Nuovi sistemi d'iniezione diesel

[riccardo281063]

come al solito, la verità sta nel mezzo....
per quanto riguarda la pompa, ha ragione Pederz.... è adatta a funzionare anche con gasolio di bassa qualità e con percentuali d'acqua superiori a quelle sopportate dalle pompe tradizionali.

il discorso cambia totalmente quando al sistema viene abbinata l'iniezione multijet....
5 piccole ineiezioni (o più, in futuro), necessitano di un gasolio più pulito che quello polverizzabile dal monojet che fa una sola grande iniezione.... anche in termini di presenza d'acqua.
Ecco infatti comparire filtri sedimentatori maggiorati ed altri accorgimenti per ovviare al problema.

[Engineman]

Infatti, fermo restando che gli apparati d'iniezione debbono SEMPRE ricevere gasolio possibilmente pulito e privo di acqua altrimenti anche le pompe e iniettori tradizionali si inchiodano, il common rail non avrebbe grossi problemi a livello di pompa: come giustamente detto, quella spinge nel rail tutto quello che riceve, ma sono gli elettroiniettori ad essere più delicati.

[Engineman]

FILTRO PARTICOLATO - 6a e ultima puntata

La rigenerazione del filtro si avvia quando la centralina rileva la presenza al suo interno di 52 grammi di particolato (calcolata sperimentalmente in base alla differenza di pressione prima-dopo il filtro, vedere sensore delta P nelle puntate precedenti).
La temperatura motore dev'essere superiore a 63 °C ed il catalizzatore (OXICAT) a monte del filtro dev'essere a circa 250 gradi.
Il sistema attiva una post iniezione iniettando a circa 120-140 gradi post PMS.
Tale iniezione, ricca di idrocarburi incombusti, arriva nell’oxicat che innesca una post combustione capace di innalzare la temperatura nel filtro del particolato a circa 600°C affinchè possa cosi avvenire la combustione dei depositi di "fuliggine" intrappolati negli alveoli descritti in precedenza.
Nel caso in cui il filtro non riesca a ripulirsi sufficientemente, passando da 52 a 30 grammi nel giro di 3 tentativi ed entro un tempo di 1,25 ore, il sistema va in "Locked", si accenderà la spia sul pannello strumenti ed il veicolo dovrà essere portato in assistenza .
La fase di rigenerazione del filtro può durare da un minimo di circa 20 minuti ad un massimo di 1 ora, beninteso mentre il motore continua a girare nelle migliori condizioni grazie alla gestione elettronica dell'iniezione (in fase di rigenerazione il normale funzionamento del motore viene assicurato grazie alla diversa gestione di anticipo, durata, dosatura e pressione d'iniezione).

RIGENERAZIONE FORZATA
In molti casi di incertezza sulle reali condizioni di pulizia del filtro particolato e/o di impossibilità di sua rigenerazione a causa di particolarissime condizioni di funzionamento del motore/veicolo (insistenza al minimo, bassissime velocità e stop molto frequenti per cui il motore rimane sempre freddo) è richiesta all’officina Service di effettuare una rigenerazione forzata di sicurezza lanciandola dallo strumento elettronico di diagnosi.

La centralina richiede l'attivazione di una fase di rigenerazione forzata (in officina) del filtro “D.P.F.” dopo l'effettuazione di una delle operazioni seguenti:

 sostituzione di uno o più iniettori;
 sostituzione del misuratore di portata (debimetro);
 sostituzione del sensore di pressione combustibile del rail (common rail);
 sostituzione della centralina E.D.C. 16;
 sostituzione dell’olio motore;
 sostituzione del catalizzatore D.P.F.;
 sostituzione del sensore di pressione differenziale (Δp) filtro;
 sostituzione di componenti rilevanti ai fini emissioni (OBD relevant parts);
 necessità di eseguire una rigenerazione forzata perché non si è attivata durante il funzionamento normale (accensione spia)

E' di imminente attuazione sul Daily Euro4 una miglioria del sistema con l'inserimento di una speciale sonda Lambda (del tutto diversa da quella dei motori a ciclo Otto, perchè è un componente diverso e non regola la dosatura d'iniezione ma la post-combustione) che consentirà alla centralina di fornire alla combustione di rigenerazione del filtro l'ottimale percentuale di ossigeno.

