Motori: Architetture e tipi Carburanti, curve caratteristiche, termini&teorie varie..

[Filippo B]

Si ho letto anche io l'articolo, effettivamente gli 80 kgm del 185 sono veramente notevoli. Forse uno dei motori con piu coppia in assoluto.

[450 V]

Ragazzi riprendo questo argomento perchè,pur essendo un vecchio trattorista mi è capitata un esperienza inaspettata
Dovendo sostituire il mio 990 f plus ed avendolo venduto sono rimasto temporaneamente privo di trattore dato che il nuovo me lo consegneranno booohhh
allora ho preso il buon vecchio brocco FRUTTETO 75 di mio padre,praticamente stessa macchina stesse gomme,stesso cambio solo motore aspirato ad aria 75 cv e circa250NM di coppia a fronte di 86cv e circa 330NM di coppia,ebbene ho messo su l'atomizzatore del lambo un CIMA 50 plus portato, preciso che con cotesto attrezzo ero costretto a lavorare con presa di forza a 540 e 2150 giri motore se volevo passeggiare su per i pendii e contestualmente dare l'anticrittogamico,fermo restando che in taluni punti e per certe manovre il motore scendeva di giri.
Ora con non poche perplessità mi accingo a lavorare col same che quando lo senti ti dice "dammi un pò d'ossigeno,fammi una flebo,oppure apri l'ombrellone che c'ho caldo"
ebbene ragazzi non solo tiene la stessa velocità,non si sogna minimamente di calare di giri,beve pochissimo ed è fresco come una rosa
DOMANDA:se la potenza e la coppia sono inferiori perchè compie gli stessi lavori e meglio(il lambo aveva solo 1500 ore ed era perfetto)
ci sono veramente questi cavalli nei trattori nuovi o sono solo chiacchiere
morale della favola ho detto a mio padre di tirare il collo al frutteto finchè ce n'ha che macchine così non ne costruiscono più

[delfo]

Altri due casi che confermano quello che in questo Forum si è detto più volte e cioe' che nel mondo agricolo parlando di motori, nuovo ha fatto raramente rima con maggiormente prestazionale.

Dei casi simili sono capitati anche a dei miei conoscenti che in alcuni casi hanno dovuto rivendere il trattore nuovo perchè non riusciva a fare cio' che faceva il vecchio.

E' una situazione ben nota che si va' ad aggiungere agli aumenti dei consumi e riguardo un po' tutte le marche ma che e' maggiormente evidente in quei motori che si sono voluti tenere in vita con accanimento terapeutico nonostante che l'avvento delle nuove norme ne avesse consigliato una completa riprogettazione.
Purtroppo sono cose che accadono quando si tengono troppo d'occhio i bilanci e le spese per investimento.

Colgo l'occasione per ritirare in ballo un discorso che in passato abbiamo trattato più volte anche con pareri discordanti e riguarda il tema dell'importanza della coppia motrice e della sua curva su un motore agricolo con l'aggiunta della riserva di coppia.

Lo spunto per ritornare sul tema mi è stato dato dalla prova del nuovo Deutz 180.7 che è stato testato di recente da Trattori che come al solito è dotato del 6 cilindri da 7.1 litri della casa tedesca.

In questo trattore hanno di fatto incrementato tantissimo la coppia (e la sua riserva) senza badare troppo alla potenza (170 Cv) ottenendo risultati molto positivi.

Ad una prima vista superficiale dei dati ho subito manifestato il mio apprezzamento per questo motore proprio in virtù della rivalutazione che è stata fatta del concetto della Coppia motrice come valore essenziale del motore (anche a scapito della potenza in senso stretto) poi pero' studiando quei valori mi hanno assalito i dubbi che volevo discutere con Voi.

Infatti vedendo la curva di coppia il primo imbarazzo mi ha assalito essendo questa talmente a punta (49 % di riserva) da sembrare quella di una macchina sportiva, l'altro imbarazzo è invece derivato dal crollo verticale che ha imposto alla curva di coppia questo elevato valore di riserva portando ai regimi di lavoro più usuali (tra i 2000 e i 2300 giri) dei valori di coppia decisamente bassi per trattori di quel livello.

