Motori: Architetture e tipi Carburanti, curve caratteristiche, termini&teorie varie..

[albe 86]

Scusate, trorno indietro un po' ma avevo giusto avuto il tempo di rispondere a post vecchi..Ciao Delfo! ti ringrazio per l'attenzione! i tuoi conti riguardo al motore del mio 200 non fanno una piega, tra l'altro ho notato che cmq sono dei buoni valori, perchè se ci pensi a 2000 giri il mio MTX ha ancora circa il 90% della sua coppia
massima, x cui è in effetti una curva bella piatta. Rispondo però alla tua domanda riguardo il regime massimo di 2200 giri. Prendiamo come esempio l'aratura, in cui io posso scegliere qualsiasi regime che voglio, in quanto non devo x forza stare con
i 1000 giri a cardano. Bene, in aratura io di solito lavoro a 1800 giri, cmq mai a più di 1950. il punto è che in quel caso stavamo facendo una prova veramente impegnativa. il motivo x cui lo tenevamo a regime nominale è semplice: noi lavoriamo con 195 cv a 2200 giri, facciamo così perchè se incontro terreno duro o l'aratro si infossa il mio motore, che non ha abbastanza forza con 195 cv cala di giri, ma a 2000 trova un picco di potenza che gli permette di proseguire qualche metro e magari di assestarsi lì, se anche lì non ce l'avesse fatta sarebbe calato ancora di regime. Se io invece avessi lavorato già a 2000 giri, in caso di terreno duro, se i miei 204 cv non fossero stati sufficienti il mio regime sarebbe sceso ancora, non assestandosi se non magari prima dei 1600 giri in cui compare già la coppia massima (x mantenersi così fino ai 1400 giri). In questo caso però già col primo calo di giri non avrei più avuto la possibilità di sfruttare tutti i miei 204 cv.La potenza massima ritengo che sia una cosa più più utile di una elevata riserva di coppia. di sicuro nella scelta tra due trattori, ad esempio uno di 190 cv nominali con curva di potenza tutta in salita, e uno con potenza massima 190 cv ma nominale di 180 con potenza a picco è molto meglio il primo trattore, ed è questo spesso il caso dei Valtra!
cmq rendere l'MTX ecopower sarebbe semplicissimo, basterebbe cambiare il rapporto x il cardano e magari l'ultima marcia, in modo da farlo viaggiare a 40 all'ora a 1600 giri.
Per quanto riguarda il tuo post precedente, andiamo con ordine, il Jd 8030 in effetti non si sa quanti cv abbia effettivamente di motore, suppongo ne abbia circa 350, di sicuro il fatto di esprimere la potenza a cardano è una bella cosa, però mi sorgono dei dubbi, per prima cosa: se il cambio IVT di Jd assorbe una quantità diversa di cavalli dovrebbero
esprimere la potenza alla PTO in base alla trasmissione, invece non lo fanno. Non lo fanno anche se cmq i cv assorbiti dal loro vario sono maggiori di quelli assorbiti dal PST, l'ho letto su un forum americano. Seconda cosa: uno compra un Jd 7920, potenza 170 cv a cardano, e prende un MTX 200, 170 cv esatti anche lui a cardano. poi va in campo ad arare e vede che il Jd va di più (o almeno dovrebbe), e quindi propende x il verde, però c'è sotto l'inghippo, cioè il Jd per avere la stessa potenza a cardano usa un motore da 215 cv che consuma x 215 cv, mentre l'MTX per ottenere lo stesso risultato usa un motore da circa 200 cv.
Per il tuo discorso sul regime del cardano del tg il motivo è semplice, gli attrezzi sono fatti per andare a 1000 giri o poco più, per cui adesso si tende a tenere i 1000 giri a cardano a ridosso della potenza massima, cosicchè lavorando a qualche giro in più in caso di calo regime sotto sfrozo il trattore si mantiene col regime giusto alla PTO.

[delfo]

Caro Albe come già ho detto altre volte il Qsb è sicuramente un ottimo motore ed il tuo discorso sull'uso del tuo mtx non fa una piega però voglio dire che la mia ambizione è avere un motore che sottoposto a sforzi normali non debba calare di giri per trovare più sprint ma lo deve avere perchè si sta esprimendo al meglio dei suoi parametri possibili.

Riprendendo il tuo esempio risulta chiaro che qualora io avessi avuto nel tuo propulsore delle curve di potenza e di coppia piatte tanto da esprimere il loro massimo (204 Cv) in un range che va tra i 1600 e i 2000 giri il tuo trattore marciando al regime di 1800 giri arrivati al punto di sforzo dove aveva bisogno di tutti i suoi 204 Cv non avrebbe proprio perso i giri ne avrebbe avuto bisogno di dover essere accelerato semplicemente sarebbe passato oltre l'ostacolo perche il suo cavallaggio e la sua forza torcente erano già a disposizione.

In pratica quello a cui ambisco è far somigliare per quanto possibile un propulsore agricolo ad un motore elettrico, infatti questo avendo la curva di coppia e di potenza completamente piatte riesce a girare sempre tranquillamente senza avere cali di giri o quant'altro aumentando caso mai in caso di sforzo estremo l'assorbimento (leggi consumo) e avendo la certezza che in caso di sforzo normale il suo consumo, e le sue reazioni siano completamente prevedibili....

Concordo pienamente con te che a parità di tutto è preferibile comprare un trattore con una potenza massima reale e non al ribasso ma ultimamente si sta diffondendo l'esatto contrario cioè vendere trattori che hanno una potenza torica più bassa di quella effettiva...

Mi spiegate ad esempio come mai il TG 285 non debba chiamarsi TG 311??? (ma lo stesso vale anche per altri)

In effetti il valore massimo che esprime il suo propulsore è appunto 311 CV a 2000 giri.

Non è che per caso poi se esprimo quel dato devo indicare una riserva di coppia più bassa????Oppure non è per caso che così facendo posso dire di avere un 285 Cv con prestazioni strabilianti e una coppia mostruosa????(come diceva un mio illustre concittadino a "pensar male si fa peccato...."

Pensate ad esempio ad un confrontro tra il Tg 285 ed un Valtra S 280 e il Valtra a prima vista sono confrontabili su tutto peccato però che per l'S 280 il valore della potenza sia il valore massimo e nominale mentre nel Tg il valore massimo sia più in alto di ben 31 CV e quindi se devo fare un confronto corretto dovrei confrontare il TG 255(potenza massima 282 Cv) con l'S 280....

In ogni caso tornando al discorso della potenza espressa con i Cv alla PDf in America è in uso effettivamente che venga espressa solo quella con il cambio Base (che peraltro solitamente assorbe meno) o se preferite di serie e pur dandoti ragione riguardo le tue obiezioni dico che (se tutti fossero onesti) sarebbe un buon dato da sapere che combinato con quelli che già oggi ci vengono forniti servirebbe a chiarire molte più cose sulle prestazioni di un eventuale trattore da acquistare ( se poi ci facessero sapere anche i dati sulla capacità di trazione....).

Per quanto riguarda la PDF a 1000 del TG la mia era una domanda tendenziosa poichè il motivo per il quel è posta a quel livello di giri mi è noto però proprio perchè è giusta la tua considerzione e proprio perchè quando si lavora si usa tenere l'attrezzo poco sopra il suo regime di PDf (1000) e poichè il Tg non è proprio un trattore che si trova con facilità a cedere sotto i colpi degli attrezzi che fa girare mi risulta difficile da capire quella scelta (peraltro comune ad altri trattori di quel genere) in quanto mi spinge a lavorare in un regime (2100 giri ca) che date le prestazioni del propulsore non rappresenta il miglior range di operatività sia per quel che rigurda le prestazioni che per quanto rigurda il consumo ecco perchè continuo a parlare di ottimizzazione.

Per dagri e Bestiol:Per quanto rigurda il discorso della riserva di coppia nella precedente pagina di questo Post potrete trovare ad opera del mitico Tagliaerbe la risposta alle Vs domande.

