Nuovi sistemi d'iniezione diesel

[Engineman]

Se parli di pompe individuali hai certamente queste

Non sapevo che il gasolio si scaldasse su questo sistema, ma certamente è così.

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vintage docs

[angelillo]

Per capirci il motore di cui parlo è questo

[CumminsPower]

Mi è stato consegnato un MB 2533 euro 4,dopo aver fatto 7400 km, mi risulta un consumo di 70 lt. di additivo,quindi 1lt. ogni 100km. circa.Quando ho ritirato il camion mi era stato detto che ne avrebbe consumato molto meno,pero' sembra che nessuno sappia qualcosa di preciso al riguardo.C'è qualcuno che gli sta gia' usando,che mi puo'fornire i suoi dati di consumo e come si è attrezzato per il rifornimento?
grazie
donkino

Il rapporto dovrebbe essere del 5%, ovvero 5 litri di adblue ogni 100 litri di gasolio, all'incirca.

E invece ve lo dico adesso!
La tecnologia SCR prevede l'aggiunta di un additivo denominato AdBlue ai gas di scarico prima che questi passino attraverso un convertitore catalitico che trasforma gli ossidi d'azoto Nox nell'innocuo gas d'azoto e in vapore acqueo.

La tecnologia SCR è utilizzata da decenni in impianti fissi (raffinerie ecc.) con l’utilizzo di ammoniaca.

L’ammoniaca è indispensabile al processo catalitico, ma sui veicoli è pericoloso stoccare dell’ammoniaca perché velenosa, corrosiva, altamente inquinante.

Per questo si usa l’urea, che è inodore, insapore, non tossica e non inquinante.

Nella prima parte del catalizzatore si concretizza l'inizio del processo: la soluzione reagente, per effetto della temperatura dei gas di scarico, vaporizza istantaneamente e, per idrolisi, si converte in ammoniaca (2NH3) e anidride carbonica (CO2); al tempo stesso l'evaporazione della soluzione provoca l'abbassamento della temperatura di gas di scarico avvicinandola a quella ottimale necessaria al processo. I gas di scarico addizionati di ammoniaca ed alla temperatura di reazione si introducono nel catalizzatore dove si realizza la seconda fase del processo: l'ammoniaca reagendo con l'ossigeno dei gas di scarico si converte in azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O).

sto imparando un sacco di cose leggendoti!
solo una cosuccia, credo che il prodotto del processo sia Idrogeno + vapore acqueo e non azoto e vapore acqueo. Confermi?

[mefito]

Il rapporto dovrebbe essere del 5%, ovvero 5 litri di adblue ogni 100 litri di gasolio, all'incirca.

Già Enginemen aveva inserito questi dati.

Consumo di AdBlue circa 3% del consumo di combustibile in Euro4, qualcosina di più in Euro5.
.

[Engineman]

solo una cosuccia, credo che il prodotto del processo sia Idrogeno + vapore acqueo e non azoto e vapore acqueo. Confermi?

Mah, io non è che sappia molto di chimica, non l'ho studiata, per cui riporto bovinamente quello che c'è sulla manualistica ufficiale Iveco dandola per buona e sperando che sappiano di cosa scrivono.

Come qui al download numero 13 della mia pagina a ciò dedicata (nascondo alcuni dati perchè è un manuale non ancora ufficialmente uscito)

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vintage docs

[rendefra]

x Engineman

Una curiosità, è vero che i motori serie Nef, Cursor hanno bisogno di fare qualche giro in più per avviarsi rispetto ad altri motori della stessa categoria? Oppure è solo una diceria dei camionisti e operatori mmt?
Ciao....

[Luca N.1]

Penso sia solo una diceria! come tutti i common rail deve fare almeno un paio di giri per capire dove si trova il pistone n1 e mettere in distribuzione l'iniezione.......sicuramente l'avviamento è piu lungo di un motore con iniezione classica

[Engineman]

Penso sia solo una diceria! come tutti i common rail deve fare almeno un paio di giri per capire dove si trova il pistone n1 e mettere in distribuzione l'iniezione.......sicuramente l'avviamento è piu lungo di un motore con iniezione classica

Vero. Qui non abbiamo una pompa d'iniezione sempre meccanicamente in fase. Per cui all'avviamento la centralina deve capire quando il cilindro di riferimento si trova al PMS (dal sensore sull'albero motore) e in quale PMS lo stesso cilindro si trova in compressione (dal sensore di fase).
Solo quando ha queste informazioni può iniziare ad attivare gli iniettori.
Questo richiede un brevissimo tempo in più che nei motori ad iniezione tradizionale che non devono ricercare la fase, ma succede sui motori di tutte le marche.
Nei primi Cursor 8 questo tempo di riconoscimento era abbastanza lungo e dava un ritardo all'avviamento molto avvertibile, ma poi il software è stato affinato riducendolo a livelli accettabili (ma non eliminabili).
Tutto questo potrebbe essere all'origine del problema illustrato qui.

