenzata solo da cilindri e cilindrata)varia anch'essa salendo da 612 Nm a 1400 giri (senza P.M.) a 654 Nm a 1400 Giri (con P.M. inserito.)
Detto questo facciamo qualche confronto relativo alla coppia e se è pur vero che il Valtra T 170 ha 655 Nm va fatto presente che una prestazione simile la ottiene anche il T 160 che ha 650 Nm a 1400 Giri e se lasciamo fuori L'ecopower T 140 ( non ci sarebbe partita per il povero TS 135 A neanche con il P.management inserito visto che ha 655 Nm a 1100 giri) e prendiamo il vecchio 8450 che ha il motore da 140 Cv ma senza Ecopower scopriamo che questo ha 580 Nm a 1450 giri che non mi sembrano molto lontani dal dato del Ts A 135 (senza P.M.).

Detto questo sembrerebbe che il Tsa e i Valtra di pari potenza non siano molto diversi tra loro e anzi se vi deve essere un vantaggio questo sarebbe a pannaggio del TSA ma poichè come detto a fare le cose troppo semplici si può sbagliare andiamo ad osservare un pò più in dettaglio le Curve di Coppia per semplicita riporto i dati per i vari trattori:

------------------------Giri------1000-------1200-------1400------1600------1800------2000

Valtra
8450 140 Cv------------------- 570------- 580---------580--------565-------540-------500

Tsa 135 Norm. ----------------530------- 570---------612--------570-------520-------500

T 160-----------------------------640--------650--------650--------650-------600-------560

Tsa 135 PM------------------- 570 --------580--------655--------650-------610-------560

(naturalmente i numeri riportati sono Newtonmetri)

Come si vede da quanto riportato paragonando trattori di egual potenza i risultati sono confrontabili e verificando l'andamento della coppia si scopre anche come un vecchio 140 (è ormai fuori produzione) tenga tranquillamente testa al trattore con il motore del momento (o se preferite più moderno) chiaramente senza droghe (P.M).

Visti i dati del T 160, quindi mi sembra un pò azzardato affermare che il t 170 con il motore da 7,4 litri abbia la stessa coppia del Ts A se è pur vero come dato assoluto l'andamento della curva di coppia è senz'altro più piatta e assolutamente meglio fruibile (aridaglie con sta curva di coppia!!!).

Qui sotto riporto comunque i dati dell'8350 Ep giusto per dare un 'idea di cosa significa avere un motore da 135 CV con la Coppia di uno da 160 Cv.
Ah dimenticavo la PDf fa i 540 a 1594 giri (del motore) fate un pò voi i conti...(manca il dato dei 2000 giri semplicemnte perchè il trattore si ferma poco sopra i 1800)

8350 Ecopower
135 cv---------------------------650-------655 -------640--------615-------550

Concludo questa parte ribadendo quello che ho detto anche altrove e cioè che secondo me è molto più importante ottimizzare la Coppia motrice facendola arrivare quando serve piuttosto che avere un bel dato alto come coppia massima e poi motori che in campo vengono presi da improvvisi svenimenti....

Per Albe che il QSB sia un 'ottimo propulsore è fuor di dubbio (gurda caso pure questo ha una riserva di coppia bassa Bah!!!) e chea livello prestazionale sia migliore del Nef tarato a 185 Cv pure, quando dissi che prefirirei L'Mtx 185 al 200 era solo perchè sono un vecchio romantico e i motori in agricoltura mi piace vederli con tanta Ciccia (o se preferisci leggi Cm3, litri, ecc) addosso soprattuto per avere maggiore tranquillità sulla tenuta nel tempo.

Infatti per tirare fuori quelle prestazioni da un motore più piccolo è gioco forza spremere di più il motore e quindi mettere in preventivo una durata inferiore...

In ogni caso spero di sbagliarmi sul QSB e mi auguro che nel Tuo caso duri molto di più del Nef così potrai prendermi in giro per aver Cassandrato a torto.

Saluti

[albe 86]