Saluti

[albe 86]

Ciao Delfo! mi è arrivata oggi la rivista trattori, c'è su un articolo sul Qsb Cummins che verranno fatti ancora come quello del mio MTX 200 e anche come 6,7 litri con common rail. (diversi però dai Nef, sono simili ma il cummins è ancora diverso, ad esempio avrà materiali diversi, peserà meno, avrà turbo, centraline e altro costruiti completamente in casa Cummins). confrontando le tabelle si nota però che come consumi è meglio ancora il 5,9 litri e come coppia siamo uguali, e allora a cosa servirebbe tutta sta cilindrata in più? tra l'altro se la potenza è solo espressione della coppia in base ai giri hanno publicato una tabella sbagliata in quanto a regimi bassi, intorno ai 1000, 1200 giri il Qsb da 5,9 litri ha più cv rispetto al 6,7 litri, però scrivono una coppia inferiore (sempre paragonando i due motori in base ai regimi), quindi mi dico: hanno sbagliato qualcosa! se potessi darmi dei chiarimenti... grazie!

[delfo]

Caro Albe grazie per la fiducia ma non sono proprio la ersona più adatta per capire cosa frulla in testa ai motoristi (agricoli)moderni.

In ogni ho letto l'articolo ma mi sembra che (peraltro così mi risultava da altre fonti) il nuovo QSB 6.7 sostituirà (almeno nei paesi occidentali) il 5.9 perchè con quest'ultimo non riescono a salire verso la fase 3 delle normative antiinquinamento.

Quindi a cosa serve la cilindrata lo abbiamo capito a rispettare le normative visto che altrimenti con il piffero che ci avrebbero messo a disposizione motori più grandi.

Per quanto rigurda i dati gli darò un'occhiata non appena ho un minuto e una calcolatrice in più ma non mi sorprenderei se ci fosse qualche imprecisione visto che la stessa rivista suggerisce il fatto che questo nuovo propulsore verrebbe montato dal gruppo CNh sul Tg che da quanto risulta a me invece monterà il nuovo Cummins da 9.0 litri già sotto test nel cofano del nuovo Case Magnum (peraltro mi spiegheranno come fa un propulsore con una potenza massima di 253 Cv a motorizzare il Tg che già oggi ne tira fuori 311???) e Mccormick farebbe lo stesso con gli ZTX senza considerare che anche questi hanno attualmente l'8,3 litri con potenze superiori.

Totò avrebbe detto ma mi faccia il piacere!!!

P.S.Secondo Voi è credibile che la NH che ha in casa il Nef in tutto simile al nuovo Q.SB da 6.7 litri e che gia ha girato al banco con potenze di 280 Cv dovrebbe comprare un motore tanto simile da Cummins per motorizzare i suoi trattori???
(Totò ridirirebbe ma mi rifaccia il piacere!!!!).

Saluti

[delfo]

Caro Albe trovata la calcolatrice (anche se le differenze sono tali che si notano anche ad occhio) devo dire che non posso che farti i complimenti infatti nella tabella per il QSB 6.7 sicuramente ci sono degli errori infatti la coppia espressa (posto che ad occhio quella dovrebbe essere giusta) non coincide affatto con la potenza che è riportata sia a 1200 che a 1300 giri (secondo me i valori giusti dovrebbero essere 155 Cv a 1200 giri e 184 cv a 1300 giri) evidentemente si tratta di un doppio errore visto che tutti gli altri valori coincidono (ci sono delle piccole altre imprecisioni che secondo me sono dovute agli arrotondamenti anche se era megli che a dato di coppia identico corrispondesse un valore di potenza identico).

Quindi lasciamo a questi signori (che poi magari sono gli stessi che magnificano il dato della riserva di coppia negli articoli) i nostri migliori saluti uniti di nuovo ai complimenti per Albe.

Saluti

[albe 86]

Grazie delfo, ma qui però mi viene da chiedermi se non si sta arrivando a dei punti incredibili! siamo qui a dire che dobbiamo staccarci dalla dipendenza dal petrolio e ci sfornano nuovi motori che per restare nei limiti di inquinamento perdono sei punti percentuali di rendimento (avete capito bene: 6) con consumi quindi superiori, senza nemmeno poi averne un ritorno come erogazione di coppia! stiamo diventando matti?? avevano un motore dal rendimento del 44 per cento e tornano indietro??? non è ammissibile! piuttosto perchè con più cc e con il common rail non riescono a tirare fuori più coppia che da un misero (e a questo punto ottimo) 5,9 litri? mistero!
cmq Nh e McCormick continueranno con il Nef da 6,7 litri sui medio grossi, perchè comprare il cummins gli costa molto di più, mentre sui grossi grossi andranno sul cummins da 9 litri, a meno che facciano un altro nef...

[delfo]

Caro Albe non ti stupire più di tanto, del resto i discorsi che proprio con Te abbiamo fatto più volte avrebbero dovuto far capire che chi ha in mano la progettazione dei nuovi motori agricoli seppur preparato sa ben poco di quello che quei motori devono fare....

Quindi nessuno stupore semplicemente si continua a restare nel solco fin qui tracciato continuando a creare propulsori eccellenti ma che in agricoltura non riescono a tenere il passo dei predecessori...

Per quanto riguarda le tue considerazioni mi associo nella maniera più completa e comunque provo a rispondere alle tue domande dicendo che per tirare fuori una coppia adeguata agli usi agricoli è necessario fare investimenti specifici nel settore, studi approfonditi e infiniti test sui propulsori (possibilmente in campo) tutte cose che costano e che quindi se possono essere evitate è decisamente meglio.

Quindi il problema è che le case non cercano di fare il miglior propulsore agricolo possibile ma costruire un motore che abbia delle prestazioni nella media con una serie di tarature possibili quasi infinite (pensate che se è giusto quanto riportato dalla rivista in questione ci son 27 tarature diverse possibili e questa quantità così elevata mi fa pensare che ben difficilmente siano tutte ottimizzate al meglio) e soprattutto che che risponda alle nuove normative antinquinamento.

Chiaramente tutto questo deve esser fatto con meno spesa possibile; va da se che raggiunti tutti i miei obiettivi quando faccio girare il motore mi accorgo che rende meno volete che interessi a qualcuno l'importante è che abbia una riserva di coppia superiore(servisse a qualcosa almeno!!!!).

Nel continuare la mia tradizione di Bastian Contrario mi pongo anche un'altra domanda così tanto per farmi del male: ma siamo proprio sicuri che il sistema Common rail sia il sistema di iniezione ottimale per i propulsori agricoli???

A tal proposito faccio presente che il Common rail è un sistema di iniezione eccellente per quei propulsori che hanno un range di utilizzo molto ampio infatti questo sistema è famoso per mantenere inalterata la pressione di iniezione per quasi tutto il suo range di utilizzo a beneficio quindi di quei motori che non svolgono gran parte del loro lavoro in un range preciso di utilizzo.

Viceversa altre soluzioni come l'iniettore Pompa (quello vero con tanto di albero a camme per dare la spinta agli iniettori) sono più indicate per quei propulsori che devono garantire il massimo sforzo in un range ristretto di giri e che per di più hanno bisogno di maggiore potenza possibile all'aumentare dei giri visto che nel caso di questo sistema la pressione di utilizzo aumenta al salire dei giri.

Ora dalla semplice descrizione che ho riportato si può capire che così a naso un trattore con l'iniettori pompa garantirebbe una maggior resa (e un minor consumo) in un range di 3-400 giri in cui l'iniezione sarà ottimizzata per quello che voglio tirare fuori dal propulsore e quindi in tal modo riuscirei a tirar fuori il massimo dal mio motore tra i 1600 e i 2000 giri...

Ma caspita è proprio il regime più utilizzato nei propulsori agricoli!!!!

Non è che per caso la strada del Common rail (perfetto su automobili e camion) sia stata intrapresa perchè questo sistema costa decisamente meno????
Oppure non è possibile che sia stato scelto il Common Rail perchè non richiedeva la progettazione ex novo delle testate ???
Non è possibile che questo sistema tanto sbandierato come l'uovo di colombo sia stato adottato perchè più facilmente installabile su motori di vecchia concezione (considerate che è tutto esterno)???

Se a tutto questo aggiungiamo che nel sistema iniettore pompa la quantità di nafta trattata dall'impianto di iniezione è decisamente inferiore e che quindi i tanti problemi di filtraggio avuto dai CommoRail sarebbero di fatto superati il dubbio mi assale sempre più forte...

Saluti

[delfo]

Caro 555 grazie per la fiducia ma non credo serva parlare con gli ingegneri perche' su tutti gli argomenti trattati sono molto più preparati di quento io non sarò mai.

Infatti i discorsi affrontati si possono trovare su tutte le riviste specializzate e su molti libri che i medesimi tengono in libreria.