Ora i convinti sostenitori del valore della riserva di coppia troveranno questo discorso del tutto fuori luogo ma per me che invece do alla riserva di coppia un'importanza relativa (nel mondo dei trattori ci sono molti motori che pur avendo riserve comprese tra il 15% e il 25% riescono a fare perfettamente bene il loro mestiere) ha immediatamente stuzzicato qualche pensiero.

Infatti il trattore in questione (peraltro ottima macchina) ha una coppia massima elevatissima pari a 79 Kgm a 1400 giri con una riserva di coppia pari al 49 %; questi valori quasi da record e che fanno intravedere mirabilie se presi a base di calcolo fanno vedere che proprio a causa di quella riserva così elevata il valore di coppia al regime di potenza nominale (2350) sprofonda a 53Kgm e si attesta a circa 60 kgm intorno ai 2000 giri.

Ora quelli che erano valori record a 1400 giri si sono trasformati in valori normali (anzi al dire il vero in alcuni casi anche sotto la norma) per quel livello di macchine ai regimi più elevati.

Infatti se a questo punto come riferimento prendessimo lo stesso propulsore con una taratura simile (ammesso che sia possibile ma consentitelo a livello di esemplificazione teorica) ma con una curva un pochino più piatta ed una riserva intorno al 25% scoprieremmo che lo stesso motore a 2350 giri avrebbe una coppia di 63 Kgm e che a 2000 ne avrebbe oltre 65.

Ora facendo un raffronto secondo voi cosa succederebbe se il trattore in questione lavorando al massimo delle sue possibilità (diciamo con una bella livella ad esempio) si trovasse davanti un assorbimento che per essere superato richieda una coppia motrice di 65 kgm???.

Nel caso del 180.7 reale il trattore perderebbe i giri fino a scendere a 1800 giri arrivando anche in una quota pericolosa di giri in cui anche la curva di coppia comincia a scendere e prevedendo probabilmente anche una scalata di marcia da parte del trattorista che avrebbe paura di strangolare troppo il trattore; nel caso invece del 180.7 virtuale il trattore non farebbe altro che scendere di soli 200 giri superando l'ostacolo ed evitando anche il famoso effetto elastico che spesso si sente.

Dunque mi torno a chiedere è proprio necessaria una riserva di coppia così elevata nei motori agricoli???

Del resto la riserva di coppia è un valore importantissimo per quei motori che fanno dell'elasticità il loro compito primario e quindi avere una riserva elevata permette di poter recuperare velocemente i giri in caso di bisogno ma ahime' non sempre permette una'elevata resistenza allo sforzo senza calare di giri.

Del resto almeno secondo me la cosa importante per un motore agricolo è solitamente quella di lavorare a regime costante perdendo meno giri possibili e non scattare al semaforo cronometro alla mano.

Di qui quindi i miei dubbi su questa visione che le case hanno dove la riserva di coppia riveste un ruolo sempre piu' determinante anche a scapito di altre considerazioni.

Saluti

[delfo]

Riprendo questo argomento dove in passato pù volte abbiamo trattato temi come coppia e riserva di coppia per riportare in auge questi temi a me molto cari ma che più volte avevano aperto lunghe discussioni e qualche volte polemiche.

Chi segue da un po' il Forum ricordera' che io (e pochi altri in verita') continuavo (e continuo) a sostenere che la riserva di coppia presentata da molti depliants come l'espressione assoluta della forza di un trattore era in realta', presa da sola, poco più di una trovata pubblicitaria tanto che in passato Vi erano state macchine eccellenti con riserve di coppia decisamente basse intorno al 10-15% che pure erano rimaste famose per la loro forza.

Riporto in auge questa discussione per far notare ai più scettici relativamente al mio modo di vedere queste cose quanto stia succedendo sotto la spinta delle nuove presentazioni di modelli rivoluzionarie.

Ora sebbene sia innegabile che alcune case continuino a tenere alta la riserva di coppia dei propri propulsori con il giochino della potenza nominale e di quella massima, volevo portare a conoscenza dei piu' che molte delle recenti novità presenate all'Eima e dintorni si muovovono in tutt'altra direzione.