X Benny:del Cummins sono in moltissimi a parlarne veramente bene, lo penso anch'io anche se non ho ancora potuto vedere con i miei occhi "scontri diretti". In effetti Delfo potrebbero assumerlo veramente...
X Delfo: sai la novità bellissima dei Jd 8030???(che tra l'altro monta un turbo a geometria variabile) un bell'aumento di riserva di coppia fino a oltre il 40%!!!!!!!!!!!!
Come Volevasi Dimostrare!! tu come l'avevi chiamato: fumo negli occhi?? sembra forse più una presa in giro!!
Se vogliamo guardare anche il Cummins di Nh Tg e Case Mx esibisce riserve da capogiro, e se vogliamo vedere lo stesso motore che equipaggia però il McCormick ZTX ha ancora un valore "normale", di sicuro entro il 40%, ma dovrei controllare.
Questo vuol dire che c'è chi spinge il discorso commerciale e c'è chi invece cerca sempre (o quasi) il meglio per il cliente!
Sono state molto interessanti le prove che hai portato sulla bontà dei Valtra, ne potresti fare anche altre con Jd magari...
tra l'altro come concorrente ti eri preso il Ts-A 135 che non è un cliente facile!! Cmq se tu facessi un confronto tra il T 190 e un qualsiasi concorrente vincerebbe di brutto come curva, anche il mio 200 mi sa che non ne uscirebbe proprio bene...
X la durata del Qsb spero che sia di tutta tranquillità, perchè sulle barche lo stesso motore sale a 280 cv e 2800 giri, e quindi se regge lì.. poi avendo meno cc il pistone va più lento a vantaggio della durata. e poi è sì un motore spinto,
anch'io all'inizio ero perplesso, però il nome è una garanzia e cmq i materiali usati sono di prima qualità.
X Agrimonster: niente niente sei un fans di Nh?? cmq è vero che la coppia massima è molto importante,non voglio certo negare l'ovvio, però io, e credo molti altri, delfo in primis, preferisco un motore con una curva di coppia bella piena a tutti i regimi, in pratica il concetto dei sisu montati solo sui valtra (purtroppo!).
X 555: hai ragione, però non è solo demerito nostro, il tuo discorso potrebbe farlo chiunque, visto che dici che l'Italia è filo statunittense, perchè allora sti discorsi non li fa la Francia?(o non li ha fatti l'Italia pre-Berlusconi) o la ermania? La Germania è più avanti di noi in questi campi, è vero, però se avesse voluto puntarci di netto le cose non sarebbero così. io spero magari che i giapponesi si diano da fare e che x stargli dietro dovremo partire prima o poi anche noi, no?

[delfo]

Intanto ringrazio tutti per i complimenti (che sono ancora più graditi in quanto vengono anche da persone del forum che stimo particolarmente) che mi fanno perfino emozionare....

Detto questo rispondo ad Albe che studi seri in futuro sulla Coppia motrice e la sua Curva applicata all'agricoltura secondo me saranno sempre più un'utopia, infatti è ormai orientamento generale (non solo Jd ma anche Cnh, Cat e altri seguiranno) di aumentare le cilindrate dei propri propulsori.

Questo è necessario per facilitare il rispetto dei nuovi limiti antinquinamento che via via saranno sempre più severi.

Chiaramente proprio l'aumento della cilindrata ( è in arrivo un gruppetto di motori con cilindrata di 9 litri in sostituzione dei precedenti fermi a circa 8) che di per sè abbiamo visto sarebbe un 'ottima notizia per la coppia motrice ed il suo andamento rende superfluo per le case spendere bei soldini per ottimizzare l'andamento della coppia stessa in quanto con l'aumento di cilindrata essa aumenterà e con essa aumenterà anche la tanto cara (a loro) riserva di coppia.

Tutto questo comporterà un aumento medio della coppia motrice che renderà contente le case produttrici che così potranno sbandierare i loro bei dati numerici sui depliants e sulle riviste specilizzate ma secondo me andrà a penalizzare i poveri utilizzatori che si ritroveranno trattori con una curva di coppia non proprio ottimizzata per l'uso agricolo ma ancor di più con motori più grandi e più assetati con i quali faranno gli stessi lavori che facevano in precedenza con qualche rimpianto quando si dovranno staccare gli assegni per il combustibile...(che dite per i trattori alto di gamma è molto lontana l'adozione di serbatori da 1000 litri per finire la giornata???).

Peraltro voglio aggiungere che nel precedente Post ho colto l'occasione di fare il confronto con il TSA 135 (che ritengo comunque un 'ottima macchina) proprio perchè come giustamente lo ha definito Albe "non è un cliente facile" infatti se il confronto ha dato quel risultato con il brillante TSa pensate Voi cosa esce fuori se facciamo dei raffronti con altri propulsori (e sono in molti sul mercato) meno prestazionali del Nef.

Ora grazie alla formuletta che ho riportato in precedenza vorrei fare con Voi un giochettino...

La formula diceva che : Potenza (Watt) =Coppia (Nm) X Velocità di rotazione (rad/s).

Questa formulina (e le sue inverse) consente a tutti di poter calcolare la potenza espressa da un motore ad un certo regime conoscendo la Coppia oppure di calcolare la Coppia ad un certo regime conoscendo la potenza.

Detto questo il giochettino che mi è venuto in mente è quello di prendere due trattori (uno cingolato ed uno gommato) molto vecchi (quando a dire delle case costruttrici e di molti "esperti" l'eccezionale "evoluzione" dei motori agricoli ancora non era stata avviata) e visto la difficoltà di conoscere i valori di coppia e della loro riserva (all'epoca la teoria contava poco) partendo dalla potenza espressa trovarci il dato della coppia.

Per rendere più suggestivo il tutto ho voluto considerare due macchine famose proprio per la loro resistenza allo sforzo e per la loro inarrestabilità (altro che gli svenimenti recenti) e quindi ho preso i parametri del Fiat 70 C e del Fiat 80 R....(ora qualcuno si metterà a ridere, vero Alfre???).

Allora prima di tutto diciamo per chi non lo sapesse che entrambi avevano un motore 4 cilindri da 6872 cm3 e mentre il 70 C esprimeva 74 Cv a 1400 giri l'80 R esprimeva 84 Cv a 1650 Giri.