Sebbene qualche volta critico i "mega ingegneri" dicendo che secondo me sono responsabili del mancato sviluppo dei propulsori agricoli sono perfettamente a conoscenza che il discorso non è così semplice.

Infatti in un gruppo come CNH (e simili) non sono i tecnici (ingegneri) che effettuano le scelte di cosa devono produrre ma il management che oltre a dare le linee guida generali effettua anche le scelte che rigurdano gli investimenti.

E poichè ad essere prioritario nelle aziende moderne come detto non è creare il miglior motore possibile ma piuttosto creare quanto di meglio possibile con meno soldi possibili va da sè che le scelte effettuate non sono sempre il meglio per l'utilizzatore finale.

Quindi o si riparte da un maggior rispetto per la categoria a costo di diminuire di qualche punto percentuale gli utili di bilancio oppure è inutile lottare con i mulini a vento.

Per meglio rafforzare il discorso faccio un esempio: leggendo un depliant del JD 3350
100 Cv ho trovato un trafiletto che dice che JD (a differenza della concorrenza) preferisce presidiare quella fascia di potenza con un motore 6 cilindri anzichè 4, specificando con un grafico che nei 6 cilindri l'albero motore subisce dei picchi di gran lunga inferiore rispetto al 4 e tutto questo comporta una maggiore silenziosità, una maggiore durata poichè il 6 cilindri lavora con forze nettamente più basse per ogni ciclo.
Poichè questa appena espressa è a tutt'oggi ancora una incofutabile verità ingegneristica mi spiegate perchè oggi JD e tutti i suoi concorrenti in quella fascia di potenza si accontenta dei 4 cilindri???

Pensate che gli ingegneri si siano dimenticati che anche per un 100 CV 6 cilindri siano meglio di 4???

Oppure si deve credere alla storiellina della maggiore maneggevolezza come se il passo di un trattore fosse influenzato dal solo motore???

Sarebbe molto difficile recuperare quei 10-15 cm in più di un motore 6 cilindri tra cambio, campana della frizione e distanziali vari???

Oppure dobbiamo berci l'altra storiellina che un 4 turbo è meglio di un 6 aspirato come se ci fosse una legge che vieta di fare un 6 cilindri con turbo a bassa pressione tarato a 100 Cv???

Quindi come vedi c'è poco da andare a suggerire, e l'unico scopo che mi pongo raccontando quelle 4 cose che ho in testa è evitare di far passare gli addetti del settore per una categoria di "intontiti e cotti dal sole".

Trasparenza e meno fandonie di comodo Please

Saluti

[artemis]

Complimenti a Delfo per la vastità della sua cultura....
Condivido tutto alla grande, sopratutto la volontà (o necessita?) delle case di avere la gamma più ampia possibile con il minor impegno possibile...purtroppo per noi!!!!
L'unica cosa di cui non sono completamente d'accordo è la superiorità dell'iniettore pompa. Il common rail permette di ottimizzare il rendimento del motore a tutti i regimi proprio perchè la pressione nella rampa iniettori è indipendente dal regime di rotazione, quindi con opportuna taratura dell'elettronica si può ottenere almeno lo stesso risultato del gruppo iniettore/pompa, dove l'ottimizzazione sarebbe raggiunta "meccanicamente". Alla fine, quello che conta, per il motore, è la pressione di inezione che si riesce ad avere e la qualità della nebulizzazione del gasolio (comunque direttamente collegata alla pressione): e questo dipende non solo dal sistema che si usa, ma dal disegno e la realizzazione dell'elemento che nessuno nomina ma che di fatto è il più importante: l'iniettore!!! Alla fine della fiera io credo che i due sistemi si equivalgano, con lo scotto da pagare di un'elettronica maggiore per il "common rail" e di una complessità meccanica superiore per l'iniettore pompa. Per il filtraggio del gasolio credo siano entrambi molto esigenti, perchè eventuali impurità farebbero danni da tutte le parti viste le pressioni in gioco e le componenti meccaniche necessarie per raggiungerle.......Sono assolutamente d'accordo sul fatto che il common rail si applica a motori esistenti con relativa semplicità (bisogna comunque riprogettare almeno le camere di combustione, pistoni e tutta la fluidodinamica per poter sfruttare i vantaggi di una migliore nebulizzazione del carburante), per l'iniettore pompa, se direttamente posizionato sulla testa (tipo VW o Rover) è un bagno di sangue, se tipo deutz molto + semplice. Purtroppo, proprio perchè i propulsori agricoli sono considerati "poco sfruttati rispetto a quello che potrebbero dare" abbiamo delle famiglie di propulsori che solo con tarature differenti coprono una gamma di potenze estremamente vasta....va da se che il motore non può essere al top in tutte le configurazioni, ma purtroppo a volte non lo è in nessuna !!!!!
A proposito: la lombardini produce una famiglia di motori diesel piccoli che sfruttano la tecnologia dell'iniettore pompa sulla testa comandato dall'albero a cammes da almeno una quindicina di anni....e vanno benissimo!!! Quanto a capacità progettuale, non siamo secondi a nessuno!!!!!!

[delfo]

Dopo aver opportunamente ringraziato Artemis per la bontà d'animo che ha voluto manifestare nei miei confronti vorrei meglio circostanziare le affermazioni fatte in merito ai sistemi iniettori pompa.

Innanzitutto bisogna precisare che il sistema di Deutz è detto PLD (che tradotto significa. pompa-tubo breve-iniettore)ed ha ha poco a che vedere con i sistemi cosiddetti "iniettore pompa" in quanto il sistema Deutz non è altro che una rivisitazione del sistema classico con pompa a pompanti dove invece di mettere tutti i pompanti insieme e lontani dagli iniettori si è preferito, in modo da migliorare un pochino le pressioni, renderli singoli per ogni pistone e avvicinarli quanto più possibile agli iniettori cercando di ottimizzare al meglio il sistema.
Quindi questo ha poco a che fare con il sistema iniettore pompa che invece è costituito da una pompa di alimentazione che innalza la pressione del combustibile (più o meno al livello delle vecchie pompe rotative) nei condotti che arrivano agli iniettori dove esiste un apposito albero a camme che con il suo moto mette in movimento delle pompe singole che comprendono l'inettore stesso permettendo in questo modo di arrivare a pressioni di esercizio superiori alle 2000 atmosfere.

Il sistema PLD di Deutz è fermo invece poco sopra alle 1000 atm. tanto che per il futuro Deutz sta studiando un nuovo sistema Common rail (nenache c'era bisogno di dirlo) che però a differenza dei sistemi attuali dovrebbe avere due pompe per limitarne gli assorbimenti.

Detto questo che era necessario onde evitare confusioni torniamo al discorso di base.
Artemis ha perfettamente ragione quando afferma che in definitiva in un propulsore quello che conta principalmente sono le pressioni di esercizio del suso sistema di iniezione (tanto per capirci più sono elevate meglio viene bruciato il gasolio e a parità di tutto il resto quindi più sono elevate meno si consuma e più si rende)ed è proprio in questo campo che la superiorità dell'iniettore pompa è macroscopica, infatti mentre con questo sistema si superano tranquillamente le 2000 -2200 Atmosfere con il sistema Common rail non si riesce neanche ad arrivare a 2000 (la maggioranza dei nuovi propulsori si ferma intorno a 1600-1800).

A questo punto quindi risulta chiaro come oggi non esista al mondo nessun sistema di iniezione Common Rail che pur ottimizzato possa avvicinarsi alle pressioni d'esercizio massime garantite dal sistema iniettore pompa.

Quindi come si vede il Common Rail è ben lontano dall'equivalersi con il sistema Iniettore Pompa soprattutto in quelle macchine che usano il motore sottosforzo principalmente a regimi vicino a quello di potenza massima (i trattori agricoli per l'appunto).

Dove è che il Common rail può prevalere nei regimi bassi cioè in quei regimi vicini al minimo dove questo sistema di iniezione continua a garantire la pressione di iniezione massima (abbiamo detto 1600-1800) prevalendo sul sistema iniettore pompa dove la pressione massima tende ad abbassarsi progressivamente con il calo dei giri; nei moderni propulsori dotati di questo sistema al minimo ci si ritrova con una pressione più bassa dei Common rail di circa 200 - 300atm. (1400-1500).