Infatti anche volendo tralasciare il nuovo propulsore 4 cilindri di Valtra da 4,9 litri CR che in taratura da 150 CV ha una riserva pari al 10 % (i Finlandesi sono da sempre i paladini della curva di coppia piatta) ci sono molte New entry molto blasonate ( e sorprendenti) che si stanno muovendo su questa stessa strada.

Infatti se prendiamo il "nuovo" propulsore Cummins del "nuovo" 8040 (ex TG) ci ritroviamo con un super motore con una riserva pari solo al 28%, lo stesso discorso vale per i Nef usati da landini per Powermaster che addirittura si fermano al 24% di riserva.

Pero' per i piu' scettici questo potrebbe servire a poco in quanto come sappiamo a Torino con i motori non ci azzeccano molto (e so' pure sarcastico...)ma la lista è tutt'altro che finita infatti anche Deutz sembra aver sposato questa strada considerando che i nuovi motori 4 cilindri montati sui nuovi Explorer evo si fermano anch'essi al di sotto del 30% di riserva.

Ma la cosa singolare è che gli stessi motori montati in versione 4 valvole fanno decisamente meglio scendendo con la propria riserva in un range tra il 23 ed il 28% a seconda delle tarature dei vari modelli della nuova serie 300 Vario di Fendt.

Finiti qua'??? bhe direi proprio di no considerando che citando dall'ultimo Diesel (rivista del gruppo Vado e Torno)Perkins, Cummins, Iveco, Kubota e non solo all'Eima hanno presentato intere gamme di propulsori "agricoli" con riserve in molti casi anche al di sotto del 20% (e devo dire che visti i nomi non mi pare poco).

Per ultimo voglio citare anche il Best seller del momento quel famoso propulsore JCB 444 che ultimamente tanto rumore ha fatto per le sue qualita' che nella sua taraura da 58 KW è accreditato di un riserva di coppia al di sotto del 20%.

Ora considerando quanto emerso in passato rispetto l'importanza assoluta della riserva di coppia, dovremmo trovarci davanti ad una scelta ineluttabile o ammettere che questi nuovi propulsori sono degli assoluti polmoni inservibili in agricoltura (ma onestamente quando ho provato il nuovo 8000 non mi è sembrato così) oppure qualche "tecnico" in passato per comodita' ha mentito in maniera spudorata sia sui Depliants che su alcune riviste specializzate.

Diciamo che personalmente continuo a propendere per la seconda ipotesi e sono pronto a scommettere che in futuro sia sui Deplians delle case che sulle riviste specializzate troveremo sempre meno citazioni riguardo le "fantasmagoriche" riserve di coppia......Chissa' perche'......

Saluti

Saluti

[sergiom]

Aggiungo che se voglio (ma non credo) una grande riserva di coppia devo lavorare ad un regime dove la coppia ritorna bassa, cioè nella normalità di utilizzo sfrutto una bassa coppia, mi sembra non proprio opportuno.
Altra considerazione: è importante la % di riserva ma è anche importante la coppia in assoluto infatti, scusate la banalità, il 100% di zero è sempre zero!
I vecchi motori con basse % di coppia avevano comunque coppie che definirei mostruose e quindi anche una bassa percentuale in assoluto era comunque un bel valore, con Walter sono parzialmente daccordo nel senzo che faccio a meno delle RPM e volendo semplificare al massimo, con il rischio di farmi tirare le orecchie da qualcuno, direi che quelli che contano veramente sono i KW, se poi parliamo di come questi Kw si riesce ad utilizzarli il discorso si complica un pochino.

[Same Rubin 200]

Fregatura, no... ma non aspettarti un motore "rabbioso" tipo i "vecchi" diesel...

Purtroppo di motori diesel odierni rabbiosi come i "vecchi diesel" non ce ne saranno più, e questo soprattutto a causa delle normative anti-inquinamento.

Saluti

[sergiom]

Normative anti-inquinamento che sono vere e prorpire stupidaggini (almeno così come sono), infatti più carburante consumato (e non credo ci sia da dubitare su quanto affermato da Corsaro70 in merito ai consumi del vecchio 640) significa più inquinamento in assoluto, forse quando si faranno norme vere spariranno le cilindrate ridicole con potenze strabilianti, forse finiranno i regimi da formula1, e forse finiremo di comprare zavorre (pagate al pari della meccanica di precisione) per trattorini piuma.