Bene, ho finito ma sono a disposizione per eventuali vostre domande.

Ciao
Engineman

[mefito]

Mille grazie per aver reso comprensibile ,anche a un "non Addetto"
il funzionamento(o la gestione)di una parte ormai non più misteriosa(anche se complessa).

[Filippo B]

Grazie anche da parte mia ad Engineman per le spiegazioni e per la notevole preparazione.

[Engineman]

Vi ringrazio, ragazzi, per l'apprezzamento, avete certamente bevuto qualche grappino in più

Visto che queste cose vi piacciono potrei anche continuare a scassarvi i marroni su altri argomenti di vostra scelta ...

Ciao

[cosma2000]

Grazie Engineman, è un piacere imparare tutte queste cose.


Ciao.

[mefito]

Vi ringrazio, ragazzi, per l'apprezzamento, avete certamente bevuto qualche grappino in più

Visto che queste cose vi piacciono potrei anche continuare a scassarvi i marroni su altri argomenti di vostra scelta ...

Ciao

Caro Engineman ,avrei quasi tutto da imparare sui motori......
......ma come faccio a "sapere quello che non sò"?

[mefito]

Visto che queste cose vi piacciono potrei anche continuare a scassarvi i marroni su altri argomenti di vostra scelta ...

Ciao

Ieri sera, in una trasmissione radiofonica, ho sentito dire che
i motori euro 5 dei mezzi pesanti hanno un catalizzatore che.....
.......và ad urea.....
Dicevano anche che il consumo di urea si aggira sul 3% del gasolio,
necessitando quindi di un serbatoio per la stessa.
Mi è sembrato di capire che questa sia una soluzione generalizzata,
possibile?

[Engineman]

Mi provochi per darmi del lavoro ???

Sì, è tutto vero quello che hai sentito, magari poi ne parliamo un po'.
E' la soluzione adottata da quasi tutti i costruttori per poter omologare in Euro 4/5 i mezzi pesanti. Solo su qualche motore (forse Scania?) hanno messo l'EGR per Euro 4, ma per Euro 5 tutti utilizzeranno il sistema SRC con utilizzo di urea.
Euro 4/5: tra i due standard cambia solo leggermente il livello di NOx, per cui Iveco ha deciso di commercializzare i pesanti (di serie) e i medi (a richiesta) da subito in versione Euro 5 in anticipo sull'entrata in vigore della normativa (2008) visto che la tecnologia è già quella.

Preparatevi agricoltori e MMT, perchè l' SCR ci sarà obbligatoriamente anche sulle macchine agricole e da costruzione per quando dovranno essere omologate in base alla norma TIER 4.

[delfo]

Confermo quanto detto da Engineman (non che ce ne fosse bisogno vista la sua conoscenza della materia) anche per quanto riguarda gli sviluppi in agricoltura visto e considerato che per ora il sistema ad Urea è il modo piu' economico (naturalmente per le case produttrici) per far rientrare i motori entro i limiti previsti.

Il sistema peraltro prevede un vero serbatoio indipendente che va rifornito periodicamente come se fosse quello del gasolio ed è normale che non se sia sentito parlare in questi termini visto che all'additivo a base di Urea è stato dato il nome suggestivo di AD Blue.

La cosa simpatica è che in agricoltura nessuno avrebbe mai pensato che l'Urea anzichè sul campo sarebbe stata utilizzata nei motori.....