[rendefra]

Vero. Qui non abbiamo una pompa d'iniezione sempre meccanicamente in fase. Per cui all'avviamento la centralina deve capire quando il cilindro di riferimento si trova al PMS (dal sensore sull'albero motore) e in quale PMS lo stesso cilindro si trova in compressione (dal sensore di fase).
Solo quando ha queste informazioni può iniziare ad attivare gli iniettori.
Questo richiede un brevissimo tempo in più che nei motori ad iniezione tradizionale che non devono ricercare la fase, ma succede sui motori di tutte le marche.
Nei primi Cursor 8 questo tempo di riconoscimento era abbastanza lungo e dava un ritardo all'avviamento molto avvertibile, ma poi il software è stato affinato riducendolo a livelli accettabili (ma non eliminabili).
Tutto questo potrebbe essere all'origine del problema illustrato qui.

Recepito tutto. Un'altra domanda: quale importanza ha la velocità di rotazione del motore in avviamento e quale rotazione minima deve avere il motore per poter avviarsi (parlo sempre di motore diesel).
Ciao....

[Engineman]

Ciao, non ho più accesso ai dataset delle centraline motore e quindi non so dirti velocità precise, comunque l'iniezione inizia non appena i segnali sono ben definiti (al di sotto di X giri non lo sono).

Voglio dire che la centralina non ha l'istruzione rigida "solo oltre X giri attiva l'iniezione"

La centralina attiva l'iniezione, indipendentemente dal numero di giri, non appena ottiene un quadro segnali leggibile. Più in basso si generano buoni segnali, più rapido è l'avviamento.

Per quadro segnali si intende il diagramma qui sotto,

[rendefra]

Ciao, non ho più accesso ai dataset delle centraline motore e quindi non so dirti velocità precise, comunque l'iniezione inizia non appena i segnali sono ben definiti (al di sotto di X giri non lo sono).

Voglio dire che la centralina non ha l'istruzione rigida "solo oltre X giri attiva l'iniezione"

La centralina attiva l'iniezione, indipendentemente dal numero di giri, non appena ottiene un quadro segnali leggibile. Più in basso si generano buoni segnali, più rapido è l'avviamento.

Per quadro segnali si intende il diagramma qui sotto.

Grazie Engineman, i post miei erano dovuti al fatto di rinfrescare la mia memoria e far capire anche le varie situazioni che si possono verificare quando si avvia un motore.
Ciao....

[Engineman]

Certo, io sono sempre a disposizione. Peccato che più tempo passa da quando ho smesso di lavorare, meno sono aggiornato.

E quei bastardoni dei miei ex colleghi, quando mi capita di chiedere qualcosa, non mi dicono più niente ...!!! Ma forse perchè non sanno ...

[rendefra]

Certo, io sono sempre a disposizione. Peccato che più tempo passa da quando ho smesso di lavorare, meno sono aggiornato.

E quei bastardoni dei miei ex colleghi, quando mi capita di chiedere qualcosa, non mi dicono più niente ...!!! Ma forse perchè non sanno ...

Io a differenza di altri ho sempre cercato di mettere a conoscenza quello che sò perchè è sempre stato il mio spirito di comportamento nella vita sia tutt'ora nel lavoro che in generale cercando anche l'appoggio di chi ne sà più del sottoscritto senza vergognarmi dove non arrivo. Questo è un motivo per la partecipazione al Forum, fare conoscere e coinvolgere chi può dialogare con un linguaggio più appropriato del mio.
Ciao....

[Luca N.1]

Ciao, non ho più accesso ai dataset delle centraline motore e quindi non so dirti velocità precise, comunque l'iniezione inizia non appena i segnali sono ben definiti (al di sotto di X giri non lo sono).

Voglio dire che la centralina non ha l'istruzione rigida "solo oltre X giri attiva l'iniezione"

La centralina attiva l'iniezione, indipendentemente dal numero di giri, non appena ottiene un quadro segnali leggibile. Più in basso si generano buoni segnali, più rapido è l'avviamento.

Per quadro segnali si intende il diagramma qui sotto.