[Dj Rudy]

Dopo tante discussioni tra me e albe 86 su msn, ho deciso di riportare un pò di pensieri che ci accomunano sull'agromento Tier II-III ecc


Ragazzi da tempo sappiamo che ste cavolo di norme antinquinamento soprattutto la Tier II e ora la Tier III sembra che abbiano tolto il fiato ai nuovi motori rispetto a quelli vecchi. Lo stesso motore emissionato Tier II (e III) è molto più vuoto ai bassi (e meno prestazionale) che quello in versione Tier I (esempio riportatomi da un amico che possiede sia Jd 7810 che 7920), se poi lo confrontiamo con motori non emissionati il divario aumenta ancora di più.

Esempio personale:

Prima di prendere un TL100 tier 2, avevo un 80/90 del ’89, il motore è il solito solo che il TL 100 ha in più il turbo, bene, nonostante i 20 cv in più, non c’è una grandissima differenza. Ultimamente mi è capitato di montare su un TL80 tier 2 quindi confrontabile al 100% con l’80/90, ma tirava molto meno, solo dopo una bella girata di pompa fatta dal proprietario ha iniziato a tirare come si deve.

Oppure parlando con chi è passato da un TG 285 a un T8040, non si lamenta del tiro del nuovo motore con alimentazione CR (tier III) anziché CAPS (tier II), ma si lamenta della minor prontezza ai bassi, minore coppia, per dire quello che mi hanno detto: “ Con il TG a 1300-1400 anche con aratro giù puoi buttare dentro le marce senza problemi, accelerare e ripartire, la stessa cosa puoi farla anche con il T8000 ma con 200 giri in più).
Infatti se andiamo a vedere la coppia massima del TG 285 è di quasi 1400 Nm, con una riserva di coppia del 54 %, mentre quella del T8040, nonostante i 26 cv in più di potenza massima, ha una riserva di coppia del 43 % .
Avere meno riserva di coppia non è un male se la curva di coppia è ben distribuita (come avviene nei motori Valtra), ma in questo caso la riserva curva di coppia è si più piatta ma anche sviluppata a un regime più elevato rispetto al TG e quindi a bassi giri il motore è più vuoto.
Ho il Tg 285 e anche se come riserva di coppia ha un 54 % (che porterebbe a pensare che sia una curva molto appuntita, e quindi con poca coppia in basso) vi posso garantire invece che ai bassi tira molto molto bene.

Quindi se da un lato abbiamo un vantaggio per quanto riguarda la coppia agli alti regimi, che non si “svuota” più come prima, ai bassi abbiamo l'effetto contrario, e cioè una coppia più bassa, per cui avremo anche una coppia di spunto più limitata.

Se confrontiamo il T8030 (307 cv) quindi il vero erede del TG 285 (che aveva 311 cv di potenza massima), la riserva di coppia è del 47 % ma la coppia massima è di 1280 Nm quindi circa 100 Nm in meno del TG!!! Grazie Tier III!!!!

Parlando con altri che sono passati da trattori Tier I a Tier II o Tier III (di varie marche compresi Same, Landini, ecc), il commento è unanime, o dicono che tira meno (in assoluto), o dicono che tira meno ai bassi!


Faccio l’esempio dei JD perché ho trovato un po’ di grafici sulla coppia, confrontata con i precedenti modelli, non certamente per fare polemica, solo per avere un grafico reale per far capire il problema.

JD con il passaggio dalla serie 8020 alla 8030 ha preferito incrementare la cilindrata, per cercare di ridurre questo problema della minor coppia in basso, ma ciononostante analizzando i grafici della coppia confrontati con quelli della serie 8020 possiamo vedere che in tutti i casi c’è uno spostamento verso l’alto del picco della coppia motrice, in poche parole tanta potenza e coppia tra 1800 e 2200 giri,rendendo in pratica l'arco di utilizzo limitato a questi 400 giri. Sotto e sopra il motore "manca". Quindi, se consideriamo che fino ad ora avere una coppia a regimi bassi era considerata una cosa positiva...adesso è il contrario!!!