Comunque non per riportare in auge delle considerazioni fatte in passato ma purtroppo è evidente che in sede di progettazione si continua a procedere con soluzioni tampone per far rientrare i propulsori nelle normative continuando come in passato con valvole, valvoline e additivi vari speriamo che prima o poi qualcuno cominci a studiare e progettare sul serio dei propulsori che siano intrisecamente più puliti e che quindi riescano a fare a meno di tutte le complicazioni citate.

A proposito qualcuno mi sa togliere i dubbi sul prezzo dell' Ad Blue visto e considerato che ho sentito parlare di cifre molto diverse tra loro???

Saluti

[mefito]

Il primo dubbio che mi è venuto:Ma se non riforniscono il serbatoio di urea,che succede?

Ho sentito che non c'è ancora una distribuzione capillare del prodotto,

che dovrebbe costare dai 60 cent lt in giù a secondo dei quantitativi.

C''è anche un problema temperature,per cui non si può permettere al serbatoio di scendere sotto i -11°,costringendo a riscaldare con vari sistemi il serbatoio.
Certo che se è una cosa così nuova, qualcuno ce la dovrà spiegare!

[Engineman]

Mefito dici di non sapere niente ma sai un sacco di cose ...
Delfo vedo che sei interessato alle applicazioni agricole: attenzione non bisogna mettere del fertilizzante o della piscia di maiali nel serbatoio dell'urea scherzo.
AdBlue è il nome commerciale con il quale viene denominata a livello europeo una soluzione di Urea di elevata qualità, composta da urea in una concentrazione di circa il 32% e da acqua de-mineralizzata necessaria al funzionamento del sistema S.C.R.
Perchè l'urea? Ve lo dico un'altra volta.
Perché il 32%? Vedere diagramma allegato, non dovrebbe aver bisogno di spiegazioni. Se ce ne sarà bisogno, ne parleremo.
Consumo di AdBlue circa 3% del consumo di combustibile in Euro4, qualcosina di più in Euro5.
C'è un serbatoio separato, il basso livello di AdBlue viene segnalato da indicazioni sul cluster. Se si rimane senza, il viaggio prosegue normalmente ma l' SCR viene escluso, l'errore memorizzato nella memoria ODB e l'icona di errore ODB accesa e in caso di controlli dell'autorità preposta sono guai.
Inizialmente, durante lo sviluppo del sistema, era stato ipotizzato da tutti i costruttori di fornirlo gratuitamente per incentivarlo, poi (e ti pareva … ) hanno cambiato idea e dovrebbe venir commercializzato dalla rete di concessionarie Iveco a circa 0,55 – 0,60 € al litro, non so quanto costi al distributore.
Consiglio di guardarsi su Internet la costituzione e funzionamento del sistema, è ben illustrato in molti siti.
Conoscendo com'è fatto e come funziona in linea di massima, saremo poi in grado di discuterne in modo più approfondito.

[1018AK_mt]

Consumo di AdBlue circa 3% del consumo di combustibile in Euro4, qualcosina di più in Euro5.

Buonasera a tutti,
mi permetto di aggiungere che un motore Euro 5 SCR rispetto allo stesso motore Euro 3 consuma circa il 2 - 6 % di carburante in meno, ovviamente in base alla motorizzazione e al tipo di utilizzo.

I prezzi al livello europeo variano da 0,35 fino a 1,47€ (tanica 10lt presso distributore carburante)

C'è un serbatoio separato, il basso livello di AdBlue viene segnalato da indicazioni sul cluster. Se si rimane senza, il viaggio prosegue normalmente ma l' SCR viene escluso, l'errore memorizzato nella memoria ODB e l'icona di errore ODB accesa e in caso di controlli dell'autorità preposta sono guai.