Correggimi se sbaglio engineman......molto importante è la tensione che abbiamo nel circuito durante l'avviamento, in quanto la centralina sotto una certa tensione non riesce piu a lavorare correttamente.....mi spiego: se il motore non fa il numero di giri sufficenti per l'avviamento potrebbero essere:batterie scariche oppure un assorbimento del del motorino d'avviamento ,in tutti e due i casi avremmo una tensione inferiore alla norma e quindi insufficente per alimentare una centralina......ecco perchè un motore con iniezione gestita da centralina potrebbe non andare in moto pur avendo un numero di giri all'avviamento sufficiente per far partire un motore con iniezione classica.

[Engineman]

Verissimo. Ad esempio, su un 24V, se la tensione è di valore <18V la centralina non consente l'avviamento.

Altre cause di mancato avviamento a causa di un quadro segnali incorretto potrebbero essere, e non sono tutte qui:

segnale disturbato del sensore a causa di "rumore" o disturbi sul cavo (i cavi di questi sensori sono sensibili alle onde radio e simili, fanno da antenna, per questo sono schermati con calza metallica a massa, ma a volte succede)

segnale incorretto per sporcizia sul sensore o sulla ruota fonica o sensore non fissato bene o ruota fonica (solo quelle esterne in lamiera) scentrata o danneggiata da urto durante altri lavori sul motore

Segnale di sensore modificato da incorretto fissaggio del connettore o da connettore ossidato (aumenta la resistenza elettrica e modfica il segnale). Non lavate mai il motore con il getto a pressione puntato sui componenti elettrici/elettronici.

Sensore starato ma il cui segnale rientra comunque nelle soglie max e mini ammesse. Oltrepassando queste soglie, viene memorizzato un errore in centralina e si accende la spia EDC, ma se il segnale è avariato ma rimane entro i limiti, la centralina lo prende per buono.

Traferro incorretto (ma di solito questi sensori hanno un fissaggio non regolabile)

Non plausibilità tra i segnali del sensore albero motore (o volano) e sensore di fase: uno dei due segnala, ad esempio, che il motore gira e l'altro invece dice alla centralina che il motore è fermo

+ Altri eventuali che ora non mi vengono in mente.

Da notare come ognuno di questi inconvenienti inibisce l'avviamento del motore, invece se si verificano quando il motore è già in moto, lo stesso continua a funzionare, se del caso in modalità degradata, perchè entrano in funzione apposite strategie di emergenza memorizzate in centralina.

[rendefra]

Uno strumento come per esempio un amperometro , posto sul quadro comandi o su di un cruscotto (in alcuni cruscotti si vede ancora) potrebbe essere utile?
Ciao....

[Engineman]

Non credo sia indispensabile.

I casi sono due: il motore non si avvia oppure si avvia.

Nel primo caso, bisogna comunque prendere un multimetro e andare a vedere se le batterie sono cariche o no, se i morsetti sono puliti e ben stretti, ecc, e quindi uno strumento sul cruscotto non è di aiuto.
Se sono scariche, prendere i provvedimenti opportuni.

Se le batterie sono cariche ma il motore non si avvia rilevando una tensione troppo bassa (errore segnalato sul cruscotto tramite spia o codice di guasto), bisogna "battere" tutta la linea perchè potrebbe darsi che la centralina "creda" che le batterie siano scariche, solo perchè alla centralina arriva una tensione bassa a causa di connettori, masse ecc. che non sono a posto.

Se invece il motore si avvia, nessun problema e nessuna necessità di indagare oltre.

Comunque in tutti questi sistemi, se il motore riesce ad avviarsi ma rileva una tensione bassa sebbene non al di fuori dei limiti, automaticamente il motore viene fatto girare ad un minimo accelerato, in funzione della tensione rilevata, con un massimo di 200 giri/min. sopra il minimo normale, allo scopo di agevolare la rapida ricarica dell'alternatore.

[rendefra]

Cosa si potrebbe fare ( "ovviamente sempre seguendo le manutenzioni ordinarie ") per avere il"motore" sempre sotto controllo almeno per evitare che dopo la pausa pranzo (si fa per dire) provi ad avviare il motore e questo non da segni di vita perchè "ipotesi" la batteria non funziona per un elemento in corto?
(non mi dire tieni una batteria di scorta " ehh........ scherzo ovviamente"
Ciao Buona Pasqua a te e al Forum

[Engineman]

Mah, oggi le batterie non richiedono più i controlli di una volta, hanno meno manutenzione e sono più affidabili.