Detto questo dobbiamo dire che per passare dai giri al minuto ai Rad/s (radianti al secondo) bisogna fare una semplice conversione dove 1 giro = 0,105 Rad/s;

Per passare da Cv a Kw bisogna come noto dividere per 1,36 e poi moltiplicare il risultato per 1000 per avere i Watt.

Quindi avremo nel caso del 70 C:

74 Cv= 54,411 KW =54411 Watt

1400 giri = 147 Rad/s

E dunque applicando la formulina all'inverso avremo: 54411/147 = 370 Nm (per dindirindina!!!)

Per l'80 R avremo:

84 Cv=61,764 kW=61764 Watt

1650 giri=173,25 Rad/s

e dunque con la formulina avremo: 61764/173,25=356 Nm (per dinidirindina nantra volta)

Tutti questi numeri quindi stanno a significare che quasi 40 anni fa la Fiat già produceva un motore di 70-80 CV capace di avere una coppia al regime di potenza massima superiore a molti 100 CV attuali (e per qualche caso anche 120-130).

Caspita non c'è che dire una grandissima evoluzione.

Faccio presente che non stiamo considerando il valore di Coppia Massima che entrambi trattori esprimono intorno ai 1000 Giri ma il valore di coppia al regime di potenza nominale, quello cioè che siamo abituati a veder crollare nei moderni grafici.

Peraltro se consideriamo il motore dell'80 R una evoluzione più spinta di quello del 70 C (la differenza più eclatante è infatti che quello dell'80 R esprime la potenza più alta ad un regime più elevato) ci troviamo davanti un propulsore che ha a 1400 giri 370 Nm e a 1650 giri 356Nm manifestando una curva di coppia tanto piatta da far impallidire anche i Valtra.

Quindi come si vede alle case si può insegnare veramente poco basterebbe che i grandi strateghi attuali pensassero un pò meno agli indici di bilancio e un pò di più agli usi che dei loro trattori vengono fatti.

Per dovere di cronaca ricordo che i motori in questione erano aspirati, e l'elettronica neanche la conoscevano, quindi pensate un pò a cosa succederebbe se prendessimo quei propulsori gli aggiungessimo una turbina a bassa pressione (con tanto di geometria variabile e interrefrigeratore dell'aria) e un minimo di gestione elettronica della pompa di iniezione....

Detto questo la finisco qui perchè sono stato colto da un attacco di depressione ma non posso non ribadire che forse negli ultimi decenni in quanto a sviluppo dei motori agricoli forse sono state fatte delle scelte un pochino sbagliate.

P.S. Per i due motori in questione non ho potuto fare il calcolo della riserva di coppia ma così ad occhio mi sembra ridicola (+o- 10%) strano vero??? Chissa come spiegherebbero questo i cari "espertoni" che periodicamente incensano gli attuali progetti motoristici???

Saluti e scusate se vi ho fatto prendere dallo sconforto...

[delfo]

Dopo aver opportunamente ringraziato 86 per la sua bontà nei miei confronti e ripresomi dalla depressione in cui i risultati dei calcoli di ieri mi avevano fatto sprofondare ho pensato che sulla strada della scoperta della verità sul discorso della coppia motrice (e della sua riserva) possiamo tentare di fare un altro passetto.

Infatti dopo aver applicato l'ormai famosa formuletta (potenza=coppia x velocità di rotazione) ai due vecchietti terribili di ieri mi è venuto in mente di provare ad applicarla anche ad altri trattori che abbiano dato dimostrazione in passato di essere dei veri "Muli" cioè a dire di quei trattori che nella storia abbiano dato dimostrazione di forza, durata, resistenza, elasticità e bassi consumi in modo da tirar fuori (anche se in maniera approssimativa) la percentuale di riserva di coppia che stando ai dettami dei nostri moderni "espertoni" dovrebbe necessariamente essere molto elevata.

Così ho scelto di appoggiarmi (per facilità di consultazione sapete com'è il tempo è tiranno) ai dati di Konedata ed ho scelto questi trattori:

- Om 850------ 85 Cv a 2200 giri----318 Nm a 1200 giri

-Om 850 S-----90 Cv a 2100 giri-----318 Nm a 1200 giri

-Fiat 1000 -----100 Cv a 2400 giri----328 Nm a 1500 giri

-Fiat 1000 S---110 Cv a 2400 giri--- 364 Nm a 1500 giri

-Fiat 1300 -----130 Cv a 2100 giri----451 Nm a 1200 giri

-Fiat 1300 S---150 Cv a 2390 giri ----557 Nm a 1200 giri

-Om 650 S----70 Cv a 2200 giri-----275 Nm a 1300 giri

-OM 750 S----80 Cv a 2100 giri-----313 Nm a 1300 giri

-Jd 3350------103 Cv a 2300 giri----370 Nm a 1400 giri

-Jd 3650------116 Cv a 2400 giri----430 Nm a 1500 giri

Dopo l'elenco bisogna precisare che ho riportato i trattori che avevano diponibili i dati necessari su Konedata e che sono certo possano essere riconpresi nella categoria "grandi muli" (purtroppo avrei voluto inserire alcuni Same ma ahime non ci sono i dati necessari) va da sè che chiunque potrebbe continuare questo giochino all'infinito per fare una pseudo verifica statistica (che dite lo lanciamo al posto del Sudoku???).