A questo punto quindi dovrmmo ragionevolmente aver dimostrato che il sistema iniettore Pompa garantisce una resa ottimale (e ottimizzabile) in quei propulsori che lavorano sottosforzo in prossimità del regime massimo (i trattori per l'appunto)

Ma voglio aggiungere alla discussione altri particolari al fine di fare un passetto avanti.
Vi siete mai chiesti perchè i moderni Common Rail automobilistici vengono ultimamente accoppiati quasi in maniera esclusiva con cambi a 6 marce o automatici???

Abbiamo capito che le case non sono inclini a riprogettare un nuovo cambio tanto per fare quindi un motivo dovrà pur esserci.

Per chiarire meglio pongo un'altra domanda a chi come me guida continuamente automobili Diesel sia common rail che di vecchio tipo e la domanda è la seguente come mai i moderni Common Rail hanno perso quasi completamente la caratterisca classica dei diesel cioè quella di poter marciare senza spegnersi anche al minimo e allo stacco di frizione si spengono come un benzina???

Bhe la risposta alle due domande è identica in meccanica non esiste qualcuno che faccia nulla senza assorbire energia e quindi ricordiamo che se nei Common Rail esiste una pressione di 1600-1800 atmosfere nel sistema di iniezione è perchè esiste una pompetta che prendendo il movimento direttamente dal propulsore (con i relativi assorbimenti) fa questo lavoro.

Quindi al minimo tali assorbimenti in proprozione sono elevatissimi ed è per questo che se lasciamo la frizione senza accelerare il povero Common Rail sviene.

Tutto questo per l'iniettore pompa è invece meno marcato infatti lo sforzo dell'albero a camme che muove gli iniettori pompa cala in proporzione ai giri e alla pressione e quindi gli assorbimenti tendono ad essere un pochino più proporzionali.

L'ultimo punto lo riservo al discorso dei sistemi di filtraggio infatti sebbene come dice giustamente Artemis entrambi i sistemi sono molto soggetti alle impurità (proprio a causa delle pressioni di esercizio) va detto che anche in questo i due sistemi di iniezione sono diversi infatti il Common Rail porta ad elevatissime pressioni (1600-1800 atm) un quantivo di combustibile maggiore dell'iniettore pompa visto che mantiene sotto pressione sia il Rail (tubo in comune) sia i condotti che da questo vanno agli iniettori.

Ora come è ben noto all'aumento della pressione corrisponde un aumento di calore e per evitare spiacevoli conseguenze il Commo rail è studiato per permettere al combustibile in pressione non utilizzato il ritorno ciclico al serbatoio dove subisce un prezioso fenomeno di "raffreddamento" (qualcuno tecnicamente lo chiama lavaggio) per poi ciclicamente tornare ad essere messo in pressione nel sistema dopo esser di nuovo passato dal sistema di filtraggio (provate ora moltiplicare tutto questo passaggio per molti cicli al minuto).

Da ciò si capisce perchè secondo me Il sistema iniettore pompa ha meno problemi di filtraggio non tanto perchè non soggetto alle impurità (abbiamo già appurato che non è assolutamente vero ) ma solamente perchè prevede un minore passaggio di combustibile dal sistema di filtraggio visto che non deve far raffreddare il gasolio in quanto solo la parte dello stesso che viene iniettata sarà portata alle 2000 e oltre atmosfere necessarie.

Quindi ad un minor quantitavo di combustibile trattato dai filtri conseguono certamente minori problemi di intasamento dei filtri stessi,un tempo più lungo di sostituzione degli stessi oltre che un filtraggio evidentemente più accurato.

Se poi a tutto questo aggiungo, come giustamente sostiene Il Buon Artemis, che per il Common rail è necessaria una maggiore "dotazione elettronica" è mio parere che il confronto su una trattore agricolo diventa veramente impari.

Voglio concludere il discorso con un'ultima domanda: a quanti di voi è capitato nei vecchi motori di dover sostituire le cannette che portano il gasolio in giro per il motore a causa della pressione(irrilevante se confrontata con i moderni common rail) e delle vibrazioni???

Cosa capiterà quando gli attuali motori Common rail saranno vecchi e logori(ammesso che ci arrivino)ai condotti del gasolio che devono tenere lo stesso in giro per il motore a 1600-1800 atmosfere????

Sono stati studiati al fine di resistere per tanto tempo???

Come dice un vecchio detto chi vivrà vedrà sperando come al solito di sbagliare e non dover dire l'avevo detto...

P.S. Ringrazio Artemis per la segnalazione sui motori Lombardini (che mi erano usciti di mente... del resto l'eta avanza...) e dimostra quanto sostenuto in precedenza non sono gli ingegneri che non sanno progettare le cose....

Saluti

[artemis]

Sai Delfo, non sono così convinto che il fatto che i moderni diesel abbiano poca forza al minimo sia una prerogativa del common rail. Le golf/audi con l'iniettore pompa si comportano allo stesso modo, per non parlare del rover td5.......
Quanto alla schiacciante superiorità dell'iniettore pompa.....non so. Se completamente meccanico, la fasatura e il dosaggio del carburante non possono essere precisi come nel common rail, (che sfrutta iniettori a controllo elettrico, quindi molto precisi) se a controllo elettronico è "complicato" almeno quanto il common rail. Per quanto riguarda le pressioni, si raggiungono i 2000 bar con regimi automobilistici, ai regimi tipici di un motore agricolo non so....
Quanto all'assorbimento di potenza, non è così drammaticamente diverso, anche se le quantità di carburante trattato sono inferiori bisogna pur sempre comprimerlo a pressioni anche superiori, quindi il lavoro ci vuole lo stesso. Nel common rail, si porta a pressione la rampa prima dell'avviamento, ma poi viene reintegrata solo la quantità di combustibilr bruciata e quella recuperata per evitare picchi di pressione; il ricircolo di carburante c'è ma non è così elevato. Sicuramente nel filtro passa + carburante. Nel commn rail, i tubi di raccordo con gli iniettori non dovrebbero esistere, in quanto gli iniettori dovrebbero essere alimentati direttamente dalla rampa altrimenti uno dei vantaggi principali del cr svanisce.
Non è bontà d'animo la mia, è solo una constatazione, e non lo dico con ironia o sarcasmo......

[delfo]

Caro Artemis sono d'accordo sul discorso della complicazione che in ogni caso è sempre elevata in entrambi i casi ma ho idea che proprio per la specificità di utilizzo dell'agricolo e considerando il ristretto range di utilizzo con l'iniettore pompa si potrebbe provare di rispondere alle normative anche senza gestione elettrica o elettronica degli iniettori (certo è un'ipotesi perchè se nessuno ci prova è difficile....) del resto a sentir parlare di iniettori piezo-elettrici mi vien male è più forte di me...

Per il discorso degli "svenimenti" al minimo da prove che ho fatto con una Bora con iniettorepompa e la mia c 220 CDI mi è sembrata che il motore della prima sia un pochino meno soggetto allo spegnimento e mi è sembrato che abbia più forza nella marcia a regimi bassissimi nonostante sia di cilindrata inferiore.

Per quanto rigurda le cannette nel sistema Common Rail pur mettendo il Rail di accumulo vicino agli iniettori le cannette ci sono e come (e più il motore è grande e più è lunghi devono essere) e inoltre va considerato anche il tubo di collegamento tra la pompa e il Rail stesso che spesso a causa delle dimensioni dei motori (agricoli nel caso) non può essere molto corto.

Per quanto riguarda il discorso della pressione in base ai regimi da molti anni gli iniettori pompa sono utilizzati sia in alcuni motori ufficiali di camion sia su elaborazioni di questi senza problemi e considerando che i regimi dei Camion non sono molto distanti da quelli dei trattori....

In ogni caso le Tue obiezioni mi fanno piacere perchè sono figlie di precisi ragionamenti e sono senz'altro da tenere in considerazione e quindi non pretendo di farti cambiare idea in merito al Common Rail che secondo me rimane il sistema migliore in campo automobilistico, però su un mezzo che lavorano quasi a regime costante non riesco proprio a vederli equivalenti....Però vi avevo avvisati in merito al fatto del bastian contrario.....

Saluti

[Benny69]

A dir la verità Cat con il sistema Heui fa muovere gli iniettori pompa dall'olio motore, svincolando il tutto dal regime di rotazione.... però gli assorbimenti saranno ancora maggiori.