Suppongo che sui display elettronici che ormai su tutti i camion hanno sostituito la strumentazione analogica, sia richiamabile e visualizzabile anche questa informazione. Devo verificare.

Ciao Buona Pasqua a tutti

[ninoapr]

Salve!
Scusate se interrompo, con una domanda, a Engineman.
Premesso che in campo motoristico sono abbastanza competente, ma non uno specialista e comunque non aggiornato.
La mia domanda riguarda l'iniezione elettronica, su motore mercedes serie C220 diesel anno 2004.
Quello che vorrei sapere se il sistema impiegato è un multiget o meno e se gli iniettori hanno una limitazione di ore (Km) di esercizio o di vita.
Grazie

[Engineman]

Ciao, non conosco personalmente ma credo sia un common rail (che in Fiat è chiamato Multijet e quindi è la stessa cosa).
Circa la durata degli iniettori in casa Mercedes non so, ma in generale oggi si tende a non dire più "gli iniettori durano N kilometri" ma si sostituiscono quando la diagnosi elettronica inizia a denunciarne un decadimento oltre le soglie di auto-adattività, qualunque chilometraggio si sia raggiunto.

Facciamo finta che abbiamo detto queste cose in un'ottica generale sui motori diesel e non continuiamo a fare nomi di vetture, perchè altrimenti qui intervengono le solerti forbici dei moderatori.

[Jonny_41]

Da anni hò passato moltissimi motori di gruppi elettrogeni siamo partiti con le pompe in linea passando per le rotative e finendo con il common rail e l'iniettore pompa.
Vi faccio un esempio motore IVECO cursor 13 520 cv circa a 1500rpm 4 valvole per cilindro iniezione diretta E.U.I ovvero iniettore pompa a controllo elettronico sistema brevettato da iveco e prodotto su licenza dalla bosch ad oggi a 6000 ore di funzionamento in concerti live e manifestazioni mai un problema e mai cambiati gli iniettori.
Motore MAN V 12 24,2 litri 4 valvole per cilindro potenza netta al volano a 1500 rpm circa 1196cv iniezione diretta common rail a 1600 bar ad oggi circa 8000 ore mai un problema a pompe iniettori ed elettronica.
Vi faccio un ultimo esempio sulla mia attuale esperienza....Motore Volvo Penta serie TWD 16.43 ge 6 cilindri in linea 16,5 litri sovralimentaione twin turbo con intercooler aria acqua potenza netta al volano a 1500 rpm 834 cv alimentazione a d iniezione diretta ad inietor epompa a controllo elettronico per l'entità del motore e la sua sofisticatezza a d oggi mi ritengo pienamente soddisfatto a 4000 ore senza nessun tipo di problema sia all'iniezione che alla sovralimentazione.
Questi sono tutti motori di gruppi elettrogeni presenti ad oggi 5/01/2010 al mio parco macchine e vi dico con certezza che un common rail o un iniettore pompa usati BENE non danno nessun tipo di problema ne a 1000 ne a 6000 ore che equivalgono a ben piu dei famosi 100.000 km di un camion o di un altro veicolo.
L'eliminzaione d'acqua è importantissima e deve essere effettuata da separatori efficenti e se si vuole allungare al massimo la vita ddel sistema di iniezione io uso un sistema della fleetguard chiamato doser un filtro installato sulla pesca del combustibile che rilascia lentamente un additivo lubrificante che và ad lubrificare pompe ed iniettori cosi da utilizzare carburanti diesel speciali o sintetici.

[Jonny_41]

Dimenticavo un ultimo motore forse uno dei miei preferiti IVECO CURSOR c 87 TE1D motore 6 cilindri in linea 8,7 litri 4 valvole per cilindro turbo intercooler iniezine diretta common rail presumo a circa 1200 bar secondo il mecc.dell'assistenza iveco circa 347 cv a 1500 rpm. Accoppiato ad un alternatore stamford newage UCM con controllo elettronico per impieghi in situazioni complesse come alimentazione di amplificatori nei concerti live.
Ad oggi precisamente 9538 ore tagliandi ogni 250 ore secondo lo standard per queste applicazioni olio impiegato Bardhal C60 sae 5W40 + utilizzo di un additivo al ptfe antiusura.
Prima volta cambiti gli iniettori meno di 1000 ore fà senza alcun intervento alla pompa.
E parlo di un motore che spesso rimane in moto anche diversi giorni con un carico mai inferiore al 50% della capacità reale dell'alternatore.
Probabilmente il nostro è solo c....lo ad non essere mai incappati in grossi problemi alle iniezioni ma io confido enormemente alle capacità e alle tecnologie avanzatissime che compongono i moderni motori diesel.