Ecco un po’ di grafici direttamente dal sito Americano JD:

http://salesmanual.deere.com/sales/salesmanual/en_NA/tractors/2007/feature/engine/8030/8030_9l_engine_power_specifications.html?sbu=ag&link=prodcat

Andiamo poi ad analizzare le curve dei 4 cilindri JD dove però non c’è stato incremento di cilindrata, ma aggiunta di ERG e VGT

Se confrontiamo i grafici della coppia tra il 6320 e il 6330 possiamo vedere si che la coppia del 6330 è maggiore (ricordo che ha anche 10 cv in più del predecessore), ma anche in questo caso la curva della coppia è spostata più in alto.




Una tale riduzione dell'arco di utilizzo del motore, a mio avviso, è alquanto dannosa. In condizioni di lavoro “normali”, non è raro trovarsi a lavorare ad un regime prossimo ai 1800 giri. In quel range dispongo già di una potenza elevata e, al calare dei giri sotto sforzo, l'aumento della coppia permetteva di procedere senza dover cambiare marcia. È logico che il trattore, passando da 1800 a 1400 giri, aveva il tempo di superare il terreno compatto che aveva causato il calo di giri (calo limitato tra l'altro dal cospicuo aumento di coppia) e riprendere la velocità desiderata. Coi motori odierni Tier III invece, che hanno la coppia massima a 1700 giri, ho solo 100 giri a disposizione della diminuzione di regime, perchè se il motore continuasse a calare di giri subirebbe un drastico calo della potenza, derivato dalla riduzione del regime stesso e dal calo contemporaneo della coppia, che nei motori precedenti invece continuava a salire ancora per un po'.
Questi Tier III renderanno quindi ancora più necessari molti rapporti in ps (o cambi Vario), che mi permettono di variare di molto la mia velocità, per cercare di tenere il motore in un range accettabile per lavorare. Se così non fosse, per avere un adeguato arco di utilizzo, dovrei usare il trattore sempre su di giri, con relativi svantaggi in confort, usura e, naturalmente, consumo di carburante.

[Walter_Rohrl]

Allora, in parole povere... se fosse così, avremmo motori si più vuoti sotto, ma più brillanti in alto, cosa che non risulta.
Ragionare nell'ordine di diminuizioni di 400rpm senza cambiare rapporto (lavorare a 1800rpm) è una cosa che a quanti è capitato? quanti di voi hanno fatto 10-12 ore di lavoro a gas tutto aperto con i giri a 1800? perchè prendere a riferimento curve di coppia e/o potenza, vuol dire analizzare il comportamento del motore a tutto gas.
Ed è quì che si fanno "sentire" le normative anti inquinamento: il diesel è un motore che lavora "magro", cioè, è in eccesso di ossigeno rispetto al combustibile, quando è che inquina? sull'accellerazione (le fumate nere di quando dal minimo lo si fa salire di regime) e sulla diminuizione di regime a tutto gas (quando la quantità di combustibile iniettato resta la massima ma gli rpm calano diminuendo la respirazione e quantità dell'aria o la portata del compressore... il fumo nero a "pieno" regime).
Negli altri casi (assenza di fumo), si può dire che il motore è al minimo come inquinamento e uno studio attento della camera di combustione lo può far rientrare nelle normative (attenzione, è un motore "magro", c'è più aria che combustibile, anche in misura considerevole, il discorso non vale con altri tipi di motore!).
Per ridurre i picchi di fumosità e inquinamento, cosa si fa? o si riciclano i gas di scarico (così togliendo aria alla combustione perchè il volume della camera di scoppio è quello e non ci si scappa...) fino a che la portata d'aria è quella giusta per bruciare il gasolio iniettato (è un processo progressivo, non on-off) o si limita il gasolio iniettato (con l'elettronica non è complicato) ma, in ogni caso, la risposta del motore viene tarpata come pure la sua brillantezza, in quanto se si accellera a fondo dal minimo il gasolio non viene iniettato da subito alla massima portata o per taratura elettronica o perchè non c'è abbastanza ossigeno per bruciarlo e, sotto sforzo, per non farlo fumare, si diminuisce proggressivamente la portata di gasolio.
E' per forza di cose che si stanno diminuendo i regimi di "allungo" (dalla potenza max al massimo numero di rpm), per avere motori che, seppur con minore riserva di coppia, hanno un'impennata più brusca della potenza al calare dei giri (e quindi, di riflesso, pure la curva di coppia è così!)
Questo è quanto, a brevi linee, il discorso sarebbe molto più complicato però, per fare un esempio, con l'8400 jd (pompa elettronica con sensori di fumosità) mi è capitato di percorrere un campo infangato, inserire l'ultima marcia veloce a circa 900rpm e poi dare tutto gas... risultato, ha iniziato a fumare nero tipo treno a vapore, ha calato la fumosità ma prendeva i giri come se trainasse una petroliera in secca... per la cronaca, ero a vuoto, niente zavorre ne attrezzi, solo un cavo di acciaio avvolto alle parallele (e ben alzato da terra )