Se non sbaglio, al momento le forze dell'ordine non possono fare nulla, perchè non esiste una normativa che regoli tale situazione. Da quello che so si parla della seconda metà del 2007...diciamo più fine 2007. Successivamente, oltre alla memorizzazione dell'errore nella memoria OBD si avrà anche un taglio della potenza.



lascio anche questo link che forse molti di voi già conoscono:

http://www.findadblue.com/


un saluto,
AK

[mefito]

Buonasera a tutti,
Se non sbaglio, al momento le forze dell'ordine non possono fare nulla, perchè non esiste una normativa che regoli tale situazione. Da quello che so si parla della seconda metà del 2007...diciamo più fine 2007. Successivamente, oltre alla memorizzazione dell'errore nella memoria OBD si avrà anche un taglio della potenza.
un saluto,
AK

Il riferimento era logicamente a norma Euro 5 in vigore

Mi permetto di aggiungerne un'altra sentita sempre nello stesso programma.
Un veicolo Euro 5, in una grande città emette allo scarico una quantità di inquinanti(non ricordo nello specifico quali)inferiore a quello dell'aria che aspira

[1018AK_mt]

Iveco sta per lanciare una nuova versione del motore Cursor con iniezione Common Rail anziché iniettore-pompa (CURSOR 9, sigla tecnica F2C, cilindrata 8.710 cc).

Il motore a V del Turbostar sta conoscendo una nuova vita nelle versioni 8V-12V Common Rail marine, industriali, ferroviarie, genset.

I camion e autobus hanno ormai tutti l'iniezione elettronica, sulle applicazioni agricole e industriali ce ne sono già ma ora con l'omologazione TIER 3 (norma antinquinamento) troveremo questi sistemi sui motori di tutti i nuovi trattori, pale caricatrici ecc.

Cosa ne pensate di questi nuovi sistemi d'iniezione? (lo so che molti vorrebbero ancora i vecchi diesel scoppiettanti, ma per legge non possono più esistere…)

Del common-rail non posso che pensare bene.

Non lo vedo molto bene sui pesanti. Non tanto per un problema tecnico legato al sistema stesso, che di fatto non esiste, ma più che altro per un problema legato all'eventuale guasto e riparazione.

L'iniettore-pompa e il PLD, infatti, permettono la sostituzione del singolo gruppo e nel caso del PLD anche del singolo elemento.
E questo, credo, sia un vantaggio non da poco per un pesante in termini di M.O. e fermo macchina.

Ovviamente è solo la mia opinione

un saluto,
AK

[1018AK_mt]

Il riferimento era logicamente a norma Euro 5 in vigore

Il sistema OBD sarà attivo (perchè è già presente su molti veicoli) anche sugli Euro4.

un saluto,
AK

[Engineman]

Come detto qui sopra, il sistema OBD (EOBD) è imposto a partire dalla legislazione Euro 4.

Possiede determinate caratteristiche e funzionalità, però alcune cose sono ancora fumose e non ben definite dal legislatore e quindi potrebbero esserci lievi differenze di interpretazione dei vari costruttori.

Gli organi di controllo dovrebbero già ora essere attrezzati e formati su questa cosa, se non sapranno nell'immediato futuro fare i relativi controlli su strada è un'altra cosa.

Con Euro 5 ci sarà un OBD di step 2 con alcune cose diverse dallo step 1, confidando che il legislatore nel frattempo si sia dato una mossa ed abbia definito con esattezza i punti ancora vaghi.
A questo riguardo è già previsto che le modalità di gestione dell’errore (anche con riduzione della potenza o dei giri ecc.) e le strategie OBD saranno più penalizzanti.

[Engineman]

Perchè l'urea? Ve lo dico un'altra volta.

E invece ve lo dico adesso!
La tecnologia SCR prevede l'aggiunta di un additivo denominato AdBlue ai gas di scarico prima che questi passino attraverso un convertitore catalitico che trasforma gli ossidi d'azoto Nox nell'innocuo gas d'azoto e in vapore acqueo.

La tecnologia SCR è utilizzata da decenni in impianti fissi (raffinerie ecc.) con l’utilizzo di ammoniaca.

L’ammoniaca è indispensabile al processo catalitico, ma sui veicoli è pericoloso stoccare dell’ammoniaca perché velenosa, corrosiva, altamente inquinante.