[delfo]

Riprendo questo argomento stimolato dal discorso del consumo e poichè in questi giorni mi sono imbattuto nei grafici allegati mi è venuto da sorridere e ho deciso di renderVi partecipi di quanto trovato.

In allegato troverete le curve di coppia e potenza di tre modelli di un lontano passato più precisamente i Fiat 315, 415, 615 e da questi si può certamente vedere quanto scarsa fosse la considerazione dei motoristi di un tempo per il concetto di "riserva di coppia", infatti le curve in questione sono praticamente piatte (tanto per capirci come secondo me dovrebbero essere in una macchina agricola).

Ora se fosse vero quello che gli strateghi del marketing delle case ci raccontano in merito a questo fenomeno di cui sempre più si parla (riserva di coppia) questi tre trattori dovrebbero essere del tutto inutilizzabili in campo agricolo visto che i loro propulsori al minimo assorbimento si sarebbero dovuti spegnere.

Poichè però questo non succede e anzi nonostante gli oltre 30 anni alcuni di questi trattori ancora girano bellamente per le campagne facendo il loro lavoro credo di essermi imbattuto nell'ennesima dimostrazione che sempre più spesso ci vendono dei prodotti con delle caratteristiche che nessuno ha richiesto...
(del resto qualche pubblicitario di recente ha stabilito che l'acqua minerale è diuretica omettendo di dire che qualsiasi tipo di acqua lo è....)

Saluti

[albe 86]

Tirando un po' le somme dei nostri discorsi c'è da dire che i motori agli alti regimi hanno perso, nel corso degli anni, coppia, privilegiando curve a "montagna" e non piatte. diciamo quindi che, dovendo confrontare due motori, è meglio confrontare proprio le curve di coppia e privilegiare quelli in cui essa risulta maggiore. in pratica è meglio un motore con curva di coppia piatta piuttosto che uno che ce l'ha vuota agli alti regimi, detto questo però a parità di coppia a regime nominale è preferibile allora chi ha il valore di coppia massima più elevato.

[delfo]

Caro Albe il Tuo discorso non fa una piega anche se bisogna dire che quanto successo è dipeso dal fatto che in passato ha prevalso un metodo quantitativo e non qualitativo.

Mi spiego meglio, negli anni 80-90 si è assistito ad un primo innalzamento della potenza e delle coppie ma in pochi si sono preoccupati di seguire lo sviluppo degli andamenti delle curve espresse dai motori.

Quindi si è assistito ad un innalzamento dei giri dei propulsori (alcuni modelli sono arrivati anche ai 3000 giri) visto che alzare il numero dei giri è considerato da sempre il modo più efficace per innalzare la potenza.

Va da sè che però questo ha comportato tutta una serie di problemi (rumore,usura, ecc) oltre a non avere più una curva piatta e sfruttabile della coppia, che all'aumentare dei giri tende necessariamente a crollare (anche se il valore assoluto era di tutto rilievo).

Diciamo quindi che alcune case hanno perso di vista quello che era lo scopo principale dei motori agricoli cioè quello di resistere allo sforzo creato dagli attrezzi trainati o a cardano in qualunque tipo di utilizzo (sia a bassi che ad alti regimi).

Quindi in quegli anni si è saliti dai 1600-1800-2000 Giri massimi a 2200-2500-2800 giri con i problemi che abbiamo detto.

I benefici erano evidenti (soprattutto per le case) poichè dallo stesso motore dove tiravi fuori una volta 60-70 Cv ne arrivavi a tirare fuori 80-90-100.

Questo peraltro ha permesso nei motori agricoli di potenza medio-bassa di fare a meno delle turbine a bassa pressione che tanto bene hanno fatto altrove in termini di coppia e consumi.

Chiaramente però i risultati sono stati quelli noti.

Negli ultimi anni si stà assistendo ad un recupero dal punto di vista dei giri (che stanno calando vistosamente) e quindi si può ben sperare sempre che si decidano a buttare a mare il principio della riserva di coppia a tutti i costi preferendo invece un sistema di erogazione che privilegi la fluidità di uso e la resistenza allo sforzo (ma quella vera) abolendo di fatto gli svenimenti...

Il principio della riserva di Coppia di per sè non è negativo purchè non venga perseguita sacrificando altri parametri come ad esempio l'innalzamento del regime massimo.

Saluti

[albe 86]

Occhio!!Ripristino della riserva di coppia

X delfo e chi è interessato all'argomento. Dopo tutti i nostri discorsi ho riflettuto un po' sull'argomento. In pratica gli attuali motori hanno curve di coppia un po' vuote agli alti regimi. siccome però la potenza è solo espressione della coppia, in base al regime di rotazione, vuol dire che questi motori moderni vuoti agli alti regimi hanno mantenuto livelli di potenza a regime nominale non troppo elevati, bensì adesso è comparsa la potenza massima. Per cui uno se vuole confrontare due motori della stessa dimensione può farlo se i due hanno la stessa potenza nominale, in quanto se io confrontassi la potenza massima potrei basarmi su un dato un po' più aleatorio, invece io confronto la potenza(e quindi la coppia) a regime nominale. una volta quindi presi due motori con la stessa potenza nominale, (e avendo quindi appurato che a quel regime la coppia è identica), ci si può mettere a confrontare le curve di coppia. quindi se la coppia a regime nominale è identica è facile capire come sia, a questo punto,superiore un motore con più riserva di coppia che al diminuire dei giri la vede aumentare sostanziosamente, piuttosto che averla quasi piatta che quindi non aumenta più di tanto. detto questo bisogna considerare la riserva di coppia come un valore positivo, considerando che l'aver causato un altro picco di potenza a regimi inferiori al nominale è solo un effetto collaterale, x cui seguendo questo discorso si può ad esempio paragonare un Nh Tg 285 ad un Valtra S 280 che hanno circa la stessa potenza nominale(e quindi circa la stessa coppia a regime nominale). si noterà nel confronto che il tg ha più riserva di coppia e quindi più coppia massima, x cui si dedurrà che come trattore da285 cv circa è meglio il tg, che infatti non ci saremmo sognati prima di confrontare con l'S 280 che ha una grossa differenza in fatto di potenza massima. per cui i motori moderni ci sembrano peggiori dei vecchi perchè è arrivato il paramentro della potenza massima a meno giri che ha sfalsato tutti i confronti. spero di essermi spiegato bene, se no chiedete pure. (seguendo questo stesso discorso è facile capire come sia invece superiore il Valtra S 280 al tg 255,sebbene la potenza massima del Tg 255 sia superiore a quella dell'S 280, e ciò perchè agli alti regimi la coppia (e potenza)del Tg crolla, mentre quella dell'S 280 rimane stabile).

[delfo]

Caro Albe vedo che l'argomento Ti stimola almeno quanto me....

In ogni caso questa volta mi trovo meno d'accordo con Te del solito e vado a spegarTi i motivi.

Innanzitutto come ho detto già in precedenza non considero certo la riserva di coppia un valore negativo in senso assoluto ma diventa (almeno secondo me) dannoso quando per perseguirla a tutti i costo vengono messe in campo delle alchimie meccaniche che all'agricoltura non servono in quanto il passato ci dimostra che senza riserve di coppia elevate le macchine rendevamo lo stesso (e voglio essere buono...).
Per precisione bisogna dire che il valore che è comparso non è la potenza massima (quella è presente da sempre e in passato coincideva con la nominale) ma è la potenza nominale ad essere diventata famosa ultimamente anzi per meglio dire si è solo attuato lo sdoppiamento delle due potenze (nominale e massima).

In ogni caso il Tuo discorso non farebbe una piega se il valore di potenza massima fosse ignoto al pubblico e non fosse venduto (dai nostri cari concessionari) come il valore della potenza di riferimento che spinge a vendere un trattore spesso in base alla potenza massima senza valutarla per quello che effettivamente è cioè un valore di picco sfruttando il quale si rischiano svenimenti.

Detto questo va da se che se ho dei motori identici in tutto e per tutto ma uno ha un picco di potenza massima superiore questo è da preferire ma la domanda che mi sono sempre fatto è se giusto e opportuno procedere in questo modo.

Un altro motivo che mi spinge a non essere del tutto d'accordo risiede nel consumo che come dischiarano sempre le case costruttrici varia in funzione dei Kw espressi.

Quindi se a me serve quella potenza ben venga ma se non mi serve perchè me la devi far pagare????(sia dal punto di vista dei consumi che da quello dei prezzi).