P.S.: filtri e altre amenità post combustione non hanno, al giorno d'oggi, effetti così pesanti sul rendimento del motore!

[albe 86]

x Walter: molto interessante quello che dici, e x questo ti ringrazio. Però alla luce di quanto tu stesso dici i motori sono davvero "peggiorati" per i nostri usi. Che sia x un motivo, o per l'altro, il risultato è che il motore è "trattenuto" dall'esprimere le sue massime potenzialità sin dai bassi giri, e quindi il suo comportamento ci piace meno dei vecchi fumosi (e prestazionali) diesel.

[delfo]

La storia è sempre la stessa nel computo delle emissioni di inquinanti non si tiene in nessun riferimento il consumo ma vengono fissati parametri specifici per ogni inquinante e in alcuni casi (soprattutto in passato) alcuni sono stati tralasciati (come ad esempio le polvere sottili)per poi tornarci quando ci si è resi conto che erano decisamente inquinanti anch'essi.

Quindi con gli attuali limiti non ha importanza quanta potenza venga prodotta per ogni litro di combustibile consumato e così si sta procedendo su una strada dello sviluppo che prevede la creazione di "stufe" che tendono ad assorbire una parte dell'energia prodotta per poter inquinare meno.

E' chiaro che la strada maestra sarebbe stata l'altra cioe' quella di perseguire la riduzione dell'inquinamento attraverso la riduzione assoluta e sostanziale dei consumi ma le leggi sono andate in altre direzioni (anche perche' sospinte da lobbys danarose).

Per quanto riguarda i consumi dell'FL8 citati da Sergiom non sono fuori dal mondo se considerate che sul libretto di uso e manutenzione della 70 C se la memoria non m'inganna veniva citato un consumo (medio) di 5-6 litri ora.

Ora certamente non so quanto fossero "pulite" le emissioni ma faccio presente che stiamo parlando (per chi non lo sapesse) di un propulsore di 4 cilindri e 6,8 litri con poco più di 70 Cv nato sul finire degli anni 50 e che si portava a spasso un trattore del peso di 60 Qli (quindi un prestazione veramente ragguardevole) e dove era tutto meccanico.

Oggi abbiamo propulsori che hanno la stessa potenza con meta' cilindrata ma con un consumo che in molti casi arriva ad essere piu' del doppio....non male....

Saluti

[puntoluce]

ripesco la discussione dopo aver letto le 7 pagine di post lasciati.

le cose che ho letto da parte di albe, delfo, walter, misterd ecc... sono tutte vere e condivisibili.
tutto dipende (ribadisco per l'ennesima volta ) dall'utilizzo che deve svolgere la macchina....mi spiego meglio
chiaramente avere la curva di coppia più piatta possibile è da preferire inquanto al valore dei giri nominale si ha una coppia più alta, quindi saremmo capaci di portare un erpice o un aratro a velocità superiore rispetto a quanto può fare un motore con coppia max più alta, ma con una distribuzione più appuntita (che a rpm nominale ha minor coppia).
di contro avere una risalita della coppia più alta al calare dei giri ed un valore max più alto, è innegabilmente utile quando dobbiamo affrontare picchi di sollecitazione elevati, cosa però che avviene poco frequentemente (almeno nel mio caso) perchè come dice ggyno non si aspetta che il motore cali 600 giri prima di cambiare, ma lo facciamo molto prima (io personalmente verso 250 giri scalo).
quindi per alcuni lavori (rari credo) che danno questi picchi di sforzo (scasso, livella ecc...), forse è più indicata una coppia appuntita.
però a regime nominale avranno meno coppia e quindi faranno meno produzione consumando lo stesso cerburante perchè hanno gli stessi cavalli.
personalmente preferisco, come delfo e albe, una coppia lineare, ma lo dico perchè questa caratteristica si adatta meglio alle mie necessità.