Per questo si usa l’urea, che è inodore, insapore, non tossica e non inquinante.

Nella prima parte del catalizzatore si concretizza l'inizio del processo: la soluzione reagente, per effetto della temperatura dei gas di scarico, vaporizza istantaneamente e, per idrolisi, si converte in ammoniaca (2NH3) e anidride carbonica (CO2); al tempo stesso l'evaporazione della soluzione provoca l'abbassamento della temperatura di gas di scarico avvicinandola a quella ottimale necessaria al processo. I gas di scarico addizionati di ammoniaca ed alla temperatura di reazione si introducono nel catalizzatore dove si realizza la seconda fase del processo: l'ammoniaca reagendo con l'ossigeno dei gas di scarico si converte in azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O).

[bj]

scelta motore

per ENGINEMAN ciao vorresti porti una domanda : per uso stazionario in servizio continuo (motopompa o generatore ),con necessita di 80 cv a 1500 giri ;che motore a tuo parere consiglieresti ( marca e modello) calcolando: 1" consumi ,2" affidabilita 3 "costo di acquisto , spese in manutenzione ,durata nel tempo con utilizzo medio di 1000 ore annue ciaoo e grazie

[Engineman]

Ciao BJ, accidenti che nome lungo che hai ...

Non vorrei correre il rischio di darti informazioni inesatte, perché è vero che so parecchie cose sui motori ma quelli dei camion, non ho esperienza delle applicazioni fisse: anche se sono gli stessi motori possono avere altre tarature e caratteristiche diverse e non mi è mai capitato di dover calcolare i parametri per applicazioni specifiche.

Ad agosto sono tutti in ferie, se me lo ricorderai a settembre, magari in via privata, vedrò se c’è ancora qualcuno che conosco alla Iveco Motors (ex Aifo) e ce lo faremo dire da lui.

Ciao

[Engineman]

Funzionamento degli elettro-iniettori

In un'altra discussione (che continuiamo qui) ho detto che "la quantità di combustibile iniettato è funzione del tempo di apertura" dell'iniettore.
Non è esatto, in quanto dipende dal tempo di apertura e dalla pressione del combustibile.
E' facilmente immaginabile come in presenza di uno stesso tempo di apertura corrispondano portate diverse se la pressione nel rail in quel momento è di 1300 bar piuttosto che 450 ...
La centralina di controllo gioca su questi due fattori per dare sempre l'iniezione ottimale in tutte le situazioni.

[Engineman]

banco e stadio

La centralina elettronica di controllo motore aziona gli elettroiniettori tramite stadi di potenza organizzati in banchi.
Occorre mettere subito in chiaro che per banco non si intende qui il banco al mercato del pesce e per stadio di potenza non si intende qui il posto in cui la gente della Basilicata va a vedere la partita …
All’interno della centralina circolano correnti di piccola intensità, misurabili in milliampères.
Negli elettroiniettori c’è invece un’elettrovalvola che, se le mandiamo dei milliampères, non le facciamo nemmeno il solletico.
Occorre quindi amplificare il segnale di comando a parecchie decine di Volt e di conseguenza molti Ampères (invito chi ha studiato a spiegarci questa cosa con le parole giuste, io che non ho studiato ve la racconto così).
A questa amplificazione provvedono gli stadi di potenza sistemati in due banchi separati. Perché questa complicazione, non ne sarebbe bastato uno per tutti gli iniettori?
Certo, ma osservate lo schema allegato, con i due banchi di potenza ed i relativi collegamenti con gli iniettori.
Se ci fosse un solo stadio di potenza e andasse in avaria, il motore si fermerebbe subito.
Invece, osservando come sono collegati gli iniettori, se uno dei due banchi va in avaria il motore continua a funzionare (sia pure a 2 oppure a 3 cilindri) e non è nemmeno troppo squilibrato, perché (ordine di scoppio) non avvengono mai due combustioni successive troppo ravvicinate e nemmeno troppo lontane.