[Engineman]

Ciao, la pressione d'iniezione dovrebbe essere molto superiore, perchè 1200 sono veramente pochi per rispettare le ultime norme antinquinamento.
Sui motori da autotrazione siamo sempre sopra i 1500 bar.
A meno che quel tipo di motore sia soggetto a norme antinquinamento meno severe, raggiungibili anche con una pressione d'iniezione più bassa.

Certo che l'affidabilità dei motori moderni è molto aumentata.

Sui Cursor da autotrazione ci sono stati fin dall'inizio (e non so se ci sono ancora) tanti problemi alla VGT, ma il tuo motore fisso sicuramente non ha il turbo a geometria variabile, così non c'è nemmeno questa possibilità di guasto.

[Jonny_41]

No i motori per applicazioni power generation IVECO non hanno turbocompressori a geometria variabile VGT come succede nei motori da camion cursor 8-10-13 che equapaggiano stralis trakker irisbus astra ecc.
E questo dato che è un motore che non deve curve di potenza e coppia variabili come su un motore da autotrazione è un vantaggio nell'affidabilità complessiva.
Hò avuto solo un motore volvo penta con sistema di turbocompressione a doppio stadio a geometria variabile anzi per la precisione un solo turbocompressore èra a geo variabile mi pare il primo appena il collettore di scarico mentre il secondo èra a geo fissa.Quel motore diede problemi già alle 500 ore di lavoro alla geometria della turbina che si ruppe e i pezzi andarono invevitabilmente a danneggiare il secondo stadio.
IL motore venne riparato come difettoso dalla fabbrica ma venduto immediatamente perchè non ritenuto da me afidabile alla generazione di energia elettrica ne tantomeno di essere usato con un altra macchina in parallelo.

[Jonny_41]

E' un bel periodo che sento dire male di IVECO...specialmente dei motori equipaggiati con turbina holset VGT con controllo elettronico...
Uno dei miei tre cursor 13 per gruppi elettrogeni hà questo tipo di sovralimentazione per poter erogare 560cv a 1500 giri.
Posso assicurare a tutti quelli che snobbano il cursor VGT senza neanche averlo avuto che è anni luce AVANTI a motori (sempre per ge) come man cummins perkins caterpillar scania tutti motori da noi avuti che hanno dato molte piu noie di un motore tecnologicamente piu avanzato come IVECO.
Difendo spassionatamente IVECO perkè in primis è l'ultimo baluardo del made in italy(parlo dei motori) e in secundis perchè dalle mie parti l'assistenza è impeccabile con meccanici veramente all'altezza della situazione.

[CumminsPower]

E' un bel periodo che sento dire male di IVECO...specialmente dei motori equipaggiati con turbina holset VGT con controllo elettronico...
Uno dei miei tre cursor 13 per gruppi elettrogeni hà questo tipo di sovralimentazione per poter erogare 560cv a 1500 giri.
Posso assicurare a tutti quelli che snobbano il cursor VGT senza neanche averlo avuto che è anni luce AVANTI a motori (sempre per ge) come man cummins perkins caterpillar scania tutti motori da noi avuti che hanno dato molte piu noie di un motore tecnologicamente piu avanzato come IVECO.
Difendo spassionatamente IVECO perkè in primis è l'ultimo baluardo del made in italy(parlo dei motori) e in secundis perchè dalle mie parti l'assistenza è impeccabile con meccanici veramente all'altezza della situazione.

sono d'accordo, solo per la cronaca Holset = Cummins:

http://www.holset.co.uk/mainsite/files/

[Jonny_41]

sono d'accordo, solo per la cronaca Holset = Cummins:

Concordo pienamente Holset è una società controllata al 100% da cummins ed è uno dei leader nella costruzione di turbocompressori per motori industriali e non solo.
IVECO è da moltissimi anni che ormai adotta turbine Holset sia nella configurazione a geometria fissa che negli ultimi tempi a geometria variabile.
Mi sento di lodare cummins anche per la costruzioni dei forze migliori alternatori per ge al mondo.
STAMFORD NEWAGE i primi ad aver introdotto la gestione digitale della distorzione armonica interfacciandola al regolatore elettronico dei giri motore.

TORNANDO AD HOLSET VGT il loro sito ufficiale recita "VGTTM product on the Iveco Cursor engine is a prime example of this technology in action." (http://www.holset.co.uk/mainsite/fil...technology.php).