Quindi riprendendo il discorso e applichiamo la formulina (inversa) e tiriamo fuori il valore della coppia al regime nominale della potenza massima e quindi calcoliamo anche la riserva di coppia in percentuale; risparmiandovi i vari passaggi dei calcoli esce fuori questo risultato:

- Om 850------ 270 Nm a 2200 giri----Circa 15 %

-Om 850 S-----300 Nm a 2100 giri----Circa 6%

-Fiat 1000 -----292 Nm a 2400 giri----Circa 11%

-Fiat 1000 S---321 Nm a 2400 giri--- Circa 12%

-Fiat 1300 -----451 Nm a 2100 giri----Circa 4%

-Fiat 1300 S---439 Nm a 2390 giri ----Circa 21%

-Om 650 S----223 Nm a 2200 giri-----Circa 19%

-OM 750 S----267 Nm a 2100 giri-----Circa 15%

-Jd 3350------313,5 Nm a 2300 giri----Circa 16%

-Jd 3650------338 Nm a 2400 giri----Circa 21%

Ora il risultato dovrebbe sorprendere tutti i Fans dell'alto valore della Riserva di coppia visto che alcuni dei migliori trattori del passato hanno valori ridicoli, e quindi secondo le moderne impostazioni dovrebbero crollare sotto sforzo , consumare molto ed essere poco adatti agli usi agricoli.

Inoltre i moderni propulsori di pari potenza dovrebbero avere una maggiore coppia motrice (oltre che una maggiore riserva) e quindi sul campo dovrebbero dare sonore legnate a questi obsoleti pezzi di antiquariato altrimenti dovremmo pensare che sono trascorsi invano alcuni decenni (anche visti i passi da gigante fatti in altri settori)!!!!!!!.

A questo punto visto che non mi sembra che le cose stiano così e dato che come dice giustamente il buon Agrimonster in campo motoristico contano solo i numeri mi viene il sospetto che forse non ci stanno raccontando tutta la verità....

Del resto visto i dati e i mezzi chiamati in causa non mi vien da pensare nient'altro.

Peraltro è importante sottolineare che tranne per una eccezione stiamo sempre parlando di motori aspirati, senza elettronica di nessun tipo e con cilindrate (e n. dei cilindri ) tra i più vari.

Saluti

[albe 86]

X Delfo: I numeri in teoria non si discutono, però ad esempio il Jd 7820 ha una coppia impressionante: 91,9 Kgm, con una riserva del 45%, mentre il Same Iron 200 ha circa 84 Kgm di coppia con una riserva del 44%. Messa in questi termini, se consideri che il motore del Jd è meno potente, si avrebbe un netto vantaggio a favore dell'americano. L'esperienza di Andreas e di altri però dimostra che il 7820 non va molto, anzi, e le prende di brutto dal Same, e non tanto in aderenza ma più che altro in motore, per cui i casi sono 2: o i numeri contano solo fino a un certo punto (andando contro a quello detto in precedenza), oppure qui non ce la raccontano giusta. A conferma di questa tesi mi ricordo che nella loro categoria i jd 7710 e 7810 avevano una coppia mostruosa, io pensavo che grazie alla grassa cilindrata questo fosse possibile, anche se il dato si discostava moltissio dai concorrenti (solo la Fendt limitava i danni). Così per sfizio un giorno sono andato sul sito dell'università del Nebraska e ho scaricato i dati delle loro prove sui trattori, e con somma (anzi, con non troppa) sorpresa mi sono accorto che non erano certo i valori dati a noi europei, bensì erano valori ancora elevati ma paragonabili tranquillamente ai concorrenti. Tra l'altro la Jd mi sembra che coi dati sia abbastanza aleatoria, in quanto comunica i cv con molte unità di misura, x cui uno non attento si confonde, tra l'altro mi sembra molto strano come ogni anno la potenza
dei loro trattori sui listini aumenti in continuazione, mistero...
A proposito di dati falsati poi avevo per le mani qualche giorno fa il depliant dei Case MXM, ho osservato attentamente la curva di coppia, e devo dire che mi ha stupito perchè tra i vari concorrenti, Jd escluso, ha la coppia più elevata, senza power management e confrontando la curva coi concorrenti era per molti tratti superiore. bene, poi leggo sotto: riserva di coppia 40%, allora faccio il calcolo e mi viene che la coppia reale a 2100 giri è ben minore di quella segnata nella curva di coppia del grafico soprastante!!! mistero anche qui...
Poi vorrei aprire un altro argomento, e cioè: quando noi lavoriamo a alti giri sfruttiamo la potenza massima. Mi è capitato di vedere, in aratura con un 6 vomeri col mio McC, che quando arrivava in punti con terreno duro il motore cedeva da 2200 giri per assestarsi ai 2000 giri, regime di potenza massima, bene, mi chiedo come possa essere così consideranto il solo
modesto aumento di coppia al diminuire di così pochi giri. se me lo potresti spiegare... quello che mi chiedo è se ad un certo regime alla fine la forza del motore vada vista solo in chiave di coppia. (scusami ma ho un po' di confusione!).
Tra l'altro con il tuo discorso potenza= coppia per regime motore mi è venuta in mente una cosa: nei motori moderni c'è la potenza massima che viene fuori quando i giri calano e ti aiuta un po', ma se all'aumentare dei giri la potenza cala vuol dire che la coppia sta crollando, quindi anche la potenza massima è fumo negli occhi!?!?!?!?!?