Mi spiego meglio per quale motivo mi vendi un trattore di 150 Cv che ne sviluppa in alcune condizioni 165 se poi la coppia resta quella di un 150 con un picco che poco mi serve????.

Cerchiamo di non farci prendere in giro quando una persona compra un trattore di 150 Cv dovrebbe aver ben valutato quello che deve acquistare e gli saranno sufficienti quei cavalli.

Ora se è pur vero che la potenza non basta mai e altrettanto vero che a che prezzo ci danno queste percentuali di incremento???

Personalmente preferirei ( ma ahime non credo potremo scegliere) un trattore con caratteristiche ben delineate e stabilite per meglio affrontare il lavoro che deve eseguire.

Per concludere arrivo al confronto tra S 280 e Tg 285 che secondo me è la parte più interessante ora a prescindere che valori di queste macchine sono talmente esuberanti che comunque saranno in grado di portare a termine con tranquillità il lavoro impostato secondo me il paragone non è corretto perchè il valore da prendere in considerazione è quello relativo alla potenza massima come è stato da sempre.

Nel caso cosa succederebbe se il Valtra esprimesse una potenza massima di 310 Cv Valore del Tg innalzando i parametri di iniezione come Valtra fa ad esempio con il suo Sigma power????

In questo caso la curva di coppia cambierebbe anch'essa innalzandosi in proporzione pur mantenendo il suo andamento piatto; avremmo così il nostro ipotetico S310 che tra il regime di 1200 fino al regime di 1900 giri avrebbe una coppia motrice sostanzialmente piatta superiore ai 1200 Nm (calcolata in base all'aumentata potenza) che di fatto sarebbe inferiore al valore di coppia massima espresso dal Tg ma serebbe superiore allo stesso di circa 100-150 Nm(non poco) nei regimi compresi tra i 1900 ai 2200 giri cioè quando la coppia comincia a crollare e la cavalleria dovrebbe venir fuori (e sarebbe un bel antisvenimento).

Ora dopo questo esempio dovrebbe risultare più evidente perchè secondo me è più opportuno avere curve di coppia ben strutturate e piatte.

Caro Albe quindi al Tuo ipotetico confronto iniziale tra macchine con più o meno potenza massima rispondo dicendo che secondo me è molto meglio tra due macchine scegliere quella che a parità di potenza massima ha la curva di coppia più piatta e forte possibile.

Poichè le macchine (i trattori nello specifico) devono essere sviluppati e progettati e poichè l'aumento della potenza non esclude la possibilità di avere curve di coppia piatte spero che qualche progettista ci pensi....

Saluti

[albe 86]

X Delfo: in effetti l'argomento mi piace parecchio e a volte mi metto a rifletterci un po' sopra. Sto discorso che ti ho proposto nel mio ultimo interveto è frutto di una mia ricapitolazione mentale che, alla fine, coincide con quello che pensi tu, solamente è visto da un'altra ottica.
Sono d'accordissimo con te che è inutile perseguire, in fase di creazione di un motore, una ricerca fatta appositamente per ottenere una riserva di coppia esagerata. diciamo però che alle case di trattori una alta riserva di coppia fa veramente tanto comodo! ebbene sì, il discorso è sempre quello, la riserva di coppia viene sviluppata perchè un motore del genere è più economicamente redditizio per loro. Mi spiego: io casa costruttrice X decido di fare un motore. da quanto ho capito è molto più semplice ottenere una curva di coppia a montagna, anche grazie a tutte le diavolerie che ci devo mettere x star nei limiti antiinquinamento e grazie ad alte cubature (che stan tronando di moda), mentre per ottenerla piatta dovrei investirci su molti più soldi e tempo, x cui questo è già un primo vantaggio. ma dirò di più: non si sa come mai (x la verità si sa anche questo) riesco ad ottenere un valore di coppia massima molto elevato (cosa che naturalmente verrà esaltata dai miei esperti marketing e dai bravi giornalisti del settore che hanno studiato che più coppia c'è meglio è). un'altra strana coincidenza è che questa coppia, prima di crollare a picco, ha una specie di momento di gloria in cui riesce a farmi esprimere un valore di potenza inimmaginato fino a poco tempo prima. per cui io, casa cortuttrice, mi rimetto ad esaltare questo valore, così facendo attuo una geniale mossa strategica, il mio motore che ho progettato x ottenere potenza (x) me ne sviluppa (x+30) e quindi io posso permettermi di andarlo a vendere al cliente x quella potenza sbalorditiva. Il risultato è: molti meno costi e più guadagni per la casa costruttrice. poi l'agricoltore porta a casa il suo mostro, va in campo e gli sembra che i suoi bravi 310 cv siano un po' più fiacchini del previsto, ma questo è solo perchè non si è portato a casa un 310 cv ma un gran bel 285 cv. Per cui io la vedo che un Tg 285 con tutta quella riserva di coppia è un ottimo 285 cv, mentre tu la vedi che il Tg 285 è uno scarsino 310 cv. (prendo ad esempio il tg, che a me piace molto e ritengo abbia un ottimo motore, solo perchè si presta bene all'esempio, ma ce ne sarebbero miriadi di altri esempi che potrei fare.).
è logico che se io confronto il Tg come un 310cv mi accorgo che quando i giri vanno molto su (2200), la mia potenza rispetto ad un 310 cv di potenza nominale si fa evidente, in quanto il tg va giù a 285 cv. Invece io preferisco pensare che il mio tg 285 sia talmente un buon 285 da avere magari più coppia di un 310, ma poi in campo il discorso cambia e non lo posso più paragonare ad un trattore da 310 cv nominali. io, quando erano cominciati a uscire i valori di potenza massima sentii dire a uno (che era il mio guru dei trattori) che andava tenuta sempre in considerazione la potenza nominale, e adesso mi spiego perchè! Tutto il casino è nato da quando la potenza massima non è più stata espressa a regime nomimale, e mi sento tranquillo nel dire che la casa che più ha contribuito a creare questo caos (per poi sfruttarlo a proprio vantaggio) è stata la John Deere (non voglio certo fare un attacco a questa ottima casa di trattori che stimo molto,di sicuro però nel perseguire i suoi giusti interessi industriali ha cercato un modo di incrementarli), supportata da tutte le riviste del settore che non si sono mai poste le domande che invece ci siamo fatti noi. Io quindi da adesso mi ripropongo di confrontare le varie macchine a pari potenza nominale, così da valutare poi la loro curva di coppia in paragone, cosa che hai detto anche tu è possibile fare: "Detto questo va da se che se ho dei motori identici in tutto e per tutto ma uno ha un picco di potenza massima superiore questo è da preferire..". In questa logica si spiegherebbero molte cose, ad esempio potrei confrontare l'S 280 con il Tg 285 e scoprire che il tg è un 285 superiore, naturalmente se tu lo paghi per un 310 cv devi fare i tuoi conti e valutare quale sia il migliore, così come io non andrò più a confrontare un Jd 7820 (che tutti reputano sottotono) con un circa 200 cv (visto che come potenza massima ha 197 cv), ma ad esempio con un legend 185 (visto che il Jd di potenza nominale è 182 cv), e in quest'ottica i cv nuovi non sarebbero più cavallini come definiti da qualcuno, ma ritornerebbero al loro vecchio splendore (e anche il nostro buon 7820 farebbe ancora la sua bella figura). fin qui chi è che ha sbagliato? per primi i concessionari e le case e per secondi noi acquirenti che non ci siamo interrogati a dovere. una volta poi arrivati a questo punto ci si può incavolare perchè i consumi sono saliti, e su questo non ci piove, ma purtroppo questi nuovi step evolutivi, che ci hanno portato ai tanto graditi valori di coppia e potenza massima elavati, hanno avtuo come effetto collaterale la sete dei propulsori moderni (cosa esaltata dalle restrizioni imposte dai vari Tier II e compagnia cantando.).
tornando al tuo intervento tu dici che si è sempre fatto i confronti con la potenza massima, ma si potrebbe tranquillamente dire che fino a 10 anni fa si sono fatti con la potenza nominale, cosa che coincideva. è nei tempi recenti che in vari modi ci hanno spinto a cambiare idea creandoci un altro picco di potenza, spacciandocela per potenza reale.
alla fine cmq è verissimo il tuo discorso che a pari potenza massima è meglio il trattore con curva di coppia più piatta ma, alla fine, come ho detto all'inizio, i nostri discorsi coincidono, è solo questione di punti di vista!