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[silvano.po]

Bravissimo Engineman, continua per favore che la cosa mi interessa molto
Silvano

[Engineman]

L'elettroiniettore del common rail



Il sistema è in realtà molto complesso, ma semplifichiamo al massimo.

1a FIGURA
Com’è fatto. Ci sono molti pezzi ma quello che più ci interessa per capire come funziona è il dettaglio ingrandito nella "lente".
Notare come, a riposo, il nucleo (o spillo") dell’elettromagnete spinge verso il basso l’otturatore a sfera tenendo chiuso il foro "A".

2a FIGURA
Dentro l’ iniettore c’è gasolio ad alta pressione (la stessa pressione esistente nel rail: fino a 1.600 bar e oltre). Come mai tale pressione non riesce a sollevare il polverizzatore?
Semplice, essendo il foro in alto chiuso dall’otturatore, la pressione del gasolio si esercita in modo uguale sopra (Fc) e sotto l’asta di pressione (Fa). In più, la forza della molla situata sopra il polverizzatore (Fe) contribuisce a rendere Fc preponderante rispetto a Fa.

3a FIGURA
Quando l’elettrovalvola viene eccitata, l’ otturatore si sposta e il gasolio in pressione che premeva sopra l’asta va via.
Viene così a mancare Fc, rimane Fe ma è ininfluente, la forza Fa riesce quindi a sollevare il polverizzatore ed avviene l’iniezione.

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[LoadAll]

Il funzionamento del sistema common rail è spiegato in modo semplice ma completo qui:

http://ulisse.polito.it/matdid/1ing_mec_P3840_TO_0/2000-2001/commonrail.pdf

[Engineman]

L'iniettore piezoelettrico

Buona la descrizione in quel link del messaggio precedente, deve aver copiato da me perchè ha le stesse immagini ... (è comunque materiale Bosch di pubblico dominio)

Ma parliamo di un componente diverso da quello che abbiamo descritto finora: l’iniettore piezoelettrico. Mi sembra che sia utilizzato da Siemens, non so se ce l’ha anche Bosch.

E’ simile all’iniettore elettromagnetico ma, al posto dell’elettrovalvola, ha un attuatore piezoelettrico di comando composto da numerosi strati di quarzo.

Questo materiale ha la proprietà di deformarsi quando riceve un comando elettrico.
E’ l’effetto piezoelettrico inverso a quello che ha di produrre corrente quando viene deformato.
L’attuatore piezoelettrico, durante l’attivazione si decontrae di circa 50 micron.

Il concetto è simile a quello dell’iniettore elettromagnetico, anche se in realtà non basta togliere l’elettrovalvola e mettere il quarzo al suo posto, ci sono altre differenze di disegno.
Non essendoci inerzie di ordine meccanico – dinamico, l’attuazione in questo iniettore è più rapida, ciò che potrebbe permettere un maggior numero di iniezioni frazionate, oltre le 5 attualmente realizzate dai sistemi multijet Fiat e Iveco.

[donkino]

consumo additivo con euro 4

Mi è stato consegnato un MB 2533 euro 4,dopo aver fatto 7400 km, mi risulta un consumo di 70 lt. di additivo,quindi 1lt. ogni 100km. circa.Quando ho ritirato il camion mi era stato detto che ne avrebbe consumato molto meno,pero' sembra che nessuno sappia qualcosa di preciso al riguardo.C'è qualcuno che gli sta gia' usando,che mi puo'fornire i suoi dati di consumo e come si è attrezzato per il rifornimento?
grazie
donkino

[Argon70]

Visto che si parla di nuovi sistemi d'iniezione diesel, a quando la progettazione (o almeno l'adattamento) di un sistema d'iniezione capace di garantire l'affidabilità e il buon funzionamento del motore al 100% olio vegetale?

[Engineman]

Purtroppo di questo non me ne intendo.