[delfo]

Caro Albe hai centrato in pieno il problema e cioè che i numeri in teoria dovrebbero essere indiscutibili, purtroppo però ultimamente a livello motoristico ( e più specificatamente nel sottocomparto agricolo che a noi interessa in particolare) i numeri sono diventati del tutto opinabili e cosa ancora più grave difficilmente confrontabili.

Infatti per la Coppia Motrice bisogna precisare che la situazione è ancora più grave che per la potenza espressa, infatti mentre per la potenza sono poche le case che non indicano il parametro secondo il quale viene espressa (iso, din, sae, ecc) anzi c'è addirittura chi sui propri depliants (e sito) indica la potenza espressa secondo molte normative diverse aumentando di fatto la confusione (tanto che la domanda ricorrente è ma quanti caspita di cavalli stò comprando???) per la coppia che di fatto ha gli stessi parametri di rilevamento della potenza sono poche le case che indicano il valore massimo ancor meno sono quelle che ufficilizzano il parametro di rilevamento (tanto per fare un esempio si trova sui depliants NH) e ancor meno sono quelle che pubblicano dei grafici precisi e chiaramente leggibili.

Ora visto che logicamente se viene effettuata una misurazione con il filtro dell'aria e gli accessori (pompe idrauliche, pompe dell'acqua, scambiatori e quant'altro) oppure senza tutti questi assorbimenti la potenza (e anche la coppia motrice) può variare ben di più del 10% possiamo dire che la confusione è servita....

Mutuando il Tuo esempio prendi in considerazione JD contro Same con dei dati che però sono effettivamente confrontabili???

A quale dei vari sistemi di rilevamento della potenza pubblicati da JD fa riferimento il valore di coppia "mostruoso" citato??? E a quale fa riferimento quello del Same???

Si possono confrontare tra loro???

Questi sono i dubbi che da sempre mi fanno propendere per il modo di valutare la potenza in uso in america che tiene conto dei soli cavalli espressi alla PDF per tutti.

Tanto per fare un esempio del nuovo maxi Jd 8530 si conosce che ha 275 Hp alla pdf ma non quanti cavalli esprime il motore al regime nominale ...

Ecco poi perchè quando dai un 'occhiata ai dati espressi veramente nei tests dell'Università del Nebraska saltano fuori delle vere e proprie sorprese (in negativo); per nostra sfortuna però in Europa non ci sono Enti (pubblici o meno) che facciano le verifiche sui dati che vengono forniti ai consumatori e pertanto continueremo a lungo a brancolare nel buio...

Detto tutto questo bisogna comunque sempre considerare che un trattore è sempre un insieme complesso e pertanto la prestazione finale è sempre influenzata da molteplici componenti che possono influenzare quest'ultima a tal punto da far sembrare di avere un motore poco brillante (assorbimenti della trasmissione e quant'altro...).

Tornando al discorso degli Utilizzi dei trattori bisogna considerare che proprio per far fronte ai crolli della coppia motrice ad alti regimi molte case hanno cominciato a offrire motori che qualche centinaio di giri al di sotto del regime nominale forniscono un surplus di potenza in modo tale che la stessa (con il conseguente aumento di coppia e dei consumi) possa sopperire al calo del motore evitando di fatto il problema degli svenimenti sotto sforzo.

Per questo molti motori moderni al calare di qualche giro sembrano spingere di più (in effetti spingono proprio di più).

Tanto per citare un trattore di cui ho i dati sottomano prendiamo il NH Tg 285(anche questo motorizzato Cummins anche se con il fratello maggiore del Tuo con 8,3 litri...) che ha una potenza nominale di 283 Cv a 2200 giri e una potenza massima di 311 Cv a 2000 giri; la coppia massima è di 1396 Nm a 1300 giri, mentre la coppia al regime di 2200 giri (quello della potenza nominale) è pari a 900 Nm mentre la coppia motrice espressa a 2000 giri (quello della potenza massima) è pari a 1088 Nm.

A questo punto risulta chiaro il perchè della grande forza che il Tg esprime intorno ai 2000 giri (rispetto al regime massimo di 2200 giri) infatti questa risulterà dal combinato dell'aumento della potenza (18 CV) e della risalita della coppia motrice (ben 188 Nm cioè e come se in quel momento il Tg venisse aiutato da un propulsore aggiuntivo di circa 70 Cv e onestamente non mi sembra poco...).

Detto tutto questo però la domanda che torno a farmi è poichè il Tg ha la PDF che ruota a 1000 Giri quando il motore fa 1984 Giri ha senso farmi avere la possibilità di alzare ancora il regime del motore andando a finire in una situazione di maggior consumo, e prestazioni in netto calo (sia come coppia che come potenza)?.

Non sarebbe meglio avere una curva di coppia quanto più piatta e sostenuta possibile che sostenga sempre l'azione del propulsore e limitare questo al regime di potenza massima???