[delfo]

Caro Albe direi che la Tua analisi è secondo me assolutamente perfetta, rimane la piccola differenza del punto di vista causata dal fatto che per me il valore di potenza massimo è quello che dovrebbe connotare un trattore (un pò per romanticismo un pò perchè l'onesta progettuale lo imporrebbe un po' perchè mi sembra che i trattori ci vengano fatti pagare anche in funzione della potenza massima) .

Condivido l'impostazione del Tuo guru dei trattori, cioè di prendere sempre a riferimento la potenza nominale(anche se le case con i listini non fanno altrettanto) per l'acquisto perchè questo evita spiacevoli sorprese infatti come ho riportato all'inizio la potenza in più espressa dal motore non dovrebbe esser sbandierata in quanto dovrebbe esser vista al pari della Coppia come un elemento di resistenza allo sforzo.

Ora la cosa che mi risulta indigesta e che i venditori pur non conoscendo quasi mai i valori di coppia di un trattore sbandierano ai 4 venti i valori di potenza massima come se l'aumento dei cavalli sia la panacea a tutti i mali e così poi in campo si assiste alla caduta degli Dei e le case come giustamente dici Tu ci sguazzano e pazienza se poi il povero agricoltore è costretto a dare gasolio al trattore che non ce la fare quello per cui è stato comprato....

Saluti

[albe 86]

X Delfo: confrontare i trattori per potenza massima o nominale è solo questione forse di abitudine e un po' appunto perchè preferiamo l'uno o l'altro modo, fatto sta che il problema è che gente come me e te (e spero molti altri,soprattutto del forum dopo aver letto questi discorsi) sanno come valutare e giudicare un motore rispetto ad un altro in base a parametri, curve... mentre purtroppo tanti altri si fanno abbindolare dai cosiddetti "venditori di fumo" (anche fumo negli occhi) che cercano di prenderci in giro spacciandoci dati negativi come progressi della tecnica.
In teoria in effetti la potenza massima dovrebbe forse fare più testo nei dimensionamenti delle varie parti meccaniche, ma forse per questo conta ancora di più la coppia massima.
detto questo è poi verissimo che in effetti le case ci vendono i trattori solo x la loro potenza massima e adesso in molti listini di riviste del settore compare solo questo dato.
cmq mi sembra strano che motori con curve a montagna dai picchi elevati non siano montati su trattori vario che riuscirebbero a sfruttare meglio i picchi piuttosto che ad esempio il gruppo Agco che monta sui suoi vari Mf 8480 e fendt 930 motori dalle elevate potenze nominali e curva più piatte con meno riserva di coppia.
è giustissimo anche l'ultimo tuo punto dell'intervento, ma vorrei far notare come però questa nuova strategia di marketing si stia rivolgendo contro i marchi che l'hanno per prima attuata (vedi Jd), infatti molti ultimamente sono scontenti mentre ad esempio casi che ho molto sotto mano come McC e Jcb non lamentano affatto questi problemi.

[delfo]

Concordo con te per quanto attiene i listini in circolazione infatti questa mattina mi è capitato quello di trattori dove per quasi tutte le macchine rappresentate viene riportata la potenza massima generando di fatto la sensazione di comprare più cavalli pagando meno il trattore.....

Certo procedendo in questo senso le case hanno potuto meglio far digerire degli aumenti sconsiderati che hanno subito alcuini listini ma a casa mia questa assomiglia tanto ad una truffetta....

Come capita sempre per le cose negative il mercato si e' immediatamente adeguato ed a parte alcune mosche bianche quasi tutti hanno subito il fascino della moda di vendere il valore di potenza massima in questione....

Per quanto rigurda il discorso dei cambi a Variazione continua è utile che essi siano abbinati a motori che abbiano le curve (di potenza e coppia ) molto piatte in quanto questo permette al cambio di effettuare le variazioni di velocità in automatico senza correre il rischio di veder crollare la coppia o la potenza a causa di una piccola riduzione dei Giri.

Quindi è proprio il principio del Cambio a Variazione continua a prediligere questo tipo di motorizzazione permettendo alle centraline di dialogo tra cambio e propulsori di effettuare il minor numero di inteventi correttivi possibile.

Tanto per meglio intenderci faccio un esempio molti anni fa in Germania la Zeppelin oltre a produrre dirigibili produceva anche automobili.
I propulsori adottai su alcuni modelli erano gli stessi che venivano adottati in campo aereonatico ed erano talmente grandi e potenti da fare a meno del cambio, si guidavano semplicemente con il gas, accelerando e decelarando.

Questo era possibile proprio grazie alla straodinaria potenza ma ancor più alla straordinaria coppia messa a disposizione da questi propulsori (mi sembra di ricordare che fossero a 12 o 16 cilindri).

Questo è secondo me il cambio a variazione continua più semplice ed efficace mai costruito (di fatto non c'è proprio il cambio) e le sue veci vengono fatte dalle straordinarie caratteristiche dei propulsori impiegate.

Naturalmente portare questo ai nostri giorni sarebbe impossibile ancor più lo sarebbe nel campo agricolo, possiamo dire però che la variazione continua permette di avere degli effetti del tutto simili.

Naturalmente per avere una fluidità di marcia, una forza traente regolare, un elevato confort occorre che oltre al cambio ci sia anche un motore all'altezza, che sia cioè forte e stabile nelle prestazioni, senza cioè ne grandi picchi nè grandi cadute.

Temo però che in futuro con il miglioramento delle gestioni elettroniche dei cambi a variazione continua e l'aumento del dialogo tra cambio e motore i moderni propulsori con tanto di montagne russe li ritroveremo anche sui trattori a variazione continua.

Ora se riprendiamo il raccontino relativo alle autovetture Zeppelin e chiedo secondo Voi per poter andare senza cambio l'andamento della coppia come doveva essere????

Bhe la risposta è facile in quanto doveva essere più elevata e piatta possibile per meglio sopportare gli sforzi e permettere grazie all'aumento dei giri e della potenza di far aumentare la velocità della macchina.....

Ma se tutto ciò era vero in assenza del cambio perchè non dovrebbe esserlo in sua presenza????

Il fatto che i trattori moderni abbiano dei cambi eccellenti e facili da utilizzare non impone per forza che lo debbano essere in continuazione per mantenere il trattore al di fuori della fascia di svenimento di fatto il motore stesso dovrebbe essere progettato in modo da non subire svenimenti....

Saluti

[albe 86]

Motori nuovi modelli SLDF

Leggendo un articolo di Trattori sono venuto a conoscenza del fatto che i nuovi Deutz Agrotron 185.7 e Same Iron 185.7 montano entrambi lo stesso motore da 7 litri (7 litri?? non 7,4?) ma con tarature leggermente diverse, infatti il Same avrà 3 cv in più (185 contro i 182 del verde) ma una coppia inferiore (77,5 Kgm contro i 78,9 del verde). questo sta a significare che il deutz avrà più riserva di coppia.
chi andrà meglio? beh, le differenze saranno di sicuro lievissime, probabilmente appena pecettibili, però sarebbe bello un confronto tra i due.
cmq trovo strano che due trattori di fatto cloni abbiano tarature diverse, secondo voi perchè han fatto così?
tra l'altro vorrei far notare la strategia del gruppo same che è in controtendenza rispetto ai concorrenti, cioè invece di aumentare i rapporti sotto carico su potenze medio alte (i grossi Iron ne avevano già 9) li riducono, portandoli a 4. come mai? per motivi di assorbimenti o di affidabilità? o magari perchè il cliente deutz non si fidava a comprare i modelli col cambio italiano? (scusate se x questa parte sono andato fuori tema).

[MCT-ITA]

Secondo me la coppia è la vera caratteristica che caratterizza il morote specialmente nel campo agricolo e se presi da soli fra i due motori penso che il deutz del verde è leggermente migliore, però penso che 1 kgm circa non vada a influenzare cosi tanto sulle caatteristiche generali della macchina, quindi penso che solo chi ci lavorerà a lungo sapra fare un confronto equo.
Per i cambi credo che same abbia scelto di abbandonare il materiale di casa ed usare i cambi del deutz che sono stati studiati per quei motori, almeno credo poi se qualcuno ci da notizie migliori asppettiamo.