per quanto riguarda il discorso common rail (discorso affrontato qui un annetto fà) volevo dire che sì l'iniettore pompa ha più pressione proprio nell'arco di giri dove si utilizza il motore, ma calando questi la pressione diminuisce e calano le prestazioni, quindi il CR dovrebbe essere meno prestazionele nei valori massimi, ma più elastico.
comunque il CR si è diffuso a macchia d'olio perchè permette di controllare meglio la fase di combustione, sia perchè la pressione è costante che per il fatto che l'iniezione avviene in più fasi (3 o 4) perfettamente pilotabili, nella camera di scoppio, tutte cose che perettono di migliorare le emissioni.


riprendendo quanto detto da dj rudy e walter volevo dire la mia riguardo al grafico della coppia dei 8430-8520

si vede che il max della curva di coppia si sposta verso regimi più elevati e che a regime nominale è minore il che, sempre second il mio principio dell'utilizzo che se ne fà, non è sempre un difetto anzi in quei lavori in cui si hanno picchi di sforzo elevati può essere un pregio perchè, anche se si ha la tendenza del motore a "morire" più facilmente (perchè la coppia a 2000 giri è minore) si ha più risalita ed in un arco di giri minore 400 anziche 6-700 il che può far "smanettre" meno sul cambio e permettere di superare l'ostacolo.
in un certo senso è come se il motore fosse più elastico anche se l'arco di utilizzo è più ristretto...... correggetemi se sbaglio.

comunque complimentei a tutti perchè è con forum tipo questo che si scambiano impressioni ed esperienze e si "aprono" gli occhi davanti alle fumose informazioni che tendono sempre di più a propinarci


saluti

[pietrog]

perchè per diminuire l'inquinamento si fa il ricicolo dei gas di scarico peggiorando il rendimento ed aumentando i consumi?
diminuisco gli nox e cox ma aumento la co2 perchè brucio di più..... non è un pò un controsenso?

[Engineman]

Hai ragione, ma purtroppo le norme non regolano CO2 e quindi i costruttori si adeguano.

[Luigi7878]

La storia è sempre la stessa nel computo delle emissioni di inquinanti non si tiene in nessun riferimento il consumo ma vengono fissati parametri specifici per ogni inquinante e in alcuni casi (soprattutto in passato) alcuni sono stati tralasciati (come ad esempio le polvere sottili)per poi tornarci quando ci si è resi conto che erano decisamente inquinanti anch'essi.

Quindi con gli attuali limiti non ha importanza quanta potenza venga prodotta per ogni litro di combustibile consumato e così si sta procedendo su una strada dello sviluppo che prevede la creazione di "stufe" che tendono ad assorbire una parte dell'energia prodotta per poter inquinare meno.

E' chiaro che la strada maestra sarebbe stata l'altra cioe' quella di perseguire la riduzione dell'inquinamento attraverso la riduzione assoluta e sostanziale dei consumi ma le leggi sono andate in altre direzioni (anche perche' sospinte da lobbys danarose).

Per quanto riguarda i consumi dell'FL8 citati da Sergiom non sono fuori dal mondo se considerate che sul libretto di uso e manutenzione della 70 C se la memoria non m'inganna veniva citato un consumo (medio) di 5-6 litri ora.

Ora certamente non so quanto fossero "pulite" le emissioni ma faccio presente che stiamo parlando (per chi non lo sapesse) di un propulsore di 4 cilindri e 6,8 litri con poco più di 70 Cv nato sul finire degli anni 50 e che si portava a spasso un trattore del peso di 60 Qli (quindi un prestazione veramente ragguardevole) e dove era tutto meccanico.

Oggi abbiamo propulsori che hanno la stessa potenza con meta' cilindrata ma con un consumo che in molti casi arriva ad essere piu' del doppio....non male....

Saluti

Scusa se fuori tempo.
Mi servirebbe il grafico della potenza e della coppia del fiat 640.
Mi puoi aiutare o c'è qualcuno nel gruppo che lo può fare?
Grazie.