Il tg 285 è dotato di un propulsore talmente sovrabbondante che non credo potrà mai avere problemi anzi la sensazione di potenza e forza è tale che non ci sarà mai nessuno che lo potrà considerare scarso ma considerando che i parametri adottati per il Tg sono abbastanza diffusi nei motori moderni cosa succederebbe in un trattore medio con meno cilindrata, potenza e con un motore al limite???

Probabilmente verrebbe colto da svenimento.

La sintesi perfetta di tutti i nostri Post su questo argomento è stata fatta da Olmo, infatti qualcuno ci dovrebbe spiegare perchè i cavalli di una volta erano tali mentre quelli di oggi sono cavallini???(brocchi se preferite).

Saluti

[olmo]

Grazie Delfo ma ho solo espresso uno stato di fatto.A complemento:quando vedo alcuni miei amici che sostituiscono i loro 80 hp degli anni 80 con dei 100 hp,moderni 4 cilindri del 21° secolo,che possono compiere in pratica lo stesso lavoro mi vien da ridere.Si,da ridere,vedendo le dimensioni di alcuni,microscopiche,e di altri,grossi scatoloni vuoti con un invisibile motore che sembra quello della Panda.Comunque mi sta sorgendo il dubbio:sono le case che ci propinano questi frullatori ipertecnologici o sono gli acquirenti che,testati sempre dalle case,hanno accolto favorevolmente queste novita' ?Ormai propendo per la seconda.Gli acquirenti spacciano per fondamentali i vantaggi di queste macchine, mentre io rilevo solo controsensi:leggerezza (gia',se fosse 5 q.li in piu' chissa' cosa succederebbe ! E come la mettiamo con la trazione ?),maneggevolezza (i 4 cilindri sono corti ma,dico io,sono corti anche con l'attrezzatura attaccata dietro e allora vanno zavorrati e siamo in contrasto con la leggerezza),potenza, (coi limiti di cui sopra:se ho effettivamente questa potenza,che io non vedo in campo ma solo sulla carta,non ho mezzo e capacita' di scaricarla),versatilita' (e' versatile un trattore grosso che ha la capacita' di fare il lavoro di uno piu' piccolo ?).Altra considerazione:i costi non mi pare che siano andati al ribasso,ma questo e' un capitolo tutto da sviluppare, specialmente nel rapporto dare-avere,ovvero pagare per avere qualcosa di valore oppure per avere il risultato di un bell'esercizio di marketing applicato a un'elettronica inevitabile,onnipresente e impossibile da criticare,per non esser tacciati da retrogradi.Poi,e il discorso vale per tutte le classi di potenza,va anche a finire che in tutto questo bailamme di tecnologia da formula 1,viene scordato l'essenziale, tipo che un trattore deve giocoforza anche raffreddare.Vogliamo qualche volta provare a specificare i requisiti FONDAMENTALI che DEVE avere un trattore ? Ultima considerazione,o meglio,provocazione:mi piacerebbe vedere i ''frullini'' se riescono a fare 20000 ore (finora,e tutte col motore originale) di un Fiat 1000 super di mia conoscenza,o le 14000,sempre come sopra,del mio 850.

[F80/90]

leggere questi post è qualcosa di spettacolare, i miei complimenti a tutti..

[delfo]

Faccio una piccola aggiunta al mio precedente Post per rispetto al buon Albe visto che non avendo i Dati dell'MTX 200 avevo risposto alle sue domande citando quelli di un altro trattore seppure sempre motorizzato da un altro propulsore Cummins.

Per quanto rigurda la potenza nominale dell'Mtx 200 essa viene espressa ai soliti 2200 giri ed è di 195 Cv, mentre la potenza massima e di 204 Cv a 2000 giri e le relative coppie (seppur calcolate in maniera molto veloce) dovrebbero essere 620 Nm a 2200 giri e 714 Nm a 2000 Giri.

Quindi alla luce di questi dati dovrebbe esser chiaro del perchè quando l'Mtx di Albe viene impegnato pesantemente scende dai suoi 2200 fino ai 2000 giri e poi si assesta continuando a lavorare.

Infatti calando di quei 200 giri trova il sostegno di quasi 10 Cv e 90 Nm in più.

Però a questo punto torno a chiedermi perchè mi si permette di tirare il collo del mio trattore fino a 2200 giri se poi vado a finire in un area meno prestazionale????

Cosa succederebbe se con un'attento studio dell'iniezione riuscissimmo a dare un curva di coppia piu' piatta (e dire che il Qsb da questo punto di vista è già ad un ottimo livello) a questo propulsore e poi gli riducessimo i giri massimi fino a quota 2000???:

Bhe probabilmente avremmo un propulsore con una potenza massima pari a quella attuale(204 Cv a 2000 giri), con un coppia che sosterrebbe tranquillamente i picchi di sforzo con un motore che dai 1600 giri già fornirebbe circa il 95% della sua potenza massima e che quindi mi permetterebbe di poter fare lo stesso lavoro posizionando il regime di lavoro intorno ai 1800 giri e in caso di picco di assorbimento non mi resterebbe altro che accelerare fino al massimo della potenza...(naturamente andrebbe ritarato il regime della PDF ed il gioco è fatto; se poi aggiungessimo, visto che l'elettronica non manca certo, un bel Cruise Control abbinato ad un giunto idraulico....)