[misterD]

Senza voler apparire cattedratico,vorrei specificare meglio...
Tecnicamente, la riserva di coppia di un motore endotermico è un valore percentuale, dato dal rapporto tra la differenza tra la coppia massima e la coppia al regime di potenza massima, diviso il valore di coppia al regime di potenza massima.
Se si definiscono (in kgm o più correttamente in Nm) i tre valori:
Cmax = coppia massima
Cpmax = coppia al regime di potenza massima
la riserva di coppia si esprime così:

Riserva di coppia = (Cmax - Cpmax) / Cpmax * 100

Può sembrare un rompicapo, ma il tutto risulta più semplice se si fa riferimento alle curve caratteristiche di prestazione di un motore.
Il concetto di riserva di coppia "fa il paio" con quello di elasticità; in generale, più la riserva di coppia e più l'elasticità sono alte, meglio è.
Tipico è l'esempio di un trattore tradizionale (cioè senza power-shift), in aratura, con il SOLO controllo di posizione del sollevatore attivato. Ipotizza che, durante la lavorazione, si incontri un tratto di terreno più compatto. Che cosa succede? Lo sforzo di trazione aumenta e la velocità diminuisce, perchè aumenta lo slittamento. Non cambiando la marcia, il regime di giri del motore cala, perchè aumenta la coppia resistente alle ruote.
Se il motore ha una buona riserva di coppia (cioè di coppia motrice), è così più facile far fronte all'aumento della coppia resistente proprio con la riserva di coppia motrice, e superare con successo il tratto di terreno più compatto da arare.
Al contrario, se la riserva di coppia è limitata, il motore cala rapidamente di giri, fino ad un regime al di sotto di quello di coppia massima, il risultato è il suo spegnimento e il conseguente bloccaggio dell'insieme trattore-aratro.
Una buona riserva di coppia di un motore per trattore si aggira intorno al 25-40%.
Modernamente, il problema di un'eleVata riserva di coppia è stato ovviato:
a - con l'introduzione del power-shift;
b - tarando i motori in modo completamente oppostO, con la cosiddetta curva dI potenza "piatta".

[albe 86]

il sisu ha valori di coppia un po' anomali. (mi riferisco ai motori sopra i 150 cv, quelli più piccoli non ho avuto modo di osservarli con attenzione). in pratica hanno una coppia massima che non spicca mai rispetto ai concorrenti, anzi, però si contraddistinguono x una curva di coppia molto piatta che dona al motore un comportamento invidiabile, che ci ricorda i vecchi muli del passato (senza diavolerie elettroniche e quando i cv erano veramente cavalli). parola di chi le macchine le usa e...del buon Delfo!

[albe 86]

a occhio direi subito di escludere il motore con curva tipo c, per cui la lotta rimane tra due motori simili con concezioni diverse, il b con molta riserva di coppia e l'ha con curva di coppia molto piatta, che probabilmente è più usufruibile, cmq ci guardo meglio poi ti dico.

[sergiom]

Secondo me il motore tipo A, in quanto ha un elevato intervallo di ottimo funzionamento, si vede che la curva della potenza cresce quasi linearmente con il crescere del numero giri, con coppia sempre alta, il tipo B anche se sembrerebbe bello per la riserva di coppia in effetti ha un suo ottimo tra 1400 e 1600 giri sopra gasolio sprecato perchè la curva di coppia diventa ridicolamente bassa ed infatti la potenza non cresce, insomma solo rumore, sotto i 1400 niente perchè il funzionamento diventa instabile sempre per il veloce decrescere della coppia.
Comunque non sono ing. e posso aver fatto delle stupide considerazioni!

[misterD]

Per capire bene, bisogna prima chiarire secondo me i concetti di Potenza nominale e Potenza massima. Una volta, quando i motori erano “semplici”, questi due dati erano la stessa cosa. Ora, spesso non è più così… Quindi:
Potenza massima: la massima che, per quella taratura del motore (e relativa centralina) il motore può esprimere;
Potenza nominale: un valore di potenza che il motore eroga ad un regime predefinito, sul quale (o vicino al quale) sono regolati, in fase di progetto, ad es. i regimi di rotazione (altrettanto nominali) delle pdp a regime standardizzato (540 e 1000 giri/min).
Nei moderni motori, il regime di potenza nominale è (di solito…) superiore di 200-300 giri/min a quello di potenza massima. Perché?
Immaginiamo di lavorare con la pdp, ad un regime quindi di pdp nominale e quindi di potenza nominale; se si verifica un sovraccarico, il motore cala di giri, ma così facendo riesce ad erogare un surplus di potenza (e anche di coppia), il che crea una maggior probabilità che la fase di sovraccarico possa essere brillantemente superata.
Idem in aratura, anche se in questo caso è più importante il surplus (la riserva) di coppia. Il suplus di potenza ci permetterà di non rallentare troppo (e quindi di finire prima il lavoro…).
Naturalmente tutto questo vale se la marcia inserita rimane sempre quella, che è la situazione che si verifica cioè con cambi tradizionali.
Se c’è il power-shift, o ancora meglio il cambio a variazione continua, cambia tutto, nel senso che è la marcia che scala (e poi ritorna a quella originale una volta eliminato il sovraccarico…) ed è il motore che viene fatto lavorare a regime più o meno costante. Nei nuovi “vario”, si può addirittura scegliere il regime motore da tenere più o meno fisso, in modo da scegliere il regime più adatto per consumare meno, naturalmente in modo compatibile con le modalità con le quali si decide di effettuare la lavorazione (“economy” o “aggressiva”).
Tornando al quesito: meglio il trattore con il motore A, B o C ? Vediamo:
- il motore C è una "ciofeca", perchè ha la coppia max (675 Nm) a 1925 giri/min e la Pmax (136,1 kW) allo stesso regime! Assurdo, perchè secondo la teoria questo motore NON ha elasticità (che, ricordo, è l'intervallo di rotazione tra il regime di Pmax effettiva e NON nominale, e quello di Cmax). Quindi: 1925 giri/min - 1925 giri/min = 0 giri/min!! Non esiste un motore del genere... Che cosa succederebbe lavorando con un trattore con il cambio TRADIZIONALE che ha questo motore? Si sta arando a regime max, con il motore a 2200 giri/min; si trova del terreno più compatto, il motore cala, eroga si all’inizio più potenza e più coppia, ma se continua a calare OLTRE 1925 giri/min, muore!
- Il motore A non è male, anche se non proprio eccezionale: ha un’elasticità di 600 giri/min (2000-1400 giri/min= 600 giri/min), una discreta riserva di coppia (27,3 %) e un intervallo Pnominale-Pmax = 200 giri/min. Va abbastanza bene abbinato ad un cambio di tipo tradizionale;
- Il motore B è, secondo me, di gran lunga il migliore per un trattore moderno, sia con cambio tradizionale che con power-shift o con un cambio a variazione continua. Perché? Ma perché ha una riserva di coppia eccezionale (quasi 41 %) e un’elasticità ottima (800 giri/min, cioè 2200-1400). La curva di potenza è classica, cioè NON c’è differenza tra Pnominale e Pmax (contrariamente a quanto recitano i dati in tabella!). Infatti il motore B fornisce 126,7 kW a 2200 giri/min, per poi calare leggerissimamente fino a 1500 giri/min, dove eroga ancora 118, 6 kW, cioè 93,6 % della Pmax!! Cosa succede in aratura (ma anche usando la pdp…)? Il motore cala di giri se c’è un sovraccarico, la potenza cala di pochissimo, ma in compenso la riserva di coppia eccezionale permette di risolvere facilmente la difficoltà.
Quindi: motore B tutta la vita!
(Scusate la trattazione un po’ lunga, ma il tutto non è semplice, perché bisogna considerare molti fattori…)

[albe 86]

Ho letto giusto ieri su Trattori la prova del deutz 185.7. ne parlavano parecchio bene, soprattutto del motore. Come potenza espressa è circa la stessa del 165.7, e la cosa sembra abbastanza strana, e infatti una sostanziale differenza c'è: la coppia è stata elevata parecchio, sia in termini di coppia massima, che passa dai 67 Kgm del 165 ai 79 del 185, sia in termini di coppia di spunto, che passa dal 122 al 142 %.
Stiamo forse finalmente assistendo ad una rivalutazione di questo parametro e magari ad un suo affinamento per l'utilizzo agricolo??