Va da sè che se venisse impostato in questo modo il propulsore non avrebbe bisogno di essere sempre impiegato a 2200 giri ma mediamente sarebbe utilizzato in un range di 200-400 giri più in basso.

Pensate un pò quasi il 20% in meno di rumore, consumo, manutenzione,ecc senza aver perso un cavallo in giro....

No sicuramente non si può fare nella maniera più assoluta perchè altrimenti ci avrebbero già pensato....

In effetti qualcuno lo ha già fatto (quanto da me proposto non è altro che far diventare di fatto l'Mtx un Ecopower.... o se preferite un tarttore di altri tempi....).

Saluti

[Bestiol1]

Grazie Delfo ma ho solo espresso uno stato di fatto.A complemento:quando vedo alcuni miei amici che sostituiscono i loro 80 hp degli anni 80 con dei 100 hp,moderni 4 cilindri del 21° secolo,che possono compiere in pratica lo stesso lavoro mi vien da ridere.Si,da ridere,vedendo le dimensioni di alcuni,microscopiche,e di altri,grossi scatoloni vuoti con un invisibile motore che sembra quello della Panda.Comunque mi sta sorgendo il dubbio:sono le case che ci propinano questi frullatori ipertecnologici o sono gli acquirenti che,testati sempre dalle case,hanno accolto favorevolmente queste novita' ?Ormai propendo per la seconda.Gli acquirenti spacciano per fondamentali i vantaggi di queste macchine, mentre io rilevo solo controsensi:leggerezza (gia',se fosse 5 q.li in piu' chissa' cosa succederebbe ! E come la mettiamo con la trazione ?),maneggevolezza (i 4 cilindri sono corti ma,dico io,sono corti anche con l'attrezzatura attaccata dietro e allora vanno zavorrati e siamo in contrasto con la leggerezza),potenza, (coi limiti di cui sopra:se ho effettivamente questa potenza,che io non vedo in campo ma solo sulla carta,non ho mezzo e capacita' di scaricarla),versatilita' (e' versatile un trattore grosso che ha la capacita' di fare il lavoro di uno piu' piccolo ?).Altra considerazione:i costi non mi pare che siano andati al ribasso,ma questo e' un capitolo tutto da sviluppare, specialmente nel rapporto dare-avere,ovvero pagare per avere qualcosa di valore oppure per avere il risultato di un bell'esercizio di marketing applicato a un'elettronica inevitabile,onnipresente e impossibile da criticare,per non esser tacciati da retrogradi.Poi,e il discorso vale per tutte le classi di potenza,va anche a finire che in tutto questo bailamme di tecnologia da formula 1,viene scordato l'essenziale, tipo che un trattore deve giocoforza anche raffreddare.Vogliamo qualche volta provare a specificare i requisiti FONDAMENTALI che DEVE avere un trattore ? Ultima considerazione,o meglio,provocazione:mi piacerebbe vedere i ''frullini'' se riescono a fare 20000 ore (finora,e tutte col motore originale) di un Fiat 1000 super di mia conoscenza,o le 14000,sempre come sopra,del mio 850.

Non parlo delle doti di trazione delle quali non ho esperienza diretta ma sò solo ciò che ho appreso dalla letteratura. Per quanto riguarda le dimensioni, non è detto che una cosa grande sia meglio di una piccola. Mettere delle masse elevate in certi punti del motore può essere più controproducente che altro. Per non parlare poi dell'evoluzione dei materiali dei cuscinetti a strisciamento che, grazie alle strutture trimetalliche, con superfici minime (e qundi ingombri minori) garantiscono lo stesso indice di carico. Le valvole ed i loro steli hanno diminuito notevolmete i loro diametri a tutto vantaggio della compattezza della testa dei propulsori. Per non parlare poi dei nuovi riporti o trattamenti per le canne integrate che riducono notevolmente le dimensioniin lunghezza del motore. Tutte queste cose ed altre ancora, non vanno a discapito dell'affidabilità, non disegno motori per macchine agricole ma ti assicuro che, seppur con qualche ruota in meno si fanno centinaia di ore tra banchi prova e strada prima di dare in pasto il motore al mercato. Altro discorso può essere l'elettronica che, volente o dolente è indispensabile per rendere "ecologici" i propulsori. Nenache a me piace, trovo che tutto ciò che non c'è non si rompe e non si paga però le leggi sono molto severe e, senza l'utilizzo di nuovi sistemi degni di una navicella spaziale non rientreremmo nei limiti preposti dalle Norme.
La ricerca e sviluppo per un'azienda, sono le voci più care perchè per un motore che esce sul mercato, magari ce ne sono due che finiscono nel muro per un'infinità di motivi...costi, affidabilità. marketing.......
Non è che ci si diverte a fare i motori complicati, si cerca sempre di fare un prodotto semplice che costi il meno possibile e che abbia la resa termodinamica migliore dei propulsori precedenti. Qusto è quello che si cerca di fare, penso che i miei colleghi che progettano motori per trattori non siano dei sadici che vogliono peggiorare unprodotto. Forse un trattore sempre pesante è un limite, averne uno leggero può essere maneggevole e, all'occorrenza essere zavorrato.
B1

[olmo]

Caro Bestiol,per quanto riguarda il discorso dimensioni,il mio riferimento era alle dimensioni non solo dei motori, ma totali dei trattori.Esempio:il Case JXU.Un aziendale,nella terminologia delle case,o un trattore da giardino,dico io.Poi il fattore zavorre:non mi dirai che e' meglio togliere peso da strutture portanti tipo cassa del cambio o campane dei riduttori epicicloidali per mettere pesi aggiuntivi ai cerchi posteriori ? O i nuovi materiali di cui parli,che non saranno certo piu' economici della vecchia ed affidabile ghisa,ancora una volta impiegati ad esclusivo interesse degli acquirenti ?Oltretutto in un motore agricolo,la riduzione di alcuni centimetri (centimetri,sottolineo) delle dimensioni della testata, quali benefici apporta? Mi sembra piuttosto che i progettisti dei nuovi trattori agricoli,agricoli ripeto, abbiano una vaga sensazione di ebbrezza,come di lavorare alla progettazione di una formula 1 ! Togliere peso per aggiungere zavorra,come le formula 1,dove si assottiglia tutto e poi per rispettare il peso minimo imposto dai regolamenti si aggiungono 140 kg di wolframio ! Riguardo all' elettronica,volente o nolente :dove e' veramente necessaria e' un conto (e qui e' difficile stabilire un confine) ma dove non lo e' allora diventa controproducente per l'utente,e ti porto ancora un esempio:quanta gente utilizza del tutto le innumerevoli possibilita' che offrono un sollevatore elettronico o un cambio vario ? Avanti,siamo onesti ad ammettere la verita' ! E questo per dire che se anche non utilizzi una parte di queste decine di sensori,attuatori eccetera eccetera purtuttavia possono diventare un problema non di poco conto in un ambiente oltretutto sporco,umido,caldo.Poi mi parli di semplicita' ? Talmente semplice,che nella logica di questi prodotti ti devi per forza rivolgere, vita natural durante, alla rete ufficiale delle case ! E qui sta un altro capestro imposto da chi,secondo te, opera solo ed esclusivamente a vantaggio del fruitore del prodotto : si paga in base ai loro tariffari( o forse e' meglio dirti vostri ) e si incassa in base ai nostri prezzi (sempre quelli da una vita ).Due ultime considerazioni : da che mondo e' mondo di progetti motoristici abortiti ce ne saranno stati tanti ma di motori arrivati sul mercato e meritevoli di fare la stessa fine ce ne sono stati tanti ugualmente,quindi i tecnici non mi sembrano certo infallibili, e sul fattore rese termodinamiche, leggiti Delfo e Albe 86 nei loro post,che tra l'altro,approvo incondizionatamente, pur non essendone purtroppo all'altezza.Cordialmente, olmo.

[delfo]

Volevo personalmente ringraziare Bestiol1 per aver messo in luce in maniera precisa i motivi per i quali i propulsori agricoli moderni sono inferiori ai loro predecessori...

Infatti tutte le cose che ci ha detto Bestiol sono esatte, di più esattissime ma ahime' sono del tutto inadeguate al comparto agricolo.

Purtroppo però è altrettanto vero che tutti i processi citati dal nostro caro Bestiol sono stati adottati anche sui propulsori agricoli, infatti mi sembra che in quanto a rimpicciolimenti, alleggerimenti, adozione di ammeniccoli complessi, adozione di materiali cementati oltre a compattamenti sfrenati nel settore della meccanizzazione agricola negli ultimi anni non è che ci siano andati piano...

Tutto questo dimostra che in questo splendido Forum ha ragione chi come me sostiene che ormai da molti anni le macchine agricole vengono spesso progettate seguendo le linee di sviluppo di altri settori (automobilistico, motociclistico, autotrasporto ecc).

Forse comincia ad esser veramente arrivata l'ora che le case mettano in condizione qualcuno dei loro preparatissimi (sulla teoria) progettisti di capire che l'agricoltura è un mondo a sè dove potrebbe succedere che qualche chilo in più e qualche centimetro in più possano rappresentare un vantaggio irrinunciabile.

Inoltre volevo precisare che il fatto che vengano comunque fatte le ore di banco per vedere che il motore non si rompa non lo metto neanche in dubbio ( ci mancherebbe altro) , viceversa ho molti dubbi (soprattutto vedendo alcuni risultati finali) sul fatto che gli stessi tests siano eseguiti per ottenere dei propulsori veramente utili e fruibili per il nostro povero settore....

Chiudo con una considerazione in merito a quanto riportato da Olmo sulla necessità di rivolgersi alle reti ufficiali delle case visto la sempre più diffusa necessità di connettere dei PC ai motori per capire cosa non funziona e a parte il problema dei costi (che lasciamo perdere per non deprimerci troppo) mi chiedo e vi chiedo, ma tra venti o trent'anni le reti delle case saranno comunque in grado di fare ancora le stesse procedure per permettermi di far lavorare anche macchine che siano uscite di produzione da più di 10 anni???.


